Giorno della Memoria – Leggi Razziali

In primo piano

A proposito delle “Pietre ad inciampo” perchè non posarne qualcuna con i nomi di quei Prefetti, Questori, Magistrati e Funzionari vari che durante il fascismo si distinsero nel fare rispettare ed applicare leggi infami.

Se Mussolini potette fare tutto quello che ha fatto, è perchè aveva molti collaboratori.

Leggi Razziali VIDEO 

leggi razziali

 Le leggi razziali. Ottant’anni. Perché tutti le approvarono. E perché contro gli ebrei.

leggi razziali Ottant'anni.

 

Giorno della Memoria – 1938 le Leggi Razziali – da Passato e Presente – RAI 3

Leggi Razziali

Il 16 ottobre 1938, in Italia, entrarono in vigore le Leggi Razziali (ancora non eravamo in guerra), VERGOGNA!

Leggendole oggi potrebbero addirittura sembrare ridicole ma le conseguenze furono TRAGICHE per milioni di esseri umani.

Le Prefetture avvalendosi della fattiva collaborazione delle Questure, notoriamente incapaci nel perseguire i veri criminali, dimostrarono in questo caso, una straordinaria efficienza, classificando, nell’arco di poche settimane, oltre 40 milioni di italiani in base agli ottavi di sangue ebraico e questi elenchi furono poi ovviamente consegnati agli occupanti nazional-socialisti Tedeschi che ebbero quindi facilitato il loro “lavoro”.

Da osservare il che se si fossero comportati “normalmente”, senza rischiare nulla, per una attività del genere avrebbero impiegato anni e si avrebbero avuti gli elenchi solo a guerra finita, quindi con tanti morti in meno.

Che la vergogna perenne cada sui responsabili di questa infamia, di questo crimine.

Da non dimenticare il che i solerti magistrati non si “tirarono” quasi mai indietro quando si trattava di applicare le Leggi fasciste, avrebbero potuto anche solo “tirarla un po’ alla lunga” come da loro normale abitudine, invece sovente lo fecero molto rapidamente e “volentieri “.

Gli attuali “occupanti” dei posti in Prefettura, in Questura ed in Magistratura, oggi si comporterebbero diversamente? Credo proprio di no, oggi come allora affermano di eseguire solo ordini, e lo fanno sempre con scrupolo e “volentieri”.

TAV IN VALSUSA, APPALTO DA 40 MILIONI IL TUNNEL DI CHIOMONTE

https://www.lavalsusa.it/tav-in-valsusa-appalto-da-40-milioni-il-tunnel-di-chiomonte/?fbclid=IwAR3CjvrsmYCt2mTNAb5gHDGcFQpnvaUMJb–IaKOjzd7UqxlqX1mJvNluTM

Pubblicato da  Gen 24, 2020 | 

Tav in Valsusa, appalto da 40 milioni il tunnel di Chiomonte

Il cantiere Tav di Chiomonte riparte. E’ di qualche ora fa la notizia che Telt, la Società italofrancese incaricata di realizzare la tratta internazionale della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ha assegnato l’appalto per la realizzazione delle nicchie di interscambio al raggruppamento italo-svizzero francese composto da Salini Impregilo, Vinci Constructions France TP, CSC Entreprise de Constructions, Dodin Campenon Bernard.

Il contratto ammonta a 40 milioni di euro e prevede la realizzazione di 23 nicchie, ovvero degli allargamenti (di 3m per 40 circa) della galleria esistente, con l’impiego di oltre 50 lavoratori per 19 mesi. Così facendo l’originario cunicolo geognostico, ultimato nel 2017, diventa a tutti gli effetti una galleria di servizio al tunnel di base che consente tutte  le movimentazioni dei camion del cantiere.

“L’affidamento – si legge in un comunicato di Telt – segna una svolta nell’avanzamento dell’infrastruttura sul territorio italiano non solo perché  il sito della Maddalena comincia a diventare il vero e proprio cantiere principale dell’ opera in Italia, ma perché, per la prima volta, si sperimenta in Valle il “Patto per il Territorio” per la Torino-Lione (siglato da Regione Piemonte, Commissario di Governo e Telt) attribuendo punteggi in sede di gara  per valorizzare le ricadute ambientali e sociali dell’opera, grazie ad apposite clausole”.

