Sappiamo che sulla Torino-Lione i media sono avari di notizie (…), al punto da costringere la società LTF sas a fare campagne pubblicitarie affinché i cittadini conoscano tutta la “verità” su questa linea ferroviaria.

Grazie al quotidiano Le Monde, Hubert Du Mesnil, presidente di LTF sas, svela i suoi pensieri.

http://mediateur.blog.lemonde.fr/2013/06/25/etat-des-lieux-de-la-liaison-ferrovaire-lyon-turin/

Afferma di svolgere la sua missione “con lealtà totale nei confronti dei governi (francese e italiano, N.d.T) e degli azionisti, le società RFF e RFI, rispettando strettamente le decisioni della commissione intergovernativa istituita dai due paesi.” e aggiunge “Riconosciamo il diritto di opposizione, ma denunciamo la violenza, le contro-verità e la disinformazione.” Sappiamo da tempo quale verità viene propinata ai cittadini dai promotori e dagli esecutori delle Grandi Opere Inutili Imposte: vere e proprie campagne di violenta disinformazione e manipolazione della realtà per acquisire il consenso.

Circa i costi afferma:  “Si dovrebbe anche evitare la confusione tra le varie stime di costo che sono stata sviluppate per il progetto complessivo, che comprende l’esecuzione, a termine, degli accessi francese e italiano, oltre alla sezione transfrontaliera.

Questa frase di Hubert Du Mesnil svela il gioco dei promotori: fare subito solo la galleria di base senza accessi (perché ci sono già) e magari senza il costoso armamento, e metterla in servizio quando la linea esistente sarà satura, come dice l’Accordo di Torino del 2001 (magari fra mezzo secolo ?):  “Ma gli accessi in entrambi i paesi, secondo gli accordi franco-italiani, saranno realizzati solo gradualmente, in più fasi, tenendo conto dell‘evoluzione del traffico e delle decisioni degli Stati e delle Regioni attraversate.”

Ma sentendosi evidentemente in difficoltà di fronte alle argomentazioni degli oppositori, Du Mesnil afferma  “Le previsioni di traffico vengono discusse.  Questa materia non è una scienza esatta e richiede molta modestia. Ovviamente le proiezioni implicano inevitabilmente delle incertezze, se non altro per l’impatto che ha  lo sviluppo delle economie in Europa. Ma queste sono previsioni a lungo termine, e una correzione del 10%, ovvero uno spostamento di cinque anni, non sconvolge definitivamente l’economia di un progetto che avrà una durata plurisecolare.” Ecco un esempio di manipolazione !

Per farla breve Hubert Du Mesnil lascia cadere questa frase: “Non è con un semplice calcolo aritmetico che è stata decisa la realizzazione di un tale progetto“. In effetti lo sapevamo, sono gli interessi concreti non rivelabili e le false affermazioni di bassi costi e traffici imponenti che giustificano un tale progetto!

Hubert du Mesnil ci espone quindi la sua visione del mondo : “Sappiamo che ruolo giocano gli investimenti per la crescita economica e per lo sviluppo dei territori. E nessuno può negare il loro ruolo nell’avvicinamento dei nostri Paesi, nel progresso dell’Europa e nella competizione internazionale“.

Du Mesnil, con retorica, termina il suo argomentare affermando che: “Evidentemente, se questi sono gli argomemti da combattere, il progetto stesso è un pericolo e sarebbe meglio rimanere vincolati dalla capacità di trasporto e dalle caratteristiche dell’attuale linea. Ma per noi che ci riconosciamo in queste scelte, gli sforzi che sono richiesti valgono la pena e le generazioni future non dovranno rimpiangerli.”

A che punto è il collegamento ferroviario Torino-Lione?

