Alcune di queste notizie riguardano direttamente e indirettamente il progetto della nuova ferrovia AV/AC del Brennero.

Dopo le prime informazioni di stampa (sbagliate) sull’abbandono del traforo di base del Brennero sono prontamente arrivate le rassicurazioni: il Governo conferma [2] priorità e finanziamenti per l’opera che, infatti, secondo la cartina  riassuntiva del Ministero è anche compresa tra quelle che meritano un supplemento di finanziamenti.

Secondo stampa e Governo il finanziamento è 1,57 miliardi (beninteso, rispetto a stime ufficiali di costo per l’Italia che vanno da 4,865 miliardi secondo il nostro CIPE a 12 miliardi secondo la Corte dei Conti austriaca). I dati disponibili ci dicono però che per la gran parte non si tratta di nuove risorse (e non ci dispiace): 811 milioni sono già stanziati [3] e 550 milioni sono l’accantonamento al 2014 della società per l’Autostrada del Brennero.

Il finanziamento aggiuntivo sarebbe poco più di 200 milioni. Qualche briciola per gli interessi dei promotori, sempre troppi per un’opera inutile.

La conferma del traforo di base del Brennero va valutata anche in relazione ad altre anticipazioni sui contenuti del prossimo miracoloso decreto legge.

Tra le opere che non riceverebbero nuovi finanziamenti e però sarebbero sostenute con decise accelerazioni antiburocratiche c’è anche l’Autostrada Valdastico Nord, così tanto invisa alla Provincia di Trento è così tanto spinta dalla Regione Veneto. In pratica, una apposita delibera del Consiglio dei Ministri supererebbe una volta per tutte l’opposizione provinciale, sia pure con qualche nuova mediazione (pensiamo noi) all’interno della complessa partita che mette insieme il rinnovo della concessione della A22 (che le Province pretendono avvenga senza gara), la disponibilità effettiva dell’accantonamento per la nuova ferrovia (lo chiamano il “tesoretto”), la nuova autostrada, il potenziamento della superstrada della Valsugana.

Notiamo una seria contraddizione tra il progetto della Valdastico Nord, che incontrerebbe la A22 poco a Sud di Trento, immettendovi nuove significative quantità di traffico commerciale, e il progetto della nuova ferrovia del Brennero che pretenderebbe di liberare le valli dell’Adige e dell’Isarco dal traffico commerciale facendolo partire e arrivare attraverso le piattaforme intermodali del Quadrante Europa di Verona. Una contraddizione che non sarebbe risolta neppure da un eventuale, forte potenziamento dell’Interporto di Roncafort (TN). Ma si sa, non si deve pensare a disegni coerenti per questo tipo di opere. Comunque, gli interessi che accoglierebbero bene la caduta o il ridimensionamento drastico dell’uno o dell’altro progetto sono schierati e variamente intrecciati.

Non ci sorprende, poi, leggere sulle slides del Ministero che sono previste: “Nuove norme in materia di finanza di progetto, strumenti finanziari e defiscalizzazione a supporto dell’impiego di capitale privato nella realizzazione delle opere pubbliche, in tema ad esempio di bancabilità dei progetti, riduzione della soglia per l’utilizzo della defiscalizzazione, previsione di centrali di committenza specializzate per l’affidamento di contratti di partenariato pubblico-privato”.

Negli ultimi quattro anni i Governi italiani hanno messo insieme un sistema abnorme di incentivi di ogni genere per cercare di attirare nel settore questi capitali privati, soprattutto con i meccanismi della finanza di progetto. Con pochissimo successo – vista la crescente difficoltà delle banche ad anticipare ai privati i finanziamenti necessari – nonostante che la parte pubblica si sia impegnata in tutti i modi per garantire l’equilibrio economico-finanziario (si legge il profitto privato) di queste operazioni. Oppure con pesanti ripercussioni sulle finanze pubbliche (in termini di incremento di costi e di nuovo debito) nei pochi casi in cui il “successo” c’è stato [4].

Invece di cogliere il significato vero delle difficoltà di questo sistema e del sostanziale fallimento di questi incentivi (l’insostenibilità di opere diseconomiche), il Governo li moltiplica.

Le defiscalizzazioni ampie – che il prossimo decreto legge si accingerebbe a rilanciare – sono l’ennesima contorsione di un’ingegneria finanziaria sconsiderata. Quello che lo Stato realmente non possiede (un contributo liquido al prezzo dell’opera da realizzare) lo “spende” lo stesso garantendo ai privati costruttori esenzioni fiscali pluridecennali (che costano 8-10 volte di più del contributo liquido), con effetti sempre più gravi sui bilanci futuri e sulle possibilità delle prossime generazioni [5].

Non ci incoraggia sapere che la nuova ferrovia del Brennero (traforo di base e linea di accesso Sud) non corre il pericolo di essere realizzata con schemi finanziari di partenariato pubblico-privato: non che i promotori non volessero, hanno sostenuto l’ipotesi in modo più o meno trasparente e più o meno acrobatico fino al 2013. Poi anche il Governo (attraverso le delibere del CIPE) si è arreso: l’opera non promette flussi di cassa, non avrebbe una gestione redditizia, va pagata con soldi e solo con soldi dichiaratamente pubblici, italiani ed europei che siano [6]. Quali? Per forza di cose – impossibile ogni trucco – quelli che provengono da nuovo debito o quelli sottratti ai servizi collettivi, per un’infrastruttura che non corrisponde a nessuno degli obiettivi dichiarati.

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