(opera da realizzarsi senza alcuna interruzione di traffico)
Si premette che è in corso di approfondimento il progetto di un’opera viaria definita di grande importanza strategica, detta “Passante Nord di Bologna”, che propone la realizzazione di un percorso autostradale a due corsie per senso di marcia parecchio a nord della città di Bologna, che prevede il passaggio attraverso dieci comuni limitrofi.
All’attualità l’autostrada, che congiunge le quattro direttrici principali verso ovest, nord, est e sud, attraversa la periferia di Bologna su un tracciato limitato a destra e sinistra dalla tangenziale locale, a due corsie, impedendone così ogni possibilità di allargamento od aggiornamento delle uscite.
La stessa autostrada in realtà dispone di due corsie per senso di marcia, recentemente integrate da una terza, dinamica, che ha preso il posto di quella di emergenza. Questo passante nord previsto, che avrebbe un percorso pari a circa 40 Km., congiungerebbe Lavino (periferia ovest) a Ozzano (periferia est).
Le criticità ampiamente conclamate sono rappresentate da:
– Cospicuo aumento del percorso (incremento consumi, peggioramento inquinamento)
– Consumo del suolo (con elevato rischio geologico e geotecnico)
– Numerose interferenze con la viabilità più periferica esistente
– Scarso vantaggio per i comuni attraversati
– Nessun beneficio al traffico della tangenziale
– Nessun miglioramento alla viabilità autostradale.
Questo lo schema del progetto più sopra descritto, e oggetto di numerose polemiche e pesanti critiche, che richiederebbe dieci anni di lavori con un costo previsto pari a 1.300 milioni di Euro.
Lo studio scrivente ha elaborato un progetto di massima alternativo a quelli (dal 2003 ai giorni nostri) sino ad ora proposti che soddisfa quattro determinanti e fondamentali problemi:
1) In seguito ad un attento esame urbanistico e tenuto conto delle esigenze del traffico attuale e di previsione, si è progettata la costruzione di un percorso autostradale di attraversamento della città a 4 corsie di marcia per le due direzioni; contestualmente anche la Tangenziale, per il suo intero sviluppo, viene portata a 4 corsie di marcia per entrambe le direzioni.
2) Il percorso in progetto per la nuova sede autostradale è realizzato interamente in viadotto che, al di sopra della attuale Tangenziale, ne segue pedestremente il percorso da est ad ovest; la sezione stradale ora destinata sia ad autostrada che a tangenziale verrà dedicata esclusivamente a quest’ultima sovrastando soltanto terreno già di proprietà pubblica.
Con questa soluzione non sarà necessario alcun abbattimento di tutti i ponti e gli attraversamenti ora esistenti che implicherebbero inevitabili e prolungate interruzioni del traffico sia veicolare che ferroviario.
Inoltre verrà resa possibile la realizzazione di uscite autostradali ad hoc (ad esempio quella dell’aeroporto) viceversa impossibili da ottenere se il percorso autostradale rimane al centro del manufatto, isolato sui due lati dalla tangenziale.
3) I costi ora previsti, pari a 1.300 mln di euro, per un percorso pari a Km. 37 circa, vengono ridotti a 799 mln di euro per uno sviluppo di Km. 15 circa. Con tale soluzione vengono evitati espropri (e conseguenti strascichi burocratici e giudiziari), costi astronomici relativi, invasioni territoriali sgradite, danni a privati ed ambiente, pesanti conseguenze sotto il profilo dell’impatto ambientale, lunghi tempi di approvazione per la semplicità dei problemi tecnici da affrontare.
4) Con tecniche di fondazioni su pali, strutture preconfezionate, montaggi a secco, utilizzo di tecnologie del tutto abituali allo stato, è possibile operare anche in presenza di traffico, prevedendo quindi interventi non invasivi dell’attuale sedime viario, e, dunque, senza interruzione del traffico stesso e conseguenti pesantissimi disagi.
Per approfondimenti vedi: La Macchina Operatrice; Fattibilità strutturale
I vantaggi rappresentati dal viadotto
Il complesso dei numerosi vantaggi ottenibili con la realizzazione, alternativa al passante nord, con il raddoppio dell’area di sedime attuale attraverso la realizzazione del viadotto possono essere brevemente illustrati argomentando i criteri con cui si è arrivati a questa soluzione.
