Non solo Tav: perché le grandi opere ci piacciono (ma a chi ? Nota di PresidioEuropa) Delrio e Nardella mettono in dubbio lavori inutili. Che però restano molto popolari (Questo sottotitolo è una citazione sbagliata della redazine de il Fatto Quotidiano. Qui la giusta citazione dall’articolo : “Che però restano popolari perché piace proprio a tutti: ai politici centrali e locali perché inaugurano prima l’apertura del cantiere e poi l’opera finita (se viene finita… ). “
http://www.ilfattoquotidiano.it/premium/articoli/non-solo-tav-perche-le-grandi-opere-ci-piacciono/
Si riapre apparentemente il dibattito sulla linea Torino-Lione (impropriamente chiamata Tav), ma anche sul sottopasso e la nuova stazione dell’Alta Velocità a Firenze. Sia il premier Matteo Renzi che il ministro dei Trasporti Graziano Delrio avevano espresso, prima di assumere i ruoli attuali, forti perplessità sulla logica berlusconiana delle Grandi Opere. Ma poi hanno cambiato idea. Occorre capire il perché di questa passione “bipartisan” per lo spreco di soldi pubblici. Sgombriamo il campo dalle pseudo-argomentazioni “ L’Europa lo vuole!” e “Ci sono dei contratti firmati che comporterebbero penali terribili”.
Le opere “decise dall’Europa” (corridoi TEN-T ecc.) non sono altro che collage di opere volute a livello nazionale e contrattate in Europa tenendo conto dei soldi disponibili per ciascun Paese, soldi che a loro volta sono frutto di quanto versato dai Paesi stessi.
Se non si vuole un’opera, si chiedono gli stessi soldi per un’altra.
Le penali: il soggetto politico o amministrativo che ha firmato con privati contratti onerosi molto prima che i soldi fossero realmente disponibili dovrebbe forse interessare indagini penali, prima che si parli di altri tipi di penali. Lo Stato che volesse recedere da uno di quei “patti scellerati” ha molte armi nel suo arsenale, come dimostrò da ministro Pier Luigi Bersani prima del ritorno di Silvio Berlusconi al governo: può per esempio negoziare opere diverse, e di più rapida realizzazione, sotto la credibile minaccia che quell’impresa diventi “sgradita” al suo principale cliente. Tralasciamo il pur non trascurabile tema della corruzione (diceva Beniamino Andreatta, che parlava al suo partito, la Dc: “Chi promuove grandi opere è interessato solo alle proprie tangenti”).
LA GRANDE OPERA (inutile) è popolare perché piace proprio a tutti: ai politici centrali e locali perché inaugurano prima l’apertura del cantiere e poi l’opera finita (se viene finita… ).
“ Guardate cosa vi regaliamo…”. Tanto chi controlla se è costata il doppio del preventivo (il tempo minimo per costruirla è di 5 anni)? Sono contenti anche i costruttori e i lavoratori che saranno impegnati (pochissimi per euro speso, ma questo dato non viene molto pubblicizzato).
Figuriamoci poi se il traffico reale risulta, ancora altri anni dopo l’apertura dell’opera, la metà di quello previsto, confermando così l’inutilità o il sovradimensionamento del progetto. Nessuno se ne accorgerà. Gli utenti godono dell’opera, non pagandola loro, o hanno vantaggi comunque molto superiori a quanto pagano con il pedaggio. Ultime, spesso, le comunità locali, che ottengono risarcimenti e compensazioni a volte anche quando hanno reali benefici dall’opera: l’aumento dei costi per opere di mitigazione o servizi extra non dispiace ai promotori e ai costruttori. Le opposizioni locali ostinate che non accettano compensazioni sono l’eccezione, non la regola.
Le opere di cui si riducono i costi sono solo quelle sulla linea da Torino all’imbocco del tunnel, probabilmente inutili, visto che i francesi dal loro versante hanno dichiarato che non faranno nulla per la linea fino a Lione “causa traffico insufficiente”. Quindi per i prossimi decenni la linea servirà solo il traffico merci, non i servizi Av. Noi “risparmiamo ”su opere che dopo la decisione francese dovevano essere quasi integralmente cancellate. Rimane il tunnel, pagato a metà dai francesi e in parte dal’Europa: l’utilità è dubbia, a causa del modesto traffico e della sottoutilizzazione della linea esistente. Ma un risparmio serio potrebbe essere ottenuto passando da una doppia canna a una semplice, sufficiente per tutti i treni super-pesanti e che “soffrirebbero” sulla linea esistente, molto più pendente.
LA STAZIONE di Firenze in sotterranea è un progetto costoso e scomodo per il rapporto tra AV e treni locali, che continueranno a servirsi dell’attuale stazione fiorentina in superficie, dato che le due stazioni sono mal raccordate. Il passaggio sotterraneo fu ottenuto dai fiorentini per non essere da meno dei bolognesi, che l’avevano avuto per pseudo-ragioni ambientali poco prima. Tanto, nessuno di questi enti locali ne paga i costi.
I costi sono a carico della collettività, tanto lo Stato italiano è ricco, al punto di aver messo in cantiere altre opere ferroviarie forse più inutili e certo più costose del Tav (il terzo valico di Genova, per citarne una).
E perché no, se son vere le considerazioni che abbiamo esposto?