Archivi giornalieri: 14 gennaio 2014
Impatto ambientale della Nuova Linea Torino-Lione — 1
http://www.notav.info/post/impatto-ambientale-della-nuova-linea-torino-lione-1/
Pubblichiamo in tre parti il documento redatto dai componenti del gruppo di lavoro sul TAV della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone che uscirà nei prossimi giorni in lingua inglese su una rivista internazionale.
dal Blog LO SCIENZIATO BORDERLINE di Massimo Zucchetti su Il Manifesto
I Consulenti Tecnici della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone, che dovrebbe essere attraversata — un dovrebbe che si protrae ormai da 24 anni — dal TAV (Nuona Linea Torino Lione, più esattamente) continuano a credere che sia utile portare e riportare tutte le ragioni scientifiche e tecniche, economiche, di buon senso, che spiegano come e qualmente la NLTL sia una bestemmia tecnologica, scientifica, economica, ambientale, energetica.
Lo abbiamo fatto in moltissime occasioni. Le risposte sono state prima nulla e poi risibilmente raffazzonate. Poi sono state penosamente e ignorantemente sbagliate. Non c’è nessun argomento scientificamente serio che giustifichi la NLTL, e questo lo sappiamo ormai da almeno due decenni.
Tuttavia continuiamo. Dato che in Italia abbondano i sordi fra governanti e boiardi,ci rivolgiamo ultimamente all’estero. E’ stato recentemente presentata dal nostro gruppo una comunicazione al convegno internazionale MESAEP (Mediterranean Association for Environmental Protection) a Istanbul. Il lavoro è reperibile nel programma:
Adesso il paper completo, in inglese, è stato inviato ad una seria rivista scientifica internazionale, il Fresenius Environmental Bulletin, edito in Germania, per la pubblicazione.
Il contenuto dell’articolo è in inglese, e la bozza è leggibile qui, utile per chi conosce l’idioma e vuol sapere “come andrà a finire”. Infatti ora, a puntate come già feci in passato, pubblicherò la traduzione in italiano.
Buona lettura, per chi ha ancora la mente aperta, ovviamente.
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Impatto ambientale della Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione
M. Clerico1, L.Giunti2, L.Mercalli3, M. Ponti4, A. Tartaglia1, S.Ulgiati5, M. Zucchetti1
1 Politecnico di Torino
2 Commissione Tecnica della Comunità Montana
3 SMI – Società Meteorologica Italiana
4 Politecnico di Milano
5 Università Parthenope di Napoli
RIASSUNTO
Uno dei casi più noti di lotta per i beni comuni in Italia, caratterizzati da aspre polemiche nel corso degli ultimi 20 anni, è l’opposizione popolare alla costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità (HSR, “TAV”, in italiano) tra Torino e Lione , progettato per attraversare la Valle di Susa (al confine italiano-francese) e le Alpi. Questo progetto HSR comporta ancora, nonostante i 20 anni di continuo aggiornamento e di rielaborazione, una grande quantità di questioni ambientali e di problemi economici irrisolti. Una questione di insufficiente equilibrio costi-benefici è recentemente venuta a prove evidenti, soprattutto in vista della diminuzione del traffico non trascurabile dei passeggeri e delle merci nella direzione Torino-Lione. Vengono discussi gli aspetti più importanti riguardanti il bilancio costi e benefici economici dichiarati, considerazioni energetiche, vincoli legali, di impatto ambientale, il potenziale impatto sulla salute e le esperienze negative di altri progetti.