1) I problemi della Tangenziale di Bologna (traffico e conseguenze)
Come noto a tutti gli utenti di tale arteria, le sue dimensioni risultano ampiamente insufficienti e la densità costante del traffico produce continue code dagli effetti devastanti. Le conseguenze di tale situazione risultano deleterie per tre aspetti fondamentali:
-in primo luogo in ordine ai milioni di ore/lavoro perdute annualmente (con dirette pesanti conseguenze sull’economia del Paese);
-nuovamente come diretti costi sull’utenza per consumi di carburante notevolmente incrementati;
– in termini di inquinamento ambientale, dal momento che come è noto un veicolo a motore, fermo in coda, produce inquinanti in misura corrispondente ai suoi consumi di carburante; un’auto a velocità costante di 90 Km./ora consuma mediamente 0,05 litri/Km., mentre in colonna consuma mediamente 0,18 litri/Km.: quindi un veicolo in colonna consuma, e quindi inquina, da tre a quattro volte rispetto a condizioni di moto regolare.
In conclusione il raddoppio dell’area stradale ottenibile con la sopraelevata produce automaticamente la soluzione ai tre aspetti sopra illustrati:
-tempi di percorrenza ridotti
-riduzione dei consumi per eliminazione code e contenimento percorsi
-riduzione conseguente dell’inquinamento ambientale
2) I vantaggi del percorso in sopraelevata (tracciati)
Non dobbiamo dimenticare che il passante nord così come sin qui pensato implica comunque un incremento di percorrenza rispetto al tracciato autostradale attuale di almeno 30 km., ed un conseguente peggioramento complessivo delle condizioni di risparmio in termini di carburante, inquinamento, tempi.
L’impatto ambientale di abnormi dimensioni va a coinvolgere 10 diversi territori comunali che hanno espresso e stanno esprimendo, giustamente, grande preoccupazione per lo stravolgimento epocale che il passaggio autostradale produrrebbe sulla economia locale.
Non è da dimenticare che la costruzione di un tratto di lunghezza complessiva così rilevante (si parla in realtà di almeno 37 Km) va ad interessare centinaia di proprietà fondiarie, grandi e piccole (che saranno le più penalizzate), che si vedranno espropriate porzioni di territorio che non possono in alcun modo tenere conto delle loro reali esigenze, ma devono rispettare crismi e regole autoritarie. Si riportano di seguito alcuni dati per quantificare quanto esposto
Perdita permanente di suolo agricolo > 600 ettari
Aziende agricole interessate dall’opera > 250
Perdita di terreno per agricoltura biologica > 7500 ettari
Nessuno è in grado di “pesare” un tale disagio a priori: privati, aziende, viabilità secondarie saranno stravolte dal passaggio autostradale che potrà loro offrire solo un indennizzo spesso non commisurato ai reali danni, che sicuramente darà luogo a centinaia ricorsi. Intere comunità dovranno subire uno stravolgimento permanente e privo di alcun ritorno economico.
Dietro ad ogni attività di esproprio di queste dimensioni ci sono anni di battaglie al T.A.R., presso i Tribunali, sino alla Cassazione, con costi non sempre sostenibili da parte, in particolare, delle fasce più deboli. I contenziosi durano nel tempo e saturano le Amministrazioni, rappresentando in ultima analisi, un costo mostruoso anche per l’intera comunità: più oltre un apposito capitolo è dedicato al tema degli espropri.
Stima dei costi di esproprio > 300 mln di euro
Nella proposta alternativa di viadotto tutto ciò è da escludersi dal momento che l’area sfruttata è già di proprietà pubblica.
Non solo: è opportuno ricordare che eventuali allargamenti dell’area di sedime esistente (quella che ora comprende autostrada e tangenziale) implicano espropri, per esempio su aree edificabili, e violazione delle distanze da fabbricati già edificati, previste dalla legge ed assolutamente inderogabili.
