per informazione il messaggio che ho appena rivolto ai deputati
cordialmente
daniel ibanez
Da Daniel IBANEZ
Ai signori Onorevoli
Buongiorno,
Sono intervenuto nel corso della tavola rotonda di martedì 22 ottobre alla Commissione degli Affari Europei:
http://videos.assemblee-nationale.fr/video.4769.commission-des-affaires-europeennes–le-lyon-turin-22-octobre-2013#
Il Signor Du Mesnil, in qualità di ex Presidente della Rete Ferroviaria Francese, ha enunciato delle contro-verità affermando che “la modernizzazione della linea esistente necessiterebbe di grossi lavori infrastrutturali poiché bisognerebbe rifare praticamente tutti i ponti.”
Troverete qui di seguito due documenti che dimostrano che il ponte sul Rodano è stato sostituito nel 2007 per reggere trafici di 20 millioni di tonnellate per ogni senso di marcia!
http://fr.scribd.com/doc/17780284/Reconstruction-du-pont-rail-sur-le-Rhone-a-Culoz
e che un altro ponte è stato rinnovato nell’ agosto del 2013 con 3 giorni di chiusura dal 14 al 17 agosto 2013. La linea quindi è adattata per il traffico merci gabarit così come viene dichiarato da RFF all’interno del raggruppamento “Corridor D”.
La linea esistente fa parte del Corridor D, raggruppamento economico dei gestori delle reti ferroviarie (RFF), che è uno dei dirigenti.
http://corridord.eu/
questo raggruppamento che vanta l’efficienza della linea esistente armonizzata alla rete europea che va da Algésiras alla frontiera ucraina.
Bisogna ricordare che la linea Valence Montmélian che permette di “shunter” Lyon e Chambéry è stata elettrificata e che le opere sono state adattate per il traffico merci gabarit da RFF sotto la presidenza del Signor Du Mesnil.
Per quanto riguardano i problemi di sicurezza nel tunnel franco-italiano, mi permetto di allegare la domanda del Signor Jean Pierre Vial del 5 luglio 2012 e la risposta del Ministro dei trasporti (Vedi allegato):
Jean Pierre VIAL : “…E’ importante ricordare e sottolineare che, attualemente, il traficco ferroviario in direzione dell’Italia usa un’infrastruttura costituita da un tunnel su una distanza di circa quindici chilometri, i cui i lavori sono stati iniziati da Cavour più di cento cinquanta anni fa, prima dell’annessione della Savoia alla Francia.
Infatti quest’opera non risponde più alle esigenze di sicurezza che ci si aspetta da un’infrastruttura aperta alla circolazione di viaggiatori e di merci che deve costituire il nodo centrale dell’infrastruttura del Sud dell’Europa.”
Il Ministro Frédéric CUVILLIER: “Senatore, lei ha indicato che il tunnel attuale del Fréjus non risponde alle esigenze di sicurezza. Desiro portale una precisazione, anzi una rettifica al riguardo. Quest’opera è stata adattata al gabarit detto « B+ » allo scopo di farci passare l’autostrada ferroviaria. In quell’occasione, importanti investimenti sono stati realizzati in materia di sicurezza, che si tratti di opere edili o di impianti di sorveglianza, principalmente. Questo tunnel è stato oggetto di commissioni di sicurezza ed è conforme alle esigenze richieste.”
Per quanto riguarda i costi del tunnel transfrontaliero, lo stesso giorno nelle sua risposta il ministro dei trasporti indicava:
“Per entrare nel cuore dell’oggetto, il progetto di collegamento Lyon-Turin comporta una sezione internazionale – principalmente un tunnel transfrontaliero di cinquanta sette chilometri di lunghezza sotto le Alpi – gestito da Francia e Italia, che corrisponde a un investimento di 12 milliardi di euro. L’accesso al tunnel internazionale dall’’area metropolitana di Lyon necessita anche della realizzazione di una linea nuova fino al tunnel , per un costo globale di 10 milliardi di euro. Questa sera stessa incontrerò il senatore- sindaco di Lyon, che non mancherà di sottopormi la questione.”
Il documento d’inchiesta pubblica degli accessi francesi a gennaio, febbraio e marzo 2012 indicava (documento C pagina 19), che la sezione internazionale (il tunnel transfrontaliero) sarebbe costato 10,48 Milliardi come d’altronde pubblicato sul sito internet di Lyon Turin Ferroviaire SAS:
Contrariamente a ciò che ha affermato il Signor Du Mesnil davanti alla commissione, non si tratta di un costo aggiornato ma, al contrario, di un costo del 2009 come prova il documento allegato datato 11 marzo 2012 (file Preuve modif LTF.pdf)
Allo stesso modo la richiesta di contributi europei dimostra senza ombra di dubbio che il costo è proprio di circa 14 Milliardi di euro.
Quindi dichiarare che i costi non sono variati costituisce una contro-verità palese.
