La Tav è già in ritardo di 15 anni, “e non sarà pronta nel 2030”

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13:28 Martedì 16 Giugno 2020

L’allarme lanciato dalla Corte dei Conti Ue: “Vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali siano sovrastimati”. L’incognita dei livelli di traffico e il ruolo dell’Unione. Rilievi anche su costi e procedure

 È probabile che il collegamento Lione-Torino (Tav) non sarà pronto entro il 2030, come al momento previsto, poiché il termine ultimo attuale per il completamento è il dicembre 2029; cioè lascia solo un piccolo margine per potenziali ritardi, mentre l’azione cofinanziata dalla Ue aveva già subito ritardi di attuazione dopo che era stato fissato il termine ultimo”. È questa una delle conclusioni cui arriva il rapporto della Corte dei Conti Ue sui megaprogetti di trasporto europei. Nella Ue il ritardo medio concernente il principale elemento costruttivo di ogni infrastruttura-faro nel settore dei trasporti è di 11 anni. Il Canal Seine Nord Europe (in ritardo già di 18 anni) e parte del progetto Senna-Schelda, il collegamento Lione-Torino (15 anni di ritardo), la Basque Y (13 anni) e la galleria di base del Brennero (12 anni), sono risultati i casi peggiori.

La Corte de Conti Ue segnala che per il collegamento Lione-Torino, dopo sette precedenti analisi costi-benefici congiunte con esiti positivi (ad esempio, nel 2010 compresi tra 12 e 15 miliardi di euro), il Ministero delle Infrastrutture italiano ha proceduto a valutarne nuovamente i meriti nel 2018, ma “tale nuova valutazione non è mai stata convalidata dalla Francia e la Commissione non è stata consultata”. Sulla base di una nuova analisi socio-economica, il valore attuale netto dell’investimento si colloca in un intervallo compreso tra i -6,1 miliardi e i -6,9; in altre parole, “ancora una volta, i costi per la società sarebbero molto più alti dei benefici derivanti dalla costruzione”. Da allora, sono state redatte numerose contro-analisi. Queste ultime hanno evidenziato debolezze nella metodologia utilizzata per l’analisi precedente, e nella maggior parte dei casi sono giunte a cifre differenti. In generale il rapporto di audit indica che per il fatto che “il trasferimento modale è stato molto limitato in Europa negli ultimi 20 anni, vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali di molti progetti-faro siano sovrastimati”. Ad esempio, nel 2012 il gestore dell’infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Lione-Torino, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di Co2. Secondo le sue stime, non produrrà un beneficio netto in termini di emissioni di Co2 prima di 25 anni dopo l’inizio dei lavori. Invece, sulla base delle medesime previsioni di traffico, gli esperti consultati dalla Corte hanno concluso che le emissioni di Co2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura. Per di più, quella previsione dipende dai livelli di traffico: ‘Se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di Co2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”.

Per la Tav e il collegamento Senna-Schelda, le previsioni di traffico merci realizzate in precedenza sono molto più alte rispetto agli attuali livelli di traffico. Per la galleria di base del Brennero, gli Stati coinvolti non hanno condotto uno studio armonizzato del traffico e hanno messo in dubbio ognuno le cifre e i metodi dell’altro, mentre la Commissione non ha effettuato una propria analisi indipendente dei bisogni. Per le otto infrastrutture europee di trasporto-faro analizzate, indica il rapporto, le modifiche concernenti la progettazione e la portata intervenute nel tempo hanno sinora comportato incrementi di costo pari a 17,3 miliardi di euro (ossia del 47%) rispetto alle iniziali stime dei costi. Inoltre, la Commissione collega ancora il cofinanziamento Ue per i progetti esclusivamente alle realizzazioni, “non raccoglie informazioni sui risultati né sul grado di riuscita degli investimenti, non esistono procedure specifiche per raccogliere dati al fine di valutare in modo indipendente se le specifiche di costruzione siano adeguate ai potenziali livelli di traffico prima di impegnare i cofinanziamenti”. Solo recentemente la Commissione ha iniziato a utilizzare decisioni di attuazione: “Si tratta di un passo in avanti verso un controllo più ravvicinato, da parte della Commissione, sul completamento dei corridoi della rete centrale da parte degli Stati membri”. Tuttavia, non ci sono ancora norme chiare sulla responsabilità di tutte le parti, inclusa la Commissione.  

La Corte dei Conti ha analizzato 8 progetti: linea ferroviaria che collega Estonia, Lettonia e Lituania alla Polonia e che consente un collegamento alla Finlandia (nel corridoio Mare del Nord-Mar Baltico); il collegamento Lione-Torino; la galleria di base del Brennero che collega Austria e Italia (nel corridoio scandinavo-mediterraneo); il collegamento stradale/ferroviario tra Danimarca e Germania (nel corridoio scandinavo-mediterraneo); il collegamento ferroviario ad alta velocità collegante Vitoria in Spagna a Bordeaux in Francia (nel corridoio atlantico); la via navigabile interna tra i fiumi Senna e Schelda, poi divenuta una rete di vie navigabili interne in Francia e Belgio (nei corridoi Mare del Nord-Mediterraneo e atlantico); l’autostrada A1 in Romania (nel corridoio Reno-Danubio); la linea ferroviaria E59 in Polonia e suo collegamento ai porti di Stettino e Swinoujcie (nel corridoio Baltico-Adriatico). In generale, la Corte dei Conti Ue indica che “per controllare che il completamento della rete da parte degli Stati membri avvenga nei tempi previsti, la Commissione dispone di limitati strumenti giuridici per far rispettare le priorità Ue”. Tuttavia, “non ha ancora usato tali strumenti, a parte alcuni atti di esecuzione, persino quando si sa già che è improbabile che alcuni corridoi opereranno a pieno regime entro il 2030. I ritardi nella costruzione e nella messa in esercizio delle infrastrutture-faro mettono a rischio l’efficace funzionamento di cinque dei nove corridoi TEN-T”.

La Tav è già in ritardo di 15 anni, “e non sarà pronta nel 2030”ultima modifica: 2020-06-17T23:21:25+02:00da davi-luciano
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