Il raggruppamento vincitore ha ottenuto un punteggio maggiore garantendo l’insediamento delle maestranze alla minor distanza tra la residenza e il luogo di lavoro (meno di 3 km), minimizzando l’impatto del trasporto e consentendo la localizzazione della manodopera in alloggi dei Comuni più vicini,  attingendo a un elenco di opportunità messo a disposizione dagli Enti Pubblici del territorio. Inoltre, le imprese garantiranno l’impiego a tempo determinato di una quota di addetti provenienti dalle categorie svantaggiate, anche mediante un’apposita formazione.

Nei prossimi giorni, il raggruppamento si insedierà in cantiere e nel frattempo avvierà la progettazione esecutiva da sottoporre al vaglio del Ministero dell’Ambiente, del Ministero dei Beni Culturali e della Regione Piemonte.

Riparte il cantiere della Tav in Italia

http://www.ansa.it/amp/piemonte/notizie/2020/01/24/riparte-il-cantiere-della-tav-in-italia_25577ffc-2b18-4ab0-90f7-fbdc4ff37d0c.html?__twitter_impression=true&fbclid=IwAR2wXin2dZIe9ody54Cn78HmZTdeuky9JsnOyTEfoBp9Cn94OEyANBcUay0

Svolta nell’avanzamento dell’opera, prima volta Patto Territorio

Riparte il cantiere della Tav in Italia
Redazione ANSA
TORINO – Gennaio 24, 2020 – News

(ANSA) – TORINO, 24 GEN – Riprende l’avanzamento della Torino-Lione anche in Italia. Telt, la società incaricata di realizzarla, ha assegnato l’appalto per le nicchie di interscambio nel cantiere di Chiomonte al raggruppamento italo-svizzero-francese composto da Salini Impregilo, Vinci Constructions France TP, CSC Entreprise de Constructions, Dodin Campenon Bernard. Il contratto ammonta a 40 milioni di euro. Una svolta nell’avanzamento dell’opera, col sito della Maddalena che diventare il cantiere principale in Italia.
    Il cunicolo geognostico ultimato nel 2017 diventa a tutti gli effetti una galleria di servizio al tunnel di base che consente tutte le movimentazioni dei camion del cantiere.
    L’affidamento segna una svolta anche perché, per la prima volta, si sperimenta in Valle il ‘Patto per il Territorio’ per la Torino-Lione (siglato da Regione Piemonte, Commissario di Governo e Telt) attribuendo punteggi in sede di gara per valorizzare le ricadute ambientali e sociali dell’opera, grazie ad apposite clausole.

Oggi Nicoletta ha subito un intervento di routine in ospedale, scortata e piantonata.

https://www.notav.info/post/oggi-nicoletta-ha-subito-un-intervento-di-routine-in-ospedale-scortata-e-piantonata/?fbclid=IwAR1XqcmRRQdHMQCn8BjX2BNLtc5j3l1ppAF6xfFzsana1QB7WdDiKtZm7ag

post — 24 Gennaio 2020 at 16:31

Questa mattina Nicoletta ha subito un piccolo intervento programmato da tempo all’ospedale di Rivoli. A dire il vero l’intervento era programmato per la scorsa settimana ma poi rimandato per “problemi” ancora non giustificati, ci risulta, dall’amministrazione penitenziaria.

Nicoletta ha dovuto affrontare la cura della sua persona confrontandosi con l’oppressione del carcere, infatti è stata portata a Rivoli da una corposa scorta di polizia penitenziaria che non solo ha “presidiato” il piano e la stanza dell’ospedale, ma ha persino vista la presenza di un’agente donna, all’interno della sala operatoria.

Un qualcosa di abominevole, che rappresenta una volta in più la violenza della privazione della libertà, non rispettando niente e nessuno, nemmeno un minimo principio di riservatezza.

Nicoletta sta bene ora, l’intervento di routine è riuscito e purtroppo rientrerà in carcere in giornata, per fortuna non necessita ulteriori cure o medicazioni, anche perchè se così fosse la sezione femminile non ne è attrezzata.

