Marco Ponti

http://www.lavoce.info/archives/53691/scocca-lora-delle-analisi-costi-benefici/

Il ministro delle Infrastrutture ha promesso un riesame dei progetti di opere già programmate. Per Torino-Lione, Terzo valico e alta velocità Brescia-Padova si potrebbe decidere subito la sospensione. Da considerare gli effetti distributivi delle scelte.

Infrastrutture sotto analisi

Al Salone dell’auto a Torino, il neoministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, intervistato sul futuro della linea ferroviaria Torino-Lione ha affermato che “l’obiettivo è quello di analizzare costi e benefici di tutte le opere. In poche settimane inizieremo a dare le prime risposte”.

Sarà davvero la volta buona? Intenti analoghi del suo predecessore sembrano essere rimasti lettera morta, senza alcuna ricaduta sulle scelte di investimento. A quanto è dato sapere, non una sola opera è stata fermata perché ritenuta, alla luce di una valutazione quantitativa, troppo costosa in relazione ai benefici attesi.

La tempistica suggerita dal nuovo ministro sembra comunque poco realistica. Una valutazione dettagliata degli investimenti pianificati richiederebbe necessariamente tempi molto più lunghi. È però possibile assumere subito decisioni prudenziali. Per le principali opere in progetto sono stati infatti elaborate negli scorsi anni analisi semplificate che forniscono elementi sufficienti quanto meno a prevedere una pausa di riflessione, con uno stop alle procedure di autorizzazione di nuove spese.

Ci riferiamo in particolare alla linea ferroviaria Torino-Lione, al Terzo valico e all’alta velocità Brescia-Padova. Per queste opere, pur assumendo ipotesi favorevoli in termini di crescita della domanda e di capacità di acquisizione da parte delle nuove infrastrutture, i risultati ottenuti sembrano molto negativi. Per la Torino-Lione, Rémy Prud’Homme ha stimato un Van (valore attuale netto) negativo per 19 miliardi. I benefici per gli utenti e la riduzione dei costi esterni generati dal progetto sono dello stesso ordine di grandezza della riduzione delle entrate fiscali per gli stati e della diminuzione dei pedaggi per i concessionari autostradali.

Tavola 1

Fonte: Prud’Homme, R. 2007, Essai d’analyse coûts-bénéfices du tunnel ferroviaire

L’analisi assumeva un costo pari a -18,5 miliardi. La successiva revisione del progetto, realizzata dal Mit, ne ha determinato una significativa riduzione: l’attuale stima del costo di realizzazione del tunnel di base è intorno ai 9,6 miliardi, cui si devono aggiungere 2,7 miliardi di opere sul lato italiano. La perdita economica conseguente alla realizzazione dell’opera, assumendo inalterati i benefici, sarebbe dunque superiore ai 10 miliardi.

Negli ultimi mesi, quale argomento a sostegno della opportunità di proseguire i lavori, è stato a più riprese avanzato quello di una penale da pagare. In realtà non ve ne è traccia negli accordi sottoscritti. E alla luce dei dati appare difficile comprendere quale sarebbe il danno che Francia o Unione europea subirebbero con lo stop al progetto.

Per quanto riguarda il Terzo valico, i benefici sono stati stimati pari a 2,05 miliardi contro un costo di investimento di 6,3 miliardi. Una parte delle risorse è già stata impegnata. La valutazione se proseguire o meno con i lavori dovrebbe scaturire dal confronto tra i costi ancora da sostenere e i benefici preventivati.

Risultati non dissimili sono stati stimati da un’analisi indipendente per la linea alta velocità Brescia-Padova, dal costo previsto di circa 8 miliardi, pure in questo caso assumendo ipotesi molto favorevoli al progetto. Certo, sarebbe necessaria una analisi che tenesse in conto aspetti più complessivi del progetto e comunque i lavori non sono nemmeno iniziati.

Conviene passare dalla strada alla ferrovia?

