Il tempo è quasi sempre galantuomo. Anche il segretario regionale della Filt-Cgil Veneto, Ilario Simonaggio, ha scoperto che i soldi non ci sono. Parliamo dei soldi per l’alta velocità Verona-Padova propalati dagli imbrattacarte per fare piacere ai loro padroni interessati ai cantieri, soldi che non si trovano. Grande è la soddisfazione nel rilevare che sull’affaire alta velocità un neonato giornale on line come Voxx ha svolto il ruolo che deve svolgere il giornalismo: fare informazione, separando i fatti dalle opinioni interessate dei proprietari dei giornali.
Veniva scritto da mesi che i soldi per la Vr-Pd non c’erano. Siamo anche stati ripresi da comunicati della segreteria del ministrodopo che nell’assemblea di Castelnuovo del Garda di fine ottobre il sottoscritto avevo denunciato il grande inganno dei soldi disponibili. Addirittura il consigliere regionale Costatino Toniolo (Ncd), niente di meno presidente della Commissione Bilancio (sic!) dichiarava «Ho appreso con sorpresa questa mattina da notizie di stampa che nella Legge di Stabilità non vi sarebbe traccia dei 3 miliardi di euro per la Tav Brescia-Padova. E’ una notizia falsa, le risorse ci sono!». Ora è chiaro chi ha dichiarato il falso.
Ma era tutto chiaro già dal Contratto di Programma firmato l’8 agosto e dallo schema di legge di stabilità, adattato alla Nota di Aggiornamento del Documento di Economia e Finanza di ottobre. Altrettanto chiaro era che erano aumentati i costi di 1200 milioni tra Brescia e Verona e di circa 931 milioni di euro per la Vr/Pd. Le disponibilità per la Vr-Vi sono pari al 12%. Un incremento di 2200 milioni di euro, che aggiunti agli appalti concessi a trattativa privata fanno crescere l’onere per i contribuenti italiani di circa 5170 milioni di euro. Risultato calcolato sommando la mancata gara, che comporta un risparmio medio secondo l’Associazione Nazionale dei Costruttori del 30%, più l’aumento dei costi verificatosi in quattro mesi tra Bs-Vr.
Anche i propalatori di false notizie possono leggere lo schema del DM 132 del 27 gennaio 2015 sul Contratto di Programma, oggetto di parere delle commissioni parlamentari competenti. Dallo schema del DM emerge in maniera chiara quanto scritto da ottobre in vari articoli su questo giornale web. Ora anche Simonaggio scrive: «Non sfugge a nessuno con la lettura del documento (DM 132, ndr) la grandissima differenza esistente tra i costi stimati a preventivo e le risorse effettivamente disponibili». E aggiunge: «Continuiamo a ritenere che le opere dovrebbero essere oggetto di cantierizzazione quando: sono certi i costi, si è operato per ridurli all’osso, si procede per lotti funzionali, si è in condizione di completarle in tempi accettabili per lo sviluppo economico del paese. Invece lo schema indica altro che è di certo apprezzato da imprese di costruzione e studi di progettazione, ma che non sempre è l’interesse generale del sistema competitivo italiano». Il segretario della Cgil trasporti, però, ma non ha capito che le cifre sbandierate erano solo propaganda per le elezioni prossime dove i partiti nati per sporogenesi patologica rischiano di crepare.
Un grande rischio per Vicenza comunque esiste. Violando la norma che disciplina le caratteristiche che devono possedere i lotti funzionali potrebbe succedere che tale lotto, con il relativo finanziamento, sia utilizzati unicamente su Vicenza per realizzare non il progetto trasportistico, ma unicamente la speculazione urbanistica sulla vecchia stazione. Un modo per evitarlo? Esiste, Eccome se esiste. Non avevano annunciato gli industriali del Veneto che l’alta velocità l’avrebbero finanziata loro? La dichiarazione del responsabile infrastrutture di Confindustria veneta, Miller, non lasciava dubbi a riguardo: si era costituito un gruppo di lavoro formato da Ance, Regione Veneto e Confindustria per lavorare intorno a un modello di finanziamento privato chiamato “progetto di ingegneria finanziaria”.
In proposito avevano anche ascoltato Vinci Concessione che in cambio della concessione per 50 anni a suo dire finanziava l’alta velocità Tours-Bordeaux. Questo accadeva tre anni fa. Poi silenzio. Eppure gli strumenti di operatività il governo Monti ne ha creati. Si chiamano “contratto di disponibilità”, “project bond”, credito d’imposta. Convenientissimi per chi decide di finanziare infrastrutture. Ma probabilmente sarà emersa la insufficienza di domanda di traffico e i costi spaventosamente alti che non farebbero rientrare dall’investimento nemmeno tra 200 anni!
E allora meglio urlare sulla strategicità dell’opera. Il motivo invece l’ha scritto chiaramente Simonaggio: «lo schema (DM 132, ndr) indica altro che è di certo apprezzato da imprese di costruzione e studi di progettazione, ma che non sempre è l’interesse generale del sistema competitivo italiano». A questo si aggiunge la sindrome da “Napoleone bonsai” di qualche politico di Vicenza. Era ed è tutto chiarissimo, e dopo il saccheggio operato con il Mose utilizzando proprio il modello del “ consorzio di costruzione” sembrava che una pausa di riflessione critica ci dovesse essere, ma purtroppo non si è verificata.