A Silvano è stato concesso insieme all’avvocato di stare un’ora insieme a lei dopo l’operazione, almeno ha potuto avere un pò di conforto in un contorno orribile.

Nicoletta è forte e consapevole, ma una volta in più la vogliamo libera!

Qui di seguito l’ultima lettera che ci ha spedito

Nicoletta: “Care compagne e compagni, datemi notizie sulle vostre vicende giudiziarie”

Comunicato Stampa Pro Natura : Tav Torino-Lione, un ottimismo ingiustificato

24 gennaio 2020 Pro Natura Piemonte

Agli Organi d’informazione

Tav Torino-Lione: un ottimismo ingiustificato

Pro Natura Piemonte ritiene necessario intervenire per puntualizzare le dichiarazioni dell’Assessore ai Trasporti della Regione Piemonte, Marco Gabusi, in merito alla gara di affidamento delle nicchie di interscambio nella galleria geognostica della Maddalena di Chiomonte.

Infatti, fra l’altro, il comunicato dell’Assessore dice: “L’affidamento dei lavori della galleria di servizio a Chiomonte segna concretamente il punto di non ritorno della Torino Lione. L’opera ora è davvero irreversibile, come avevamo detto al Presidente della Regione Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, nell’incontro di settembre che sanciva la comune volontà di realizzazione della linea. Questa assegnazione rappresenta non solo la ripresa dei lavori e il preludio alla gara per la realizzazione del tunnel di base, ma è anche una boccata di ossigeno per il territorio, che attende da tempo le ricadute lavorative e di sviluppo locale collegate a quello che sarà il più grande cantiere degli ultimi decenni…”L’assessore mostra di non sapere che ufficialmente i francesi hanno dichiarato che solo nel 2038 decideranno se costruire la parte di loro spettanza della Torino-Lione.

Inoltre dimostra di non conoscere i problemi e il cantiere, in quanto la galleria di servizio è esattamente quello che dice il nome: non è il tunnel di base, ma serve per accedervi dopo che la galleria geognostica della Maddalena di Chiomonte, costruita a questo scopo, sarà riempita di rocce contenenti amianto.

La galleria di Chiomonte esistente servirà solo per i 400 metri di tragitto in rocce amiantifere già accertato. Per tutto quello che viene dopo le preoccupazioni restano quelle di sempre.

Che il presidente della Regione Rhone Alpes parli di scelte irreversibili non è una grande notizia, anche la Regione Piemonte lo fa almeno da 15 anni, dai tempi del cantiere di Venaus: è evidente che non bastano i proclami, occorrono procedure e risorse economiche.

Il presidente della Rhone Alpes dovrebbe dire se è irreversibile anche la scelta del Governo francese di non stanziare finanziamenti e di decidere se fare le linee di collegamento solo dopo il 2038. Pregheremmo l’assessore di non definire i lavori del tunnel una “boccata d’ossigeno” perchè è una frase insultante per un territorio che proprio da questi lavori avrà gravi ricadute sanitarie per la qualità dell’aria.

Invece di mitizzare il lavoro di pochi operai (che comunque possono essere ben impiegati in centinaia di altri lavori senza nuocere alla salute ed alla economia della Valle di Susa e dell’area metropolitana ovest), e di operai locali che sono una esigua minoranza, l’assessore dovrebbe preoccuparsi delle drammatiche ricadute economiche di un territorio votato al turismo che, a causa del cantiere di Salbertrand proprio alla porta delle Valli Olimpiche, e di quelli che verranno, vede cancellati decenni di promozione turistica della Valle a vantaggio di altre località sciistiche straniere.

Il tempo che l’assessore definisce perduto è tempo che non esisteva, perchè TELT ha preparato nulla; come al solito veleggia con anni di ritardi e tutt’ora non ha in mano gli espropri per le aree su cui dovrebbero essere collocati i cantieri per consentire gli scavi e realizzare il tunnel.

Ma per il tunnel non esiste, per ora, un progetto approvato per le vie di accesso e quindi, allo stato attuale, servirà solo a foraggiare un sistema economico parassitario che divora le risorse dello Stato ed i sacrifici delle famiglie e delle imprese italiane, a cui con le tasse vengono sottratti i soldi che vengono poi gettati nelle Grandi Opere Inutili.