1 . Introduzione
La Val di Susa situata tra Maurienne , la Francia e Torino, è stata urbanizzata dallo sviluppo economico della regione . La costruzione di infrastrutture , come l’autostrada del Frejus , una ferrovia internazionale , e un gran numero di dighe, gallerie e industrie , ha generato impatti ambientali e sociali significativi . La linea ferroviaria ad alta velocità proposta ( Treno Alta Velocità, o TAV) tra Torino e Lione dovrebbe attraversare la Valle di Susa , attraverso due tunnel principali e altri più brevi oltralpe . Il movimento “No TAV ” è un movimento di base della popolazione Val di Susa contro la nuova costruzione della linea . L’ Alta Velocità ferroviaria Torino-Lione ( HSR ), in Val di Susa è stata a lungo circondata da aspre polemiche sugli aspetti più significativi e tecnici del progetto proposto . Il progetto HSR comporta , dopo più di venti anni di faticoso e continua riprogettazione , un gran numero di questioni ambientali ancora irrisolte. I principali problemi di inquinamento aventi a che fare con la costruzione della ferrovia sono stati messi in evidenza da diversi studi e relazioni ufficiali. Ad esempio , la presenza in Valle di Susa di formazioni geologiche con amianto e uranio è di particolare interesse , anche in considerazione della destinazione finale dell’inerte estratto [ 1 ] . Aspetti legati alla idrogeologia locale e le sue perturbazioni , ed al rumore , sono anche di grande preoccupazione [ 2 ] .
Il bilancio costi-benefici insufficiente , soprattutto in considerazione della notevole diminuzione del traffico passeggeri e merci lungo la direzione Torino-Lione [ 3 ] , è venuto in evidenza quando il governo francese (a partire da luglio 2012) ha annunciato una revisione della spesa che potrebbe fermare la costruzione del HSR Torino — Lione e altre linee sul versante francese [ 4 ] .
In ultimo ma non meno importante , il concetto stesso di questo tipo di investimento è in fase di profonda revisione , dal momento che l’enorme quantità di denaro pubblico investito o pianificato a sostegno di tale sviluppo non sembra essere giustificata da benefici economici sufficienti associati all’investimento [ 5 ] . In altre parole , non è solo un sequestro e degrado ambientale che sta per avere luogo, ma anche non c’è alcun vantaggio in termini economici , ad eccezione probabilmente per le aziende coinvolte nel settore delle costruzioni e, più probabilmente , il sistema bancario .
Tornando alle questioni tecniche , riteniamo che il solito ricorso al principio di precauzione [ 6,7 ] nel caso del progetto HSR non è nemmeno necessario . I dati economici , considerazioni energetiche , questioni giuridiche , l’impatto ambientale , il potenziale impatto sulla salute , le esperienze negative di altri progetti , e soprattutto il buon senso , suggeriscono che l’alta velocità ferroviaria Torino –Lione non è una priorità reale per l’Italia e l’Europa , e la sua costruzione deve essere immediatamente sospesa.
2 . Materiali e Metodi
2.1 La Valle di Susa . Natura e storia.
La Valle di Susa si trova in Italia del Nord-ovest al confine con la Francia , da cui è separata dalle Alpi , alte 3600 metri . E ’ la più ampia valle nelle Alpi Occidentali: infatti , è un corridoio naturale che si estende da est a ovest . I due lati della valle beneficiano di esposizione al sole diversa e questo li rende molto diversi l’uno dall’altro . Il lato sinistro è secco, mentre il lato destro è umido , ombroso e freddo. L’ambiente naturale , e in particolare la flora , sono profondamente colpiti da questa peculiarità , risultando in una valle estremamente diversi. In particolare , la Valle di Susa è definita come un sito di importanza comunitaria (SIC ) secondo la cosiddetta Commissione europea ” Direttiva Habitat ” ( 92/43/CEE ) , nell’ambito della rete Natura 2000 . Il fiume Dora Riparia attraversa la valle , e ci sono abbondanti sorgenti e falde acquifere superficiali . Ampi pascoli si trovano nella parte alta della valle , mentre a quote più basse (1300–1800 metri) , è possibile trovare crepacci ripidi. La Val di Susa è tra le vallate alpine più sviluppate dal punto di vista economico e infrastrutturale. E’ attraversata da due strade statali verso i valichi del Monginevro e Moncenisio . Inoltre , un’autostrada e una ferrovia internazionale permettono di raggiungere la Francia attraverso il traforo del Fréjus . La Valle ospita tre dighe idroelettriche ed è attraversata da due linee elettriche . Molte località turistiche e sportive rendono la valle un’attrazione turistica (è stata anche alla base delle Olimpiadi invernali del 2006 ). Ci sono molte industrie , comprese quelle minerarie , e molte strade militari costruite nei secoli precedenti, che sono attualmente dei percorsi turistici internazionali per escursionisti e ciclisti .