In conclusione:
E’ errato pretendere che la linea attuale esistente non risponde ai bisogni, ciò emerge dai documenti di RFF stessa, o dal Corridor D, e ciò il Signor Du Mesnil non può ignorarlo proprio per le sue precedenti funzioni a capo di questa struttura pubblica.
E’ errato pretendere che il tunnel esistente non è in sicurezza salvo mettere in dubbio la dichiarazione del Ministro dei trasporti davanti ai Senatori.
E’ errato pretendere che la linea di montagna non permette l’autostrda ferroviaria, ciò emerge dalle dichiarazioni del Signor Gayssot davanti all’assemblea nazionale il 13 febbraio 2002 per ottenere la ratifica del primo trattato, ma ugualmente per i 17 millioni di tonnellate trasportate in Svizzera su una linea datata 1874 con profilo di montagna con 900 metri di dislivello.
Viene richisto alla Francia un impegno per 20 Milliardi, quando la linea esistente è utilizzata solo al 17% dopo aver ricevuto quasi un milliardo di investimenti per i lavori.
Pensiamo in coscienza, che la Francia debba utilizzare la sua rete esistente, migliorarla per l’utenza quotidiana, e destinare i fondi a un vero lavoro di sviluppo del trasporto ferroviario. Non può permettersi di finanziare delle infrastrutture chimeriche come il Lyon Turin che bloccheranno qualsiasi altro nuovo investimento e appesantiranno la pressione fiscale.
Rimango a disposizione per un colloquio prima della seduta del 31 ottobre.
Cordialmente e rispettuosamente, ringraziandovi della vostra attenzione prima di impegnare la Francia in un vicolo cieco con questo progetto.
Daniel ibanez
06 07 74 10 17
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Se come dicono i pro tunnel, una nuova linea “cancellante le Alpi” deve ridare un posto concorrenziale alla ferrovia, dovremmo trovare su più del 70 % della rete ferroviaria francese “di pianura” un’attività di trasporto merci ferroviaria fiorente.
http://lecercle.lesechos.fr/entreprises-marches/services/transports/221179340/fret-ferroviaire-lyon-turin-cas-emblematique-limit
Rilancio e Grandi Progetti : il principio di precauzione deve essere applicato ?
http://lecercle.lesechos.fr/economie-societe/politique-eco-conjoncture/politique-economique/221162809/relance-et-grands-projets– 1
Lyon-Turin, la Corte dei Conti si sarebbe sbagliata ?
http://lecercle.lesechos.fr/economie-societe/politique-eco-conjoncture/territoires/221161973/lyon-turin-cour-comptes-serait-elle
——– Original Message ——–
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Subject: |
Fwd: [deputes] Fwd: Lyon Turin. |
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Date: |
Fri, 25 Oct 2013 16:38:28 +0200 |
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From: |
niid <daniel.ibanez@framex.org> |
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To: |
destinataires inconnus:; |
pour information le message que je viens d’adresser aux députés
bien cordialement
daniel ibanez
De Daniel IBANEZ
A Mesdames et Messieurs les Députés
Bonjour,
Je suis intervenu au cours de la table ronde de mardi 22 octobre au sein de la Commission des Affaires Européennes:
http://videos.assemblee-nationale.fr/video.4769.commission-des-affaires-europeennes–le-lyon-turin-22-octobre-2013#
Monsieur Du Mesnil a énoncé des contre-vérités en indiquant que “la mise au gabarit de la ligne existante nécessite énormément de travaux d’aménagement puisqu’il faut refaire pratiquement tous les ponts ….” faisant référence à sa qualité d’ancien Président de Réseau Ferré de France.
Vous trouverez ci dessous deux documents qui montrent que le pont sur le Rhône a été remplacé en 2007 pour supporter des trafics de 20 millions de tonnes par sens!
http://fr.scribd.com/doc/17780284/Reconstruction-du-pont-rail-sur-le-Rhone-a-Culoz
et qu’un autre pont a été rénové en août 2013 avec 3 jours de fermeture du 14 au 17 août 2013. La ligne est donc au gabarit comme le déclare RFF au sein du groupement “Corridor D”.
La ligne existante fait partie du Corridor D groupement économique des gestionnaires de réseaux ferrés (RFF) en est l’un des dirigeants.
http://corridord.eu/
Groupement qui clame l’efficience de la ligne existante harmonisée avec ce réseau européen de Algésiras à la frontière ukrainienne.
il convient de rappeler que la ligne Valence Montmélian permettant de “shunter” Lyon et Chambéry a été électrifiée et que les ouvrages ont été mis au gabarit par RFF sous la présidence de Monsieur Du Mesnil.
En ce qui concerne des problèmes de sécurité dans le tunnel franco-italien, je me permets de vous joindre la question de Monsieur Jean Pierre Vial le 5 juillet 2012 et la réponse de Monsieur le Ministre des transports (Voir pièce jointe):
Monsieur Jean Pierre VIAL : “…Il importe de rappeler et de souligner que, aujourd’hui, le trafic ferroviaire en direction de l’Italie utilise une infrastructure constituée d’un monotube sur une distance d’environ quinze kilomètres, dont les travaux ont été engagés par Cavour voilà plus de cent cinquante ans, avant le rattachement de la Savoie à la France.