Il presidente (Mario Cavargna)

Pro Natura Torino
Via Pastrengo 13
10128 Torino
Tel. 011.5096618
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e-mail: torino@pro-natura.it
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Codice Fiscale per la donazione
del 5xMille: 80090150014

Luca Mercalli sul Fatto: il prossimo Mose sarà il Tav, però costa 5 volte tanto e si può fermare

https://www.vicenzapiu.com/leggi/luca-mercalli-sul-fatto-il-prossimo-mose-sara-il-tav-pero-costa-5-volte-tanto-e-si-puo-fermare/?fbclid=IwAR0tmm7A4x-pE5b2Nam1wtdnzs5Rz5-I15s6wwXx4y_TshY4xyELocBE7Bg

Luca Mercalli

Luca Mercalli

La prova del Mose doveva essere fatta contro l’imponente acqua alta del 12 novembre e giorni successivi, ma “la Ferrari senza freni” come è stata definita non si poteva nemmeno mettere in moto. Una grande opera di cui in questi giorni si è detto di tutto, ammettendo che non è tecnicamente adatta alle sfide poste dall’aumento del livello dei mari generato dal riscaldamento globale (potenzialmente superiore a 80 cm a fine secolo), e che presenta soluzioni costruttive critiche che richiederanno decine di milioni all’anno di costi di manutenzione.

PERÒ IL RITORNELLO di tutti è stato: ormai è quasi finita, paghiamo quel che c’è da pagare e mettiamola in esercizio. Anche se non funzionerà come dovrebbe. Una vicenda che sembra una sfera di cristallo per immaginare cosa potrebbe accadere al Tav in Val di Susa tra una ventina d’anni. Anche il Mose prima della sua realizzazione fu infatti fortemente osteggiato sul piano tecnicoscientifico da molti autorevoli esperti del settore che proposero progetti alternativi ovviamente mai considerati. Oggi non resta che lo sconsolato “l’avevamo detto”, ma i 5,5 miliardi ormai gli italiani li hanno sborsati, mazzette incluse.

Se si legge il circostanziato volume Il MOSE salverà Venezia? degli ingegneri Vincenzo Di Tella, Gaetano Sebastiani e Paolo Vielmo si ha una frustrante narrazione di tutte le proposte tecniche ignorate, lo studio commissionato nel 2008 dal Comune di Venezia allora retto da Cacciari alla società di ingegneria francese Principia che mostrava le debolezze strutturali, ignorato da governi che diventano decisionisti solo in questi casi, e il meschino processo per diffamazione che gli Autori subirono su denuncia del Consorzio Venezia Nuova, unico signore e padrone della laguna, contro il quale chiunque osava aprir bocca veniva ostracizzato e combattuto. Alle sagge voci dei tre valorosi ingegneri aggiungiamo Luigi D’Alpaos, professore emerito del Dipartimento di idraulica dell’Università di Padova e quella ormai spentasi per sempre nel 2017 di Paolo Pirazzoli, brillante dirigente di ricerca del CNRS francese che ci ha lasciato il pamphlet La misura dell’acqua.

Come e perché varia il livello marino a Venezia( 2011). Anche Pirazzoli fu querelato e poi fortunatamente assolto per aver combattuto il Mose a suon di equazioni! Ma che triste vicenda per un veneziano apprezzato all’estero e odiato dai poteri del gigantismo tecnologico annidatisi come mostri marini nel fango della laguna. Oggi possiamo dire che se quei docenti fossero stati ascoltati forse avremmo un dispositivo più efficace e meno costoso per mettere al sicuro Venezia. Il caso della nuova linea ferroviaria Torino-Lione manifesta molte analogie con la débâcle veneziana. Anche qui si tratta di un’opera faraonica, valutata in 9,6 miliardi di euro per il solo tunnel transfrontaliero e oltre 26 per l’intera tratta.