La valle ha circa 90.000 abitanti , ed è divisa in 39 Comuni . C’è un turismo consolidato, come è evidente dalla presenza di “seconde case” , alberghi e traffico autostradale . Nonostante la presenza umana pesante , la Valle di Susa offre un’ampia scelta di aree semi– naturali e selvagge , che ospitano molti esempi di fauna alpina (cervi , camosci , caprioli , cinghiali , aquile , falchi , pernici e lupi ), e una ricca diversità di specie di fiori : ci sono quattro parchi naturali , due riserve naturali e molte aree di interesse europeo . Bestiame per l’allevamento , che è stato molto intenso fino alla fine della seconda guerra mondiale e successivamente è diminuito, è ora in una nuova fase di crescita , seppur lenta , e si compone di circa 8000 bovini, 12000 ovini e 800 caprini .
2.2 La nuova linea ferroviaria Torino-Lione .
Nel 2005 la linea HSR Roma-Napoli è entrata in funzione, prima in Italia , seguita dalla linea Milano– Torino nel 2006 , la linea Milano –Bologna nel 2008, la Bologna-Firenze e un miglioramento tecnologico ad alta velocità Firenze –Roma nel 2009. Ulteriori estensioni di linea (fra le altre linee minori di Napoli– Salerno) hanno completato la prima rete ad alta velocità italiana negli anni successivi fino al 2011 . La linea Salerno– Milano fa parte del corridoio transeuropeo ad alta velocità Nord-Sud , mentre la Milano– Torino-Lione è stata progettata per essere parte di un progetto più ambizioso che collega Kiev (Ucraina) a Lisbona (Portogallo) . Il progetto , escluso dall’Unione europea tra i progetti prioritari ad alta velocità, ha perso potenziali partner sulla strada ( Spagna, Portogallo , Ucraina , Slovenia) a causa degli ingenti investimenti finanziari necessari , le previsioni a basso traffico , e il basso ritorno economico atteso . Di conseguenza , è diventato un progetto bilaterale Francia-Italia , ancora in discussione e in attesa di approvazione definitiva e ulteriori finanziamenti. Il suo completamento richiede una nuova galleria lunga 57 chilometri e altri lavori ferroviari per il collegamento alla rete esistente . L’intera linea Torino-Lione sarebbe di circa 270 km lungo tutta la Valle di Susa ( Nord Italia): è nato un acceso dibattito di opposizione da parte della popolazione locale per oltre 20 anni ( e ancora in corso). I sostenitori della NLTL affermano essere essa in grado di trasferire grandi frazioni di traffico merci dalla strada alla ferrovia , con conseguenti vantaggi ambientali . L’analisi costi-benefici governativa [ 9], sostiene che entro il 2035 circa 39,9 Mton / anno di merci saranno trasportate attraverso la nuova linea attraverso le valli di Susa e della Maurienne, merci che rappresentano circa il 55 % del traffico merci totale . Tale ammontare si traduce in uno scambio di merci dieci volte superiore rispetto al 2010, in contrasto con l’attuale tendenza a ridurre il traffico commerciale tra Italia e Francia [ 8 ] . Un residuo 45 % del traffico ( 1,6 volte il traffico 2010) avrebbe dovuto essere trasferito via strada dal camion attraverso il tunnel del Monte Bianco , che si traduce in circa 2 milioni di veicoli , circa 800.000 oltre i veicoli circolanti nel 2010. Non una diminuzione del traffico stradale , in effetti , ma una potenziale riduzione del previsto aumento [ 8 ] .