Rilevante anche osservare che il presente progetto prevedendo un ampliamento in verticale di una strada pubblica, sotto il profilo della procedura edilizia, risulterebbe di esclusiva competenza comunale, semplificando notevolmente l’iter autorizzativo, rendendolo particolarmente rapido.
3) L’autostrada
Come sappiamo ora la viabilità autostradale mostra due enormi carenze.
La prima determinata dalla sua dimensione che offre soltanto 2 corsie per senso di marcia oltre a quella di emergenza ora trasformata in corsia dinamica, sperimentazione che ha evidenziato carenze e pericolosità.
Si ricorda che in arrivo da nord la A1 dispone di 4 corsie (oltre a quella di emergenza), mentre l’A14 dispone di tre corsie per senso di marcia (sempre oltre quella di emergenza): innegabile la strozzatura con conseguenti automatiche formazioni di code.
Il secondo disastroso limite è rappresentato dalla sua posizione: affiancata dalla tangenziale sui due lati non ha alcuna possibilità né di essere allargata ( se non a scapito della tangenziale), né di essere “aggiornata” nelle proprie uscite, ora impossibili da realizzare.
Così per raggiungere l’aeroporto Marconi, scalo con numeri sempre in aumento, ora non c’è un’uscita dedicata.
Idem per il futuro parco del cibo, FICO, per raggiungere il quale, dall’autostrada, è necessario affrontare una gimcana costituita da 11 impianti semaforici particolarmente complessi, svolte, incroci, rotonde, ecc.
Con il viadotto tutte queste difficoltà vengono automaticamente superate, realizzando rampe sovrastanti terreno di proprietà pubblica, senza superare le distanze previste dalla legge dai fabbricati esistenti od edificandi.
4) Il metodo
E’ di tutta evidenza che non è proponibile un intervento di nuova costruzione che impegni in alcun modo la attuale viabilità: il disagio sarebbe insostenibile, quindi è necessario orientarsi ad una soluzione non tradizionale.
E’ stato quindi pensato di realizzare un sistema costruttivo innovativo che consenta la realizzazione di un viadotto senza interferire con le capacità di flusso di traffico ora disponibili.
Si tratta di progettare e costruire una macchina del tipo a ponte che sia in grado di operare in tutta sicurezza al di sopra dell’attuale sezione stradale, e che consenta di realizzare la fondazione su pali e di assemblare pezzo dopo pezzo il nuovo percorso sopraelevato, utilizzando tecniche a secco appositamente predisposte.
Di fatto una replica ispirata alle “talpe” che scavano gallerie: prima della macchina non c’è nulla, in coda si presenta la galleria già finita.
Nel nostro caso prima del passaggio della macchina non c’è nulla, dietro il viadotto finito.
Ovviamente nell’esigenza di diminuire i tempi è possibile pensare ad una replica di tale macchina per dimezzare o ridurre ad un quarto, i tempi di realizzazione dell’opera.
5) L’aspetto
Bologna è famosa ovunque per essere la città con più chilometri di portici al mondo e il simbolo più rappresentativo di questo elemento architettonico è il portico che conduce al Santuario della Madonna di San Luca.
Il viadotto che si propone di realizzare potrebbe riprendere proprio l’estetica del portico con archi, colonne e capitelli.
Da una prima analisi della struttura che sorreggerà il viadotto si è ricavato un interasse dei pilastri compreso tra 25 e 30 m.
Considerando che il portico di San Luca è lungo 3.796 m ed è costituito da 666 arcate, se ne ricava una larghezza media per ogni arcata pari a 5,7 m, adottando un interasse tra i pilastri del viadotto pari a 22,8 m tale misura risulterebbe esattamente quattro volte quella delle arcate del portico.
Interessante osservare che il viadotto, la cui lunghezza risulterebbe pari a 15.185 m., disporrebbe esattamente dello stesso numero di arcate del celebre antenato.
Oltre alle dimensioni si potrebbero riproporre anche i colori e gli elementi decorativi che caratterizzano il portico di San Luca. Il viadotto diventerebbe così un segno subito identificabile e riconoscibile per chi, percorrendo l’autostrada, raggiungerà Bologna.