Anche qui c’è un gruppo di tecnici che hanno mostrato le contraddizioni del progetto sul piano trasportistico, ambientale ed economico. Basti pensare alla celebre analisi costi- benefici voluta dal ministro Toninelli e affidata a Marco Ponti del Politecnico di Milano la quale, nonostante l’esito negativo, verrà poi ignorata mantenendo inalterato il lento, ma inesorabile avanzamento dell’opera. Eppure se l’imponente mole di dati che la Commissione Tecnica contro la Torino- Lione da decenni tenta di portare all’attenzione del governo (sia italiano, sia francese) venisse considerata, forse si potrebbe ancora evitare di gettare in un buco nero una gigantesca somma di denaro pubblico.

IN QUESTO CASO, a differenza del Mose, l’opera è appena nei suoi primi passi realizzativi e si potrebbe sospendere senza che si arrivi tra qualche anno a dire “ormai è quasi finita, spendiamo quello che c’è ancora da spendere e mettiamola in esercizio”. Rammentiamo che in Val di Susa esiste già una ferrovia internazionale a doppio binario sotto il tunnel del Fréjus, ampiamente sottoutilizzata. Rammentiamo che non è mai stata fatta un’analisi certificata delle emissioni di gas serra per la cantierizzazione e il funzionamento, tale da assicurare che vi sia beneficio climatico entro gli stretti tempi richiesti dall’accordo di Parigi sul clima e dalla stessa politica ambientale europea, che dà per scontato che le linee ferroviarie siano tutte sostenibili mentre dovrebbe dimostrarlo con le misure. Rammentiamo che la politica europea dell’economia circolare dovrebbe ridurre i transiti di merci invece che aumentarli e che se l’opera non verrà utilizzata secondo le ottimistiche previsioni cartacee sarà spaventosamente antieconomica.

Tutti dati che si continuano a sottoporre ai ministri delle Infrastrutture e dell’Ambiente senza che vengano mai analizzati con profondità.

Si liquida la questione con “le decisioni sono già state prese e dunque sono le migliori possibili”.

Lo si disse anche per il Mose.

di Luca Mercalli da Il Fatto Quotidiano

TAV, RIAPRE IL CANTIERE DI CHIOMONTE: 40 MILIONI PER LE NICCHIE DEL TUNNE

https://www.valsusaoggi.it/tav-in-valsusa-riapre-il-cantiere-di-chiomonte-40-milioni-per-le-nicchie-del-tunnel/?fbclid=IwAR0BwUcKDz9ZpOOAA-DTNy8lLoiOCr2KKdnXdOegX_Xng0oLvkWtKEp6er0

da TELT

TORINO – TELT ha assegnato l’appalto per la realizzazione delle nicchie di interscambio nel cantiere della Torino-Lione a Chiomonte al raggruppamento italo-svizzero francese composto da Salini Impregilo, Vinci Constructions France TP, CSC Entreprise de Constructions, Dodin Campenon Bernard. Il contratto ammonta a 40 milioni di euro e prevede la realizzazione di 23 nicchie, ovvero degli allargamenti (di 3m per 40 circa) della galleria esistente, con l’impiego di oltre 50 lavoratori per 19 mesi. Così facendo l’originario cunicolo geognostico, ultimato nel 2017, diventa a tutti gli effetti una galleria di servizio al tunnel di base che consente tutte le movimentazioni dei camion del cantiere.

L’affidamento segna una svolta nell’avanzamento dell’infrastruttura sul territorio italiano non solo perché il sito della Maddalena comincia a diventare il vero e proprio cantiere principale dell’opera in Italia, ma perché, per la prima volta, si sperimenta in Valle il “Patto per il Territorio” per la Torino-Lione (siglato da Regione Piemonte, Commissario di Governo e Telt) attribuendo punteggi in sede di gara per valorizzare le ricadute ambientali e sociali dell’opera, grazie ad apposite clausole.

Il raggruppamento vincitore, ad esempio, ha ottenuto un punteggio maggiore garantendo l’insediamento delle maestranze alla minor distanza tra la residenza e il luogo di lavoro (meno di 3 km), minimizzando l’impatto del trasporto e consentendo la localizzazione della manodopera in alloggi dei Comuni più vicini, attingendo a un elenco di opportunità messo a disposizione dagli Enti Pubblici del territorio. Inoltre, le imprese garantiranno l’impiego a tempo determinato di una quota di addetti provenienti dalle categorie svantaggiate, anche mediante un’apposita formazione.