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La sezione transfrontaliera del collegamento ferroviario Torino-Lione, oggetto di un trattato internazionale tra la Francia e l’Italia, non è esaminata dalla Commissione Mobilità 21, presieduta dal deputato e sindaco (PS) di Caen Philippe Duron che dovrà presentare Giovedi 27 giugno le sue proposte per l’infrastruttura di trasporto al Governo (francese, N.d.T.)  Tuttavia, questo collegamento ferroviario è un obiettivo importante per lo sviluppo dei trasporti nel paese, ma anche in Europa. Hubert du Mesnil, presidente della società Lione Torino Ferroviaria (LTF) dal 29 marzo 2013 e Marco Rettighieri, Direttore Generale dal 2011, raccontano in questa tribuna a che punto è questa linea mista merci e passeggeri.

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Etat des lieux de la liaison ferroviaire Lyon-Turin

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La section transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon Turin, objet d’un traité international entre la France et l’Italie ,  ne figure pas à la commission Mobilité 21, présidée par le député et maire (PS) de Caen Philippe Duron  qui doit , jeudi 27 juin, présenter au gouvernement ses propositions sur les infrastructures de transports. Cependant, cette liaison ferroviaire est un axe majeur du développement des transports sur le territoire national mais aussi européen.  Hubert du Mesnil, Président de Lyon Turin Ferroviaire (LTF) depuis le 29 mars 2013 et Marco Rettighieri,  Directeur général depuis 2011, présentent dans la tribune ci-dessous l’état des lieux de cette ligne mixte fret et voyageurs.

Nos prises de position sur le projet Lyon-Turin Ferroviaire ne sont pas une pratique courante de notre part, mais nous estimons aujourd’hui que nous ne pouvons pas rester silencieux devant certaines actions ou déclarations, et qu’il nous faut dire avec clarté les conditions dans lesquelles nous assumons nos responsabilités de dirigeants de la société LTF. Il faut rappeler que cette société à été créée pour conduire les études et les travaux préparatoires de la section transfrontalière du projet Lyon –Turin, nouvelle ligne mixte pour le fret et les voyageurs. Nous avons donc à conduire cette action dans le cadre fixé par nos États, Italie et France, en accord avec les autorités de l’Union Européenne, qui assurent à ce projet sa vocation européenne et une bonne partie de son financement. Nous le faisons dans une totale loyauté vis à vis de nos gouvernants et de nos actionnaires, les sociétés RFF et RFI, et dans le strict respect des décisions de la commission intergouvernementale instituée par nos deux pays.

Nous mobilisons les compétences de nos équipes pour traiter au mieux nos dossiers, nos études et nos contrats. Nous voulons que cette équipe franco-italienne fasse preuve d’un grand professionnalisme et d’une grande rigueur dans la qualité de nos travaux, dans la maîtrise de nos budgets et le respect de nos calendriers. Jusqu’à aujourd’hui, nous avons engagé environ 800 millions d’euros d’investissement, de manière satisfaisante pour nos autorités de tutelle et de contrôle. C’est la fierté de nos équipes de se montrer et se maintenir au meilleur niveau.

Nous comprenons et acceptons que ce projet soit contesté et que des oppositions se manifestent. Nous ne pouvons admettre toutes les armes utilisées : la violence et les agressions tout d’abord qui menacent nos personnels et les entreprises qui travaillent avec nous. Mais aussi les mauvais procès, la suspicion, les mises en cause, sollicitées à l’appui de démonstrations péremptoires sur l’inutilité du projet, l’incompétence de ses responsables ou la mauvaise foi de ses promoteurs. En un mot, nous reconnaissons le droit d’opposition, mais nous dénonçons la violence, les contrevérités et la désinformation.