Riproporre l’architettura del portico applicandola ad un’opera di tale importanza per la città significherebbe creare un segno sul territorio che lega idealmente passato e futuro, un intervento fatto dalla città per la città anche nel rispetto delle sue tradizioni architettoniche più celebri
6) I costi
La vera “sorpresa” (ed anche uno tra i principali punti di forza del progetto a viadotto) è rappresentata dai costi per la realizzazione dell’opera.
Ovviamente i costi vanno confrontati con quelli previsti per il passante nord che ora implica una previsione di €.1.300.000.000 (1 miliardo trecento milioni di euro).
Da quanto pubblicato dalla Provincia di Bologna nel “Prospetto costi 2004” i costi previsti per il Passante Nord con il progetto dei 42 Km., appariva che l’opera nel suo complesso doveva costare370 mln di euro. A tale somma dovevano essere aggiunti 95 mln per opere accessorie, 303 mln per opere di mitigazione ambientale, 63 mln per opere di viabilità ordinaria e complanare, per complessivi 461 mln di euro.
Ulteriori 240 mln risultavano essere destinati ad approfondimenti, spese generali, oneri tecnici e di sicurezza.
La somma totalizzava 1.073.305.000 euro.
L’aggiornamento dei costi nel 2014 ha condotto ad uno stanziamento pari ad € 1.280.000.000
Anche i costi unitari dell’opera qui proposta vanno proporzionati esattamente con quelli previsti per analoghe lavorazioni.
Come già più sopra illustrato gli enormi vantaggi del viadotto sono rappresentati da :
– riduzione dello sviluppo del percorso a meno del 40%;
– eliminazione di espropri e relative conseguenze (nessun incremento di costi è dovuto per indennizzi espropriativi);
– costi certi all’inizio dei lavori (si tratta di opera edilizia ben quantificabile a priori).
Mettendo insieme quanto sopra e calcolando a preventivo il costo dell’opera proposta, con la spesa ridotta a circa 790 mln di euro è possibile completarla.
Viene considerato un costo pari a 35 mln di euro a chilometro, corrispondenti al costo medio calcolato e pubblicato dall’Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici (Osservatorio dei lavori pubblici), calcolando i costi unitari a mq. di superficie di viadotto.
I costi necessari sono stati calcolati, si sottolinea, sulla base delle quantificazioni pubblicate in merito ai costi unitari dei tracciati in viadotto realizzati.
La sintetica relazione sin qui esposta mostra i numerosi aspetti di efficacia, efficienza e convenienza del progetto a viadotto della iper-tangenziale, che, a parere dei progettisti, merita particolare attenzione.
Considerazioni conclusive all’intervento urbanistico
Le diverse migliaia di visualizzazioni ottenute in poche settimane da questo sito, sia dall’Italia che da oltre 50 paesi nel mondo, mostrano la sensibilità che i frequentatori del web hanno per temi particolarmente sensibili per il futuro di tutti noi, adattabili sia al contesto di una città come Bologna (che ha conservato intatte tutte le caratteristiche del proprio centro medioevale) che di altre diverse realtà urbane.
Il dovere di urbanisti ed amministratori pubblici deve essere quello di considerare, nello sviluppo della città, ogni aspetto utile e necessario a garantire l’esigenza ormai irrinunciabile alla mobilità, ma non dimenticando l’aspetto dell’ambiente e delle condizioni di vita migliori che possono essere raggiunte salvaguardando il patrimonio costituito dalle risorse del territorio e della storia di cui fa parte.
La riduzione dello smog e della deleteria produzione di CO2, si otterrà certamente con il massiccio uso di trazione elettrica, ma presumibilmente tra parecchi anni. Nel frattempo i metodi di limitazione più evidenti e semplici da adottare sono rappresentati dall’evitare incolonnamenti del traffico ove sia possibile: questo obiettivo è raggiungibile con l’ampliamento delle superfici stradali dove inderogabilmente necessario.
Il consumo del suolo, che è una grandezza finita, deve essere considerato un imprescindibile rischio da cui difendere la comunità, specie in un territorio le cui risorse sono strettamente connesse per esperienza, funzioni dirette ed industria, proprio alla vocazione agraria, ed alla prospettiva di coltivare quanto più è possibile, nella certezza che le esigenze produttive non potranno che aumentare, di pari passo con l’incremento numerico dei residenti in Europa.