Nei prossimi giorni, il raggruppamento si insedierà in cantiere e nel frattempo avvierà la progettazione esecutiva da sottoporre al vaglio del Ministero dell’Ambiente, del Ministero dei Beni Culturali e della Regione Piemonte.

FREDIANI (M5S) “ILLEGITTIMA LA CONVOCAZIONE DELL’OSSERVATORIO. FOIETTA FA E DISFA MA NON HA PIU’ ALCUN RUOLO ATTIVO”

https://www.piemonte5stelle.it/2020/01/frediani-m5s-illegittima-la-convocazione-dellosservatorio-foietta-fa-e-disfa-ma-non-ha-piu-alcun-ruolo-attivo/?rhash=f947ec6d32d3c7

Foietta si rassegni,  il TAV non è più una sua competenza e la convocazione dell’Osservatorio di oggi è del tutto illegittima.
L’ex commissario si ostina ad interessarsi ad una questione su cui non dovrebbe mettere più becco e si permette di scavalcare le istituzioni e fare proclami.

L’Osservatorio sul Tav è ormai inutile, non ha più ragion d’essere ed andrebbe soppresso al più presto. Non rappresenta in alcun modo i Comuni interessati dal tracciato ed ha fallito nel suo obiettivo di esercitare un ruolo super partes e di confronto. Nei fatti si è trasformato in uno strumento di propaganda della lobby TAV come ampiamente dimostrato dalle dichiarazioni del suo ex commissario e dall’elenco dei partecipanti alle riunioni.

Francesca Frediani, Capogruppo M5S Piemonte

Pendolari sui binari al freddo, sale d’attesa sbarrate sulla Torino-Bardonecchia

https://torino.repubblica.it/cronaca/2020/01/21/news/pendolati_sui_binari_al_freddo_sale_d_attesa_sbarrate_sulla_torino-bardonecchia-246052146/?fbclid=IwAR1YYNzBWTEFnHELNPnkjXYp64ad-9AcgZlqYxCaL196YUhTgM6c8cZiJGY

Raccolte di firme e petizioni, ma Ferrovie non cambia linea

di DIEGO LONGHIN

21 gennaio 2020 

Al freddo in attesa sui binari mentre le calde sale di attea delle stazioni sono sbarrate. I pendolari della Torino-Bardonecchia si vogliono ribellare a quello che considerano una follia e uno spreco. Raccolte di firme e petizioni non sono riusciti a smuovere le Ferrovie. E gli habituè della linea, arrabbiati per le sale sbarrate con tanto di luci accese e termosifoni bollenti, si sono rivolti alla Federconsumatori.

“Si assiste ad un assurdo, soprattutto al mattino presto, i viaggiatori sono costretti ad aspettare il loro treno al freddo, mentre le sale d’aspetto illuminate e riscaldate restano chiuse – sottolinea il presidente di Federconsumatori Piemonte, Giovanni Prezioso –  i viaggiatori chiedono che le sale d’aspetto restino aperte almeno in questi mesi freddi, ma ad oggi non è successo nulla. La qualità del servizio è fondamentale, se si vuole rendere attraente l’offerta. A noi pare che non sia questo il modo giusto per incentivare ed incrementare il trasporto pubblico locale, soprattutto quando si chiede ai cittadini di rinunciare alle proprie auto”. Prezioso si rivolge anche alla Regione ai Comuni perché venga superato questo disagio quotidiano per i viaggiatori che “hanno il diritto di essere trattati meglio”

LYON – TURIN : MEGAPROJECTS AND CLIMATE EMERGENCY – MEGAPROJETS ET URGENCE CLIMATIQUE

http://www.presidioeuropa.net/blog/megaprojects-climate-emergency/?fbclid=IwAR0BUGY62S4vsNyVWaI0A0tLMq6-4RZ72UFjUmyivl97dSjeeEcNjquZi1o

Megaprojects and Climate Emergency

The case of the new railway line Lyon – Turin

Megaprojects and the climate emergency

The budgets of the European Union and the Member States continue to commit tens of billions of euros for investment in new transport infrastructure. Their implementation will immediately lead to a significant increase in greenhouse gas emissions, due to the enormous excavation and construction work and the production of large quantities of materials (in particular cement and steel).