Analoghe valutazioni dovrebbero essere effettuate per tutte le altre opere e dovrebbero altresì essere estese alle decisioni di spesa nel settore. Ad esempio, non vi è alcuna solida evidenza che gli incentivi previsti per il trasferimento di parte dei flussi di merce dalla strada alla ferrovia e al mare siano giustificati alla luce dei benefici conseguiti. Vi sono, anzi, fondate ragioni per dubitarne. Sulla lunga percorrenza infatti, come evidenziano anche i risultati dell’analisi della Torino-Lione, l’attuale livello di prelievo fiscale sui carburanti è tale per cui le esternalità risultano ampiamente recuperate. Il segmento degli spostamenti “critico” è quello relativo alle terminalizzazioni – la tratta iniziale e finale – che avvengono prevalentemente in zone suburbane caratterizzate in alcuni ambiti (si pensi in particolare alle “tangenziali” delle grandi città) e fasce orarie da elevati livelli di congestione. Tali criticità non possono però essere contenute con il trasferimento modale: tranne eccezioni, infatti, questa parte di collegamento sarebbe comunque effettuata con mezzi stradali.

Accanto all’efficienza della spesa, vi è un altro aspetto fino a oggi trascurato che dovrebbe invece essere approfondito, quello degli effetti distributivi. La spesa pubblica a favore del trasporto ferroviario e dei trasporti collettivi viene spesso motivata alla luce dei benefici che ne conseguirebbero per la collettività nel suo insieme. In realtà – si pensi ad esempio alle linee alta velocità – la parte largamente maggioritaria dei benefici conseguenti alla riduzione dei tempi di viaggio e al miglioramento della qualità degli spostamenti viene goduta da un numero molto limitato di soggetti: si tratta di circa 200mila passeggeri al giorno, tre italiani su mille.

Chi non se ne serve o ne fa un uso molto sporadico ha sostenuto come contribuente un costo molto più alto del vantaggio ricevuto, e nello spostarsi in auto sopporta un elevato carico fiscale.

Da: Remy Prud’Homme <remy.prudhomme@u-pec.fr>
Inviato: venerdì 12 gennaio 2018 17:11
A: INFO PresidioEuropa No TAV <info@presidioeuropa.net>
Oggetto: Re: No TAV – Communiqué de Presse 5 janvier 2017 – LYON TURIN Les Maires de la Vallée de Suse ont écrit au Gouvernement français : Ce projet ne doit pas être fait … 

Bonjour, 

Votre note fait référence à une analyse coûts-bénéfices du projet Lyon-Turin qui ferait apparaître un résultat “très faiblement positif”.

(N.d.R : Prud’homme ha ragione. Si riferisce a questo documento Les Maires de la Vallée de Suse ont communiqué leurs évaluations négatives sur le Lyon Turin au Gouvernement français) nel quale è citata l’Analisi Costi Benefici firmata da Olivier Baccelli che ovviamente non condividiamo ma critichiamo fortemente anche per il conflitto di interessi,  dato che Oliviero Baccelli è Consigliere di TELT). 

Un tel résultat ne me semble pas plausible. J’ai moi-même, à titre individuel, sans aucun financement, conduit une analyse coûts-bénéfices de ce projet. Je joins cette analyse. Elle fait apparaître un résultat très fortement négatif.  

Mon analyse est certes assez sommaire, et pourrait être améliorée, mais le résultat est si massif qu’il est pratiquement impossible d’imaginer que des améliorations pourraient en changer la nature et la conclusion. J’ai d’ailleurs pris la précaution d’inclure une ne analyse de sensibilité, qui montre que mon résultat est robuste aux variations des valeurs des principaux paramètres de l’analyse (valeur qui sont bien entendu incertaines et discutables). J’ai présenté ce travail à une réunion publique du Cercle des Transports (une association qui regroupe des personnalités du monde français des transports); il y a été bien accueilli. 