Fare una strada in più non deve necessariamente significare il consumo automatico di territorio, né la diminuzione numerica e produttiva di aziende agricole, devastando le reti viarie locali: è possibile usare il territorio già dedicato a questa esigenza procedendo ad ampliamenti in altezza, “vestendo” gli interventi più importanti a seconda di come il territorio è allestito ed organizzato sia sotto il profilo urbanistico che architettonico.
Un’opera di questo genere non deve nemmeno implicare anni di disagi ed interruzioni di un traffico già congestionato a livelli critici.
Questa la filosofia che ha guidato l’innovativo progetto più sopra esposto, sia nelle scelta progettuale che nelle previste modalità operative, nella certezza della sua semplicità, razionalità e fattibilità a costi accessibili.
Esperienza, si sottolinea, ripetibile in molte realtà urbane dove altre soluzioni implicherebbero sacrifici inutili.
IL GRUPPO DI PROGETTAZIONE
Progettazione urbanistica e architettonica:
Dr. Ing. Bruno Barattini
Dr. Ing. Stefano Morara
Progettazione strutturale:
Dr. Ing. Alessandro Uberti
Sistemi di automazione:
Dr. Ing. Paolo Barbieri – Gruppo Logital
Consulenza legale:
Avv. Marco Fina
Ieri sera in centinaia si sono ritrovati ad Avigliana per decidere il da farsi rispetto alla presenza delle trivelle segnalate dalla gente del posto nei giorni precedenti che grazie ad una serie di telefonate ed accertamenti si era ben presto scoperto fossero presenti per dei sondaggi geognostici legati al Tav Torino Lione, per la nuova stazione di Buttigliera.Le informazioni in questi casi si vengono a sapere, questa volta dagli stessi operai che hanno ammesso di aver smontato tutti i macchinari nel pomeriggio, rapidamente, dietro indicazione della polizia a causa di una manifestazione di protesta.
Tutti i No Tav presenti hanno comunque deciso di andare a perlustrare il territorio in vista della possibile ripresa dei lavori e quindi in centinaia, con pile alla mano, ci si è incamminati per le strade.
Sono stati visionati tutti i siti di possibile trivellazione e ci si è organizzati per i giorni che verranno.
Un segno del passaggio è stato lasciato ad ogni sito, come promemoria a chi dovrà riprendere i lavori…
Già da domani l’indicazione è quella di tenere gli occhi bene aperti e stare pronti ad indossare scarpe comode.
Ancora una volta il popolo NO TAV in Val Susa dimostra come solo la lotta possa fermare questa grande opera e la distruzione che comporta! Avanti No Tav!
Sono stati assolti tre attivisti No Tav accusati di atti vandalici contro una ditta che si occupa della realizzazione della linea a alta velocità Torino-Lione.
I fatti risalgono al 7 ottobre 2011 quando davanti ai cancelli della Geomont di Bussoleno in Val di Susa, secondo l’accusa, sarebbero stati commessi gli atti vandalici a margine di una manifestazione NoTav.
Il Tribunale di Torino invece ha dato ragione alla difesa e ha assolto i tre imputati.
In queste ore il sevizio di “vedette” della valle è più che attivo, pronto a segnalare ogni movimento “strano“ rispetto Avigiana e Buttigliera. Per facilitare, qualora ce ne fosse bisogno, il raggiungimento dei siti di sondaggio ve li indichiamo sulla mappa.
L’1 è da considerarsi terminato, da completare ci sono il 2 e il 3. Ricordiamo che i lavori presso questi due siti sono stati “sospesi” a causa della manifestazione No Tav di ieri sera e non sappiamo quando riprenderanno.