In many cases these are oversized megaprojects, based on forecasts of economic growth, consumption of fossil fuels and use of natural resources, or scenarios completely incompatible with the reductions needed to combat global warming. These projects will be largely unused, not producing useful results in terms of reducing greenhouse gas emissions.

The assessment of these investments does not include rigorous analyses of these aspects. The resources currently committed to unnecessary new infrastructure are being diverted from the necessary short-term actions on the climate emergency.

The case of Turin Lyon

Conceived at the end of the 80′s, on the wave of economic theories based on infinite growth, the megaproject Turin – Lyon is an emblematic case. It would be the largest public works project in Europe, with a total investment of over 27 billion euros to build 270 km of new high-speed railway line. This infrastructure would duplicate the existing railway lines between Italy and France, which already allow the transit of freight and passenger trains (including high-speed trains).

A project that never started

The main work would be the Base Tunnel, consisting of two tunnels 57.5 km long each, at a cost of almost €10 billion. After 20 years of preliminary work, with a cost of over 1.5 billion euros, the final work for its construction has yet to begin.

Yet this Tunnel continues to commit resources in the budget of the European Union that would like to pay more than half of the cost (more than 5 billion euros), the remainder should be paid by Italy and France.

In order for the Base Tunnel to be fully operational, Italy and France would have to spend an additional €17 billion to connect it to Lyon and Turin with two additional railway lines. To date, France has postponed this decision until after 2038; Italy has not yet defined a project for the implementation of its part.

Wrong traffic forecasts

The new Turin-Lyon railway line has been designed mainly for the transport of goods. To justify the size of the megaproject, a strong increase in future demand for freight traffic in the Alps and in particular on the mountain passes between Italy and France (Mont Blanc and Susa Valley) was assumed. The historical trend of freight flows has shown that this hypothesis is unrealistic (figure), as recognized by the proponents of the work. Moreover, such a large growth in freight transport in Europe is incompatible with the urgency of reducing its impact on global warming.

Using existing infrastructure

Freight transport by rail is certainly preferable to road transport by lorry. When existing railway infrastructure is underused, it is absurd to build new infrastructure. In the case of Turin- Lyon, the existing railway has a capacity that can accommodate increases in freight transport of 5 to 10 times the current traffic. French high-speed trains (TGV) already run on the same line; from 2020, Italian high-speed trains (Frecciarossa) will run on it, reducing travel times from Milan to Paris by one hour, without the need for any work or cost.

The impact of the project on the climate

The proponents of the new railway line Turin Lyon have calculated that the construction would cause (in 20 years of construction) total emissions of 13 million tons of CO2eq (about a third of the annual emissions of Piedmont). If construction started today, these additional emissions would occur between 2020 and 2040, i.e. in the same period in which Europe would instead have to zero its emissions to try to slow down global warming.

According to the proponents, the operation of the new line would begin to generate reductions in greenhouse gas emissions (transferring goods from truck to train) only 24 years after the start of construction, reaching results at full capacity, i.e. well beyond 2040. However, these potential positive effects are largely overestimated as they are based on erroneous traffic demand forecasts and an implementation programme that is no longer valid today (particularly in France).

Air pollution in Turin

Air pollution in Turin and Piedmont is a real emergency. On average 240,000 vehicles a day pass through the Turin ring road (of which about 80,000 trucks), a traffic equal to 40 times that of the Fréjus motorway tunnel, between Italy and France. As in many urban areas of Europe, investments are needed on local transport and not on megaprojects such as Turin-Lyon.


Mégaprojets et urgence climatique

Le cas de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin

Mégaprojets et urgence climatique

Les budgets de l’Union européenne et des États membres continuent à consacrer des dizaines de milliards d’euros à des investissements dans de nouvelles infrastructures de transport. Leur mise en œuvre entraînera immédiatement une augmentation significative des émissions de gaz à effet de serre, en raison des énormes travaux d’excavation et de construction et de la production de grandes quantités de matériaux (ciment et acier en particulier).