Nous entendons souvent des critiques sur les chiffres. Tout d’abord, le montant du projet, autour de 8,5 milliards d’euros : contrairement à ce qui est dit, cette estimation de la section transfrontalière n’a pas subi de modification significative depuis que le profil du projet est stabilisé, et on ne s’écarte pas des coûts constatés pour des projets similaires en Suisse. De toute façon, l’estimation définitive ne sera établie que lorsque les études en cours seront achevées et approuvées par les ministères compétents et que le coût du projet sera validé par un organisme indépendant. Il faut par ailleurs éviter les confusions avec divers coûts estimatifs qui ont pu être avancés pour le projet global, qui comprend la réalisation, à terme, d’accès français et italiens, en complément de la section transfrontalière. Mais les accès dans les deux pays, selon les accords franco-italiens, ne seront réalisés que progressivement, par phases, en fonction notamment de l’évolution du trafic et des décisions des Etats et des régions traversées.

Les prévisions de trafic sont également l’objet de débats. Cette matière n’est pas une science exacte et nécessite beaucoup de modestie. Bien évidemment, les projections comportent inévitablement des incertitudes, ne serait-ce qu’en raison de l’impact de l’évolution économique de l´Europe. Mais nous sommes sur des séquences de long terme, et une correction de 10%, ou un décalage de 5 ans ne bouleversent pas de manière définitive l’économie d’un projet qui s’inscrit dans une durée pluriséculaire.

Dans un temps plus court, celui des années présentes, il est à noter que malgré la crise économique, les échanges franco-italiens demeurent au dessus de 40 millions de tonnes entre les deux pays qui sont de longue date, l’un pour l’autre, second fournisseur et client. La zone d’influence du Lyon-Turin va d’ailleurs bien au-delà et sa mise en service entraînera une large réorganisation des flux de trafic de longue distance.

Mais de toute façon, les choix de nos pays et de l’Europe ne se réduisent pas à nos calculs et à nos chiffres. Ce n’est pas une simple arithmétique qui fonde la réalisation d’un tel projet. C’est un ensemble de choix, qui s’articulent et se combinent : une Europe qui assoit sa construction et son développement sur la mobilité des personnes et des biens, et veut privilégier le mode ferroviaire en connectant les réseaux nationaux pour construire un véritable réseau européen. C’est une ensemble de pays alpins qui font le choix, conjointement, de mener de manière déterminée la lutte pour la protection de l’environnement et la vie de leurs vallées, et d’agir de manière volontariste pour un report modal. Un transfert d’envergure vers le rail que les principales lignes historiques de l’arc alpin ne peuvent assurer. Certains ont traduit ce choix par des réalisations de grande ampleur comme en Suisse, comparables à notre projet. C’est aussi nos deux pays liés par l’histoire et une communauté d’intérêt et de valeurs qui ne peuvent pas se résigner à laisser se renforcer une barrière naturelle et devoir la contourner par le nord ou par le sud, au risque de voir se distendre les liens économiques, culturels et humains qui les unissent depuis des siècles.

C’est ainsi que nous comprenons le sens et la raison d’être de ce projet qui mérite en effet qu’on lui donne les meilleures compétences , et qu’on sollicite pour lui le savoir-faire des ingénieurs et techniciens de nos meilleures entreprises. Est-ce que cela veut dire qu’il faut négliger les coûts et les risques que cela peut induire pour nos finances publiques, et pour nos territoires? Non, bien sûr, nous avons conscience de l’ampleur de nos propres responsabilités pour les maîtriser et nous affirmons la nécessité d’évaluations approfondies, d’une pluralité d’expertise et d’une gouvernance rigoureuse.

Mais nous savons aussi le rôle des grands investissements pour la croissance économique et le développement territorial. Et nul ne peut nier leur rôle dans le rapprochement de nos pays, les progrès de l’Europe et la compétition internationale.

Évidemment, si ces sujets sont à combattre le projet lui-même est un danger et il vaut mieux rester contraint par les capacités et les caractéristiques de l’itinéraire actuel. Mais pour ceux qui comme nous reconnaissent ces choix, alors les efforts qui nous sont demandés en valent la peine et les générations futures n’auront pas à les regretter