“La cava di Caprie sarà messa a disposizione come deposito smarino del TAV in cambio di una rotonda, peraltro già dovuta, al comune valsusino”. Lo afferma la consigliera grillina Francesca Frediani in un suo comunicato. “Un pessimo scambio, senza dubbio. Fino ad ora l’amministrazione comunale non ha dato adeguato risalto alla notizia, ma tutto è scritto nero su bianco sulla delibera del CIPE (febbraio 2015) con cui è stato approvato il progetto definitivo. Il sito è compreso tra gli abitati di Condove e di Caprie”. La cava al termine della sua attività è destinata al ripristino ambientale ed è raggiungibile da Susa via treno attraverso una breve connessione ferroviaria, attualmente dismessa. Il tratto ferroviario recentemente è stato oggetto di interventi di sistemazione che hanno attirato l’attenzione dei cittadini. “Negli anni passati sono stati organizzati numerosi incontri informativi, molto partecipati, sui possibili rischi per la salute derivanti dalla presenza di amianto e sostanze tossiche in una cava a cielo aperto – aggiunge la grillina – il sito di Caprie viene indicato come deposito insieme a quello di Torrazza Piemonte. Chi baratta la salute dei cittadini in cambio di interventi di messa in sicurezza già dovuti? Per quale motivo l’amministrazione di Caprie non ha dato adeguata informazione a riguardo? E l’amministrazione della vicina Condove è stata informata? A questi interrogativi pretendiamo risposte esaustive”.
(foto tratta dal sito dello studio Maffiodo)
LO STATO PAGHI AFFITTO O MUTUO E le relative bollette, la spesa, le tasse e quant’altro agli italiani e vediamo se veramente SONO CHOOSY e non lavorerebbero gratis.
QUESTO non è dumping sociale??????? Le sinistre non erano contro LO SFRUTTAMENTO?? Ora sono d’accordo con il concetto di lavorare GRATIS???!?!?!??!??!
venerdì, 18, settembre, 2015
Schiavitù moderna spacciata per xenofilia: invece di far lavorare gli italiani e pagarli dignitosamente, gli antirazzisti di facciata fanno lavorare gratis gli immigrati
“Io sono piu’ leghista di Salvini. E’ lui che si e’ dimenticato il federalismo e le autonomie e parla di tutt’altro. Salvini a Palazzo Chigi? Bisogna avere capacita’ di governo e Salvini finora non ha governato alcunche’”. Lo ha detto Flavio Tosi, sindaco di Verona e leader di Fare!, a Mattino24 su Radio24.
“Inoltre non bisogna essere populisti e demagogici e lui ha dimostrato di essere molto bravo nella ricerca del consenso ma con posizioni populiste. Di fatto e’ l’altra faccia di Beppe Grillo”, ha aggiunto Tosi che, anche sulla gestione dei migranti, prende le distanze dagli ex colleghi di partito: “Io ho una posizione pragmatica: ho detto al Prefetto e al Questore che non faccio casini, non aizzo la folla ma pretendo legalita’ e forze dell’ordine. Poi da noi parecchie decine di immigrati lavorano gratuitamente per la comunita’ veronese. E’ lo stesso che diceva Maroni quando era ministro degli Interni, poi da governatore dice il contrario. Maroni nel 2011 intimo’ alle regioni di far fronte all’emergenza, ora fa il contrario: la coerenza personale ognuno la valuti. Ma certo dare 35 euro al giorno per immigrato agli albergatori e’ troppo, si alimenta un business sbagliato”, conclude. (AGI) .
Altre donne che, seppur straniere ed aggredite dal compagno straniero non devono avere solidarietà e non devono finire sul giornale perché NON SERVONO allo scopo di farneticare di razzismo
mercoledì, 16, settembre, 2015
Rocca di Papa: romeno tenta di violentare la figlia 14enne della compagna
Vacanza da incubo per una ragazzina di 14 anni, vittima di un tentativo di violenza sessuale da parte del suo patrigno, un cittadino romeno di 50 anni. La vittima, che vive con i nonni in Romania, era nel Comune dei Castelli Romani per passare qualche giorno di vacanza con la madre.
I fatti si sono verificati all’imbrunire dello scorso sabato 12 settembre quando la adolescente ed il compagno di sua madre sono andati a fare una passeggiata verso il bosco di Rocca di Papa, poco distante dal luogo dove vivevano.