Dans de nombreux cas, il s’agit de mégaprojets surdimensionnés, basés sur des prévisions de croissance économique, de consommation de combustibles fossiles et d’utilisation des ressources naturelles, ou de scénarios totalement incompatibles avec les réductions nécessaires pour lutter contre le réchauffement climatique. Ces projets seront en grande partie inutilisés et ne produiront pas de résultats utiles en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

L’évaluation de ces investissements ne comprend pas d’analyses rigoureuses de ces aspects. Les ressources actuellement consacrées à de nouvelles infrastructures inutiles sont détournées des mesures à court terme nécessaires pour faire face à l’urgence climatique.

Le cas du Lyon-Turin

Conçu à la fin des années 80, sur la vague des théories économiques basées sur une croissance infinie, le mégaprojet Lyon – Turin est un cas emblématique. Il s’agirait du plus grand projet de travaux publics en Europe, avec un investissement total de plus de 27 milliards d’euros pour la construction de 270 km de nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse. Cette infrastructure ferait double emploi avec les lignes ferroviaires existantes entre l’Italie et la France, qui permettent déjà le transit des trains de marchandises et de voyageurs (y compris les trains à grande vitesse).

Un projet qui n’a jamais démarré

Le principal projet serait le tunnel de base, composé de deux tunnels de 57,5 km de long chacun, pour un coût de près de 10 milliards d’euros. Après 20 ans de travaux préliminaires, d’un coût de plus de 1,5 milliard d’euros, les derniers travaux de sa construction n’ont pas encore commencé.

Pourtant, ce tunnel continue d’engager dans le budget de l’Union européenne des ressources qui voudraient payer plus de la moitié de son coût (plus de 5 milliards d’euros), le reste devant être payé par l’Italie et la France.

Pour que le tunnel de base soit pleinement opérationnel, l’Italie et la France devraient dépenser 17 milliards d’euros supplémentaires pour le relier à Lyon et Turin avec deux lignes ferroviaires supplémentaires. A ce jour, la France a reporté cette décision à après 2038 ; l’Italie n’a pas encore défini de projet pour la mise en œuvre de sa partie.

Mauvaises prévisions de trafic

La nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a été conçue principalement pour le transport de marchandises. Pour justifier l’ampleur du mégaprojet, une forte augmentation de la demande future de fret dans les Alpes et en particulier dans les cols de montagne entre l’Italie et la France (Mont Blanc et vallée de Susa) a été supposée. La tendance historique des flux de marchandises a montré que cette hypothèse est irréaliste (figure), comme le reconnaissent les promoteurs des travaux. En outre, des croissances aussi importantes du transport de marchandises en Europe est incompatible avec l’urgence de réduire son impact sur le réchauffement climatique.

Utiliser l’infrastructure existante

Le transport de marchandises par rail est certainement préférable au transport routier par camion. Lorsque l’infrastructure ferroviaire existante est sous-utilisée, il est absurde de construire de nouvelles infrastructures. Dans le cas de Turin-Lyon, le chemin de fer existant dispose d’une capacité qui permet d’absorber une augmentation du transport de marchandises de 5 à 10 fois le trafic actuel. Les trains à grande vitesse français (TGV) circulent déjà sur la même ligne ; à partir de 2020, les trains à grande vitesse italiens (Frecciarossa) circuleront sur cette ligne, réduisant ainsi d’une heure la durée du trajet de Milan à Paris, sans travaux ni coûts.

L’impact du projet sur le climat

Les promoteurs de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin ont calculé que la construction entraînerait (en 20 ans de construction) des émissions totales de 13 millions de tonnes d’équivalent CO2 (environ un tiers des émissions annuelles du Piémont). Si la construction commençait aujourd’hui, ces émissions supplémentaires se produiraient entre 2020 et 2040, c’est-à-dire au cours de la même période où l’Europe devrait au contraire réduire ses émissions à zéro pour tenter de ralentir le réchauffement climatique.

Selon les promoteurs, l’exploitation de la nouvelle ligne commencerait à générer des réductions d’émissions de gaz à effet de serre (transfert des marchandises du camion au train) seulement 24 ans après le début de la construction, pour atteindre des résultats à pleine capacité, c’est-à-dire bien au-delà de 2040. Cependant, ces effets positifs potentiels sont largement surestimés car ils reposent sur des prévisions erronées de la demande de trafic et sur un programme de mise en œuvre qui n’est plus valable aujourd’hui (notamment en France).