Bien à vous, 

Remy Prud’homme 

Prof. Emeritus, Univ. Paris-Est

(33/0)1 48 87 48 38

remy.prudhomme@u-pec.fr

www.rprudhomme.com

Infrastrutture di trasporto : il principio di una legge di programmazione non è rimesso in causa, assicura il ministero 

Lionel Steinmann 

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301839207991-infrastructures-de-transport-inquietudes-sur-la-future-loi-de-programmation-2185041.php

Philippe Duron, presidente del Consiglio di orientamento delle infrastrutture, difende i vantaggi della programmazione pluriennale, che si dice essere contestata da Bercy.

Già posticipata più volte, la presentazione in Consiglio dei ministri della futura legge per l’orientamento della mobilità (LOM) è stata annunciata per il prossimo autunno. Secondo diverse fonti, la causa di questo ritardo sarebbe dovuta ad una furiosa battaglia tra Bercy (Ministero dell’Economia e Finanze N.d.T.) e il Ministero dei Trasporti sui fondi da dedicare alle infrastrutture, ma anche sul principio stesso di una legge di programmazione in questo settore. Un ultimo punto che il Ministero dei Trasporti nega.

Le riflessioni del Governo sono state delineate dal Consiglio per l’orientamento delle infrastrutture. Questo organo, presieduto dall’ex deputato e specialista in materia Philippe Duron, ha sottolineato diverse priorità (a partire dalla ristrutturazione delle reti esistenti) e ha proposto tre scenari, più  o meno ambiziosi.  In ogni caso, il limite di budget stabilito deve essere tradotto in una legge di programmazione dettagliata per i prossimi cinque anni.

La Francia in ritardo sui suoi vicini europei

“Questo è uno strumento necessario, moderno, e dà visibilità alle parti interessate, indipendentemente dal fatto che le aziende che svolgono il lavoro o le autorità locali che co-finanziano, sostiene  Philippe Duron. In questo senso, siamo dietro a molti paesi europei, come la Germania o l’Olanda. In Francia, abbiamo esitato per vent’anni.”

La LOM deve essere un’occasione per fare il grande passo: Emmanuel Macron si è impegnato durante la campagna presidenziale, e lo ha confermato soprattutto nel suo discorso del 1° luglio 2017, che ha delineato i principali assi della sua politica dei trasporti.

Ma da allora, questo tema non avanza perché il Ministero delle finanze sta trascinando i piedi, suscitando i dubbi di diversi parlamentari e delle parti interessate nel settore. Bercy spingerebbe per una soluzione in cui la legge sulla programmazione sarebbe sostituita da semplici stanziamenti annuali di bilancio per modalità di trasporto (ferroviario, stradale, fluviale) senza ulteriori dettagli.

Non perdere di vista le priorità

Ciò avrebbe due grossi inconvenienti, afferma Philippe Duron: “La legge della programmazione, votata dai deputati, consente di definire le priorità, specificando specificamente le linee o le strade da rinnovare, o tipi di lavoro, come una modernizzazione di segnalazione su un asse ferroviario. Con una dotazione globale, il rischio è perdere di vista le priorità e mettere in discussione alcuni progetti lungo il percorso. Ma le aziende hanno bisogno di visibilità per diversi anni, per pianificare il lavoro di generazione, gestire le assunzioni, ecc.” insiste colui che è anche co-presidente del think tank specializzato TDIE http://tdie.eu/

Inoltre, “questo sistema è più esposto a potenziali tagli di bilancio nel quadro di un collettivo per limitare i deficit pubblici”, continua. E a questo proposito, il bilancio dedicato alla manutenzione delle  infrastrutture ha già dato molto negli  ultimi anni, il che contribuisce al degrado delle reti ferroviarie o stradali… alle quali la LOM deve giustamente porre fine.

Interrogato lunedì da “Les Echos”, il Ministero dei Trasporti è stato comunque molto positivo: “la legge di orientamento delle mobilità integrerà bene la legge sulla programmazione e il finanziamento delle infrastrutture”, assicurando che questo aspetto “non è mai stato messo in discussione”.

Cosa che metterà fine – finalmente – alle voci che si sono diffuse nel settore. “Le misure della legge, compresa la sua componente di programmazione, saranno gradualmente annunciate durante i mesi di giugno e luglio”, ha aggiunto il ministero.