Or, à l’heure actuelle, cet ouvrage ne répond plus aux exigences de sécurité que l’on est en droit d’attendre d’une infrastructure ouverte à la circulation de voyageurs et de marchandises devant constituer le maillon central de l’infrastructure du Sud de l’Europe.”
Monsieur le Ministre Frédéric CUVILLIER: “Monsieur le sénateur, vous avez indiqué que le tunnel actuel de Fréjus ne répond pas aux exigences de sécurité. Je souhaite vous apporter une précision, voire une rectification sur ce point.
Cet ouvrage a été élargi au gabarit dit « B+ » afin d’y faire passer l’autoroute ferroviaire. À cette occasion, d’importants investissements ont été réalisés en matière de sécurité, qu’il s’agisse de niches ou d’équipements de surveillance, notamment. Ce tunnel a fait l’objet de commissions de sécurité et il est conforme aux exigences formulées.”
En ce qui concerne les coûts du tunnel transfrontalier, le même jour dans sa réponse le ministre des transports indiquait:
“Pour entrer dans le coeur du sujet, le projet de liaison Lyon-Turin comporte une section internationale – essentiellement un tunnel transfrontalier de cinquante-sept kilomètres de long sous les Alpes – sous pilotage franco-italien, correspondant à un montant d’investissement de 12 milliards d’euros. L’accès au tunnel international
depuis l’agglomération lyonnaise nécessite également la réalisation d’une ligne nouvelle jusqu’à cet ouvrage, d’un montant total de 10 milliards d’euros. Dès ce soir, je rencontrerai le sénateur-maire de Lyon, qui ne manquera pas de me sensibiliser à cette question.”
Le document d’enquête publique des accès français en janvier, février et mars 2012 indiquait pièce C page 19, que la section internationale (le tunnel transfrontalier) coûterait 10,48 Milliards conformément d’ailleurs à ce qui était annoncé sur le site internet de Lyon Turin Ferroviaire SAS:
Contrairement à ce qu’a affirmé Monsieur Du Mesnil devant la commission, il ne s’agit pas d’un coût actualisé mais au contraire d’un coût 2009 comme le prouve le document ci-dessus et le document joint capture d’écran daté du 11 mars 2012 (fichier Preuve modif LTF.pdf)
De la même manière la demande de contribution européenne montre sans contestation possible que le coûts est bien de près de 14 Milliards en euros courants et 9,820 Millairds en euro constants 2006.
Ainsi prétendre que les coûts n’ont pas varié constitue une contre-vérité évidente.
En conclusion:
Il est faux de prétendre que la ligne actuelle existante ne répond pas aux besoins, cela ressort des documents de RFF elle-même, ou du Corridor D, ce que ne peut ignorer Monsieur Du Mesnil du fait de ses précédentes fonctions à la tête de cet établissement public.
Il est faux de prétendre que le tunnel existant n’est pas en sécurité sauf à mettre en doute les déclarations du Ministre des transports devant les Sénateurs.
Il est faux de prétendre que la ligne de montagne ne permet pas le report modal, cela ressort des déclarations de Monsieur Gayssot devant l’assemblée nationale le 13 février 2002 pour obtenir la ratification du premier traité, mais également des 17 millions de tonnes transportées en Suisse sur une ligne datant de 1874 au profil de montagne 900 mètres de dénivelé.
Il est demandé à la France de s’engager pour 20 Milliards, alors que la ligne existante n’est utilisée qu’à 17% après avoir reçu près d’un milliard d’investissements et de travaux.
Nous pensons en conscience, que la France doit utiliser son réseau existant, l’améliorer pour les dessertes du quotidien, et affecter les fonds à un véritable travail de développement du fret ferroviaire. Elle ne peut se permettre de financer des chimères infrastructurelles comme le Lyon Turin qui interdiront tout nouvel investissement et alourdiront la pression fiscale.
Je reste à votre disposition pour un entretien avant la séance du 31 octobre.
Très cordialement et respectueusement, en vous remerciant pour votre attention avant d’engager la France dans une impasse avec ce projet.
Daniel ibanez
06 07 74 10 17— Si comme le disent les promoteurs du tunnel, une nouvelle ligne “gommant les Alpes” doit redonner une place concurrentielle au rail, nous devrions trouver sur plus de 70 % du réseau ferré français “de plaine” une activité fret ferroviaire florissante. http://lecercle.lesechos.fr/entreprises-marches/services/transports/221179340/fret-ferroviaire-lyon-turin-cas-emblematique-limit Relance et Grands Projets : Le principe de précaution doit-il s’appliquer ? http://lecercle.lesechos.fr/economie-societe/politique-eco-conjoncture/politique-economique/221162809/relance-et-grands-projets– 1 Lyon-Turin, la Cour des comptes se serait-elle trompée ? http://lecercle.lesechos.fr/economie-societe/politique-eco-conjoncture/territoires/221161973/lyon-turin-cour-comptes-serait-elle