2.3 Analisi economica costi-benefici
Le stime circa gli investimenti necessari e i benefici attesi sono state molto incerte fino a poco tempo fa (giugno 2012) , quando un’analisi costi-benefici governativa è stata finalmente presentata [ 9 ] e pubblicata. L’investimento previsto era così grande che un piano B è stato messo avanti : invece di una linea di 270 km Torino-Lione , una soluzione più economica ( solo 57 km di tunnel di base e collegamenti alla linea già esistente ) è stata proposta, che si tradurrebbe in un 60 % di abbattimento dei costi. Stime economiche sono sempre stata incerta e soggetta a crescita esponenziale a causa dei costi reali si è verificato e le conseguenze della criminalità organizzata e la corruzione , durante la costruzione della Salerno– Milano Alta Velocità ferroviaria , come chiaramente evidenziato dalla Corte dei conti italiana , dalla risultati di un audit pubblico effettuato da un comitato speciale del Parlamento italiana [ 10 ] e di altri studi accademici [ 11 ] . Alcune di queste fonti hanno fortemente messo in dubbio la validità dell’investimento HSR e la possibilità di un ritorno sul capitale investito .
2.4 I costi ambientali ed energetici
Un confronto tra le diverse modalità di trasporto è presentato , sulla base della letteratura pubblicata [ 13–20 ] tra gli altri) e le precedenti valutazioni effettuate dagli Autori , riferendosi alla Napoli — Milano HSR come caso di studio [ 8,16 ] . In particolare , le seguenti categorie di impatto ambientale vengono confrontati : l’esaurimento delle risorse abiotiche , Cumulative Energy Demand , le emissioni di CO2 ( Global Warming ) , le emissioni di SO2 ( acidificazione ) .
Tre modalità di trasporto passeggeri ( autostrada, treno intercity e treni ad alta velocità ) e tre modalità di trasporto merci ( autocarri pesanti di trasporto , regolari treni merci , e un uso ipotetico di capacità elevata / treno merci ad alta velocità ) vengono confrontati .
Tutti gli impatti calcolati si riferiscono alle unità funzionali di 1 p — km e 1 t — km , rispettivamente per passeggeri e merci .
Altri tipi di impatti ( estrazione di materiali radioattivi e di amianto e rischio idrogeologico ) vengono valutati anche sulla base delle informazioni specifiche del sito Val Susa .
Bibliografia
[1] Lucia Bonavigo, Massimo Zucchetti, Dose Calculation Due To Underground Exposure: The Tav Tunnel In Valle Di Susa, 17,9B Fresenius Environmental Bulletin 1476, 1480 (2008)
[2] Gianfranco Chiocchia, Marina Clerico, Pietro Salizzoni et al., Impact assessment of a railway noise in an alpine valley, 10th Congress Francais de Acoustique, Lyon (2010), available at: http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/Articoli/000256.pdf
[3] Angelo Tartaglia, Quali dovrebbero essere i vantaggi del nuovo collegamento tra Torino e Lione?, http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/Articoli/Tartaglia.pdf
[4] See news report for instance: http://stophs2.org/news/5925-french-actions-affect-italy
[5] Donald Gray, Laura Colucci-Gray and Elena Camino: Science, society and sustainability, Routledge (USA-UK), 2009 (see particularly cap. 3 Active Citizenship, a Case Study. The Controversy of High-Speed Rail in the Susa Valley)
[6] EU, 2000. Commission of the European Communities. Communication from the Commission on the Precautionary principle. Bruxelles, 2/2/2000. http://ec.europa.eu/dgs/health_consumer/library/pub/pub07_en.pdf.
[7] UNESCO, 2005. The Precautionary Principle. March 2005. World Commission on the Ethics of Scientific Knowledge and Technology. http://unesdoc.unesco.org/images/0013/001395/139578e.pdf.
[8] CMVSVS, 2012. TAV Val Susa: Una soluzione in cerca di problema. Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012. Comitato Scientifico della Comunità Montana delle Valli Susa e Sangone.http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf.
[9] Ministero Infrastrutture e Trasporti, 2012. CONFERENZA STAMPA DI PRESENTAZIONