Il Passante accoglierà parte dei treni della Torino-Lione (gli altri da San Paolo devieranno verso Trofarello) che, in questo modo, raggiungeranno la Torino-Milano e la già esistente linea ad alta velocità
Se nel 2029-30, quando si prevede sarà finito il tunnel di base di 52 km della Torino-Lione, i treni viaggiassero ancora sui binari di oggi il traforo servirebbe a poco o nulla. Ecco perché, prima di quella data, è necessario adeguare le linee esistenti – «di adduzione» le chiamano i tecnici – affinchè possano accogliere «treni più lunghi, più pesanti e di grande sagoma». Dove ciò non è possibile, allora nuove linee e tunnel sono obbligatori. Stanno tutti qui i cambiamenti della tratta italiana della Tav.
«Ma non c’è nulla di nuovo rispetto a quanto stabilito dall’accordo italo-francese del 2012 dove si diceva che se l’obiettivo della Fase 1 è l’apertura del tunnel entro il 2030, l’Osservatorio che presiedo, entro quella data deve garantire l’adeguamento delle linee ferroviarie, il raccordo con lo scalo ferroviario di Orbassano, l’attraversamento del nodo di Torino e una efficace connessione con il Corridoio Mediterraneo ed Alpi Reno e i porti liguri», spiega Paolo Foietta, commissario di governo e presidente dell’Osservatorio. E dunque, le ricadute delle «novità» annunciate dal ministro Delrio e contenute nel documento approvato il 20 giugno scorso dall’Osservatorio («Accordo frutto di oltre un anno di lavoro» dice Foietta) sono minori costi e interventi sul tracciato parzialmente diversi rispetto al progetto definitivo «che resta intatto e valido e viene solo accantonato».
LEGGI ANCHE Delrio: “Io sono un ambientalista e così si riduce l’impatto dell’opera”
DAL TUNNEL A SAN PAOLO
Il progetto preliminare prevedeva 82 km di binari in nuova sede. Il documento approvato il 20 giugno, oltre ai 18,1 km della sezione transfrontaliera del lato italiano (di cui 12,5 nel tunnel di base) ne prevede in nuova sede appena 14: quelli in galleria fra Buttigliera e Orbassano. Il resto della tratta, cioè 41 km, sarà fatta riutilizzando la ferrovia esistente. Tutto questo comporta una spesa di 1,7 miliardi invece di 4,3. «Non si può fare a meno del tunnel – spiega Foietta – perché l’alternativa, cioè la ferrovia esistente, ha strettoie impossibili da eliminare e il traffico merci sarebbe incompatibile con il servizio ferroviario metropolitano».
LEGGI ANCHE Cambia la tratta italiana della Tav: “Costerà 2,6 miliardi di meno”
IL «QUADRIVIO» SAN PAOLO
L’esistente scalo ferroviario che corre lungo corso Rosselli da Parco Ruffini diventerà il nodo della nuova ferrovia e, per questo motivo, avrà anche una stazione passeggeri. Il Tav ci arriverà da Orbassano sfruttando il trincerone di Grugliasco. «Da San Paolo – dice Foietta – i treni potranno deviare verso Nord-Est nel Passante e di lì raggiungere Torino Stura e quindi immettersi sull’esistente linea ad Alta Velocità per Milano. Oppure dirigersi verso Sud-Est sull’attuale linea che, passando da Trofarello, raggiunge Alessandria e Genova e il resto d’Italia. Teoricamente potrebbe anche risalire attraverso Mortara e raggiungere Novara e ancora la linea Torino-Milano. Ovviamente, intercetterà anche il corridoio europeo fra Genova e Rotterdam. Insomma, le paure agitate dai No Tav («Faranno passare merci pericolose sotto Torino») sarebbero infondate: «Già oggi – risponde Foietta – nel Passante non entrano treni che trasportano merci pericolose, sono deviati verso Alessandria». Il progetto definitivo della Torino-Lione, prevede di superare il Passante con la cosiddetta «Gronda merci» una nuova tratta che da Orbassano, passando sotto corso Marche e correndo lungo la tangenziale, porterebbe i treni ancora a Torino-Stura: «Tutto resta valido – spiega Foietta – ma si vedrà nel 2030 se realizzarla».
IL PASSANTE
Il progetto del 20 giugno prevede di procedere (spesa 200 milioni) nel già previsto collegamento fra Porta Nuova e Porta Susa (mancano 120 metri di galleria) oggi ottenuto «intasando» uno dei binari del Passante e perdendo 10 minuti di tempo.