Mentre stavano passeggiando, l’uomo ha provato a mettere in atto i suoi intenti criminali spingendo la ‘figliastra’ nella macchia boschiva. Poi le ha strappato i vestiti di dosso cominciando a palpeggiarla inistentemente nel tentativo di stuprarla. Ma la vittima è riuscita a divincolarsi . Poi la fuga, mezza nuda e la ricerca di aiuto.
La ragazzina in lacrime è stata vista da un passante che, nonostante non sia riuscito a fermarla per prestarle soccorso, ha allertato la centrale operativa del 112, mentre la 14enne correva sotto choc dalla madre, una cittadina romena di 35 anni che vive in un dependance della vicina villa dove lavora come domestica.
Nella zona sono quindi arrivati i carabinieri della Stazione di Rocca di Papa diretti dal capitano della Compagnia di Frascati Melissa Sipala, che hanno cominciato le ricerche del 50enne.
Bloccato dai carabinieri poco dopo, l’uomo è stato poi arrestato con l’accusa di “tentata violenza sessuale” e tradotto nel carcere di Velletri a disposizione dell’Autorità Giudiziaria. La vittima, sotto choc, è stata accompagnata in ospedale dove i medici hanno riscontrato segni di violenza ed ecchimosi in varie parti del corpo. romatoday.it
Perché in Italia esistono disoccupati? Ah già, i choosy come disse la rappresentante del governo dei giusti. Ma anche la soc civile deve concordare dato che mai ha fatto qualcosa per quel 40% e passa di inattivi+occupati. Squinzi sarà linciato e a breve dimissioni, sicuramente. Ma come non erano gli “industriali” che volevano frotte di stranieri da sfruttare?
Alla sinistra buonista Squinzi ricorda che la disoccupazione italiana è al 13%: “Sarà una visione un po’ egoistica, ma cominciamo a dare un futuro ai nostri giovani”
Andrea Indini – Mer, 16/09/2015 – 16:03
“In questo momento non è l’immigrazione che può risolvere i nostri problemi”.
Il Presidente di Confindustria Giorgio Squinzi durante l’Assemblea annuale dei soci di Confindustria
A margine di una conferenza stampa a Milano, il presidente di Confindustria Giorgio Squinzi dà un taglio netto al buonismo imperante che vorrebbe aprire le frontiere a tutti gli immigrati facendoci credere che l’ondata migratoria possa costituire un’opportunità: “Abbiamo bisogno innanzitutto di ridare lavoro agli italiani“.
Dal presidente della Camera Laura Boldrini a papa Francesco, sono in molti a sbacciarsi per far passare l’idea che le centinaia di migliaia di disperati che sbarcano in Italia debbano essere considerate un’opportunità di crescita per l’Italia. “Siamo generosi nel salvataggio in mare, ma carenti nella parte che riguarda l’integrazione – teorizzava nei giorni scorsi la Boldrini – se li accompagnassimo nell’integrazione ne trarremmo giovamento, lasciarli al loro destino invece significa disperdere questi talenti”. Per Bergoglio, invece, l’ondata migratoria servirà a ringiovanire “nonna Europa”. “Giustamente quando c’è uno spazio vuoto, la gente cerca di riempirlo: se un paese non ha figli – spiegava il Santo Padre – i migranti vengono ad occuparne il posto”. Di questo avviso sono anche molti progressisti che, come pensa anche la cancelliera Angela Merkel, vedono negli immigrati un’occasione di sviluppo economico, culturale e, per alcuni, religioso. Il tutto lasciando indietro gli italiani, Che, è bene ricordarlo, non se la passano poi così bene.
Pur essendo convinto che “alla lunga l’immigrazione sia sempre un fenomeno positivo”, Squinzi non è affatto d’accordo coi buonisti che vogliono spalancare le porte del Belpaese agli extracomunitari. A questi ricorda che l’Italia ha il 13% di disoccupazione e il 40% di disoccupazione giovanile. “Sarà una visione un po’ egoistica – conclude il presidente della Confindustria – ma cominciamo a dare un futuro ai nostri giovani e velocità al nostro Paese”.
http://www.ilgiornale.it/news/politica/no-squinzi-ai-migranti-priorit-sono-italiani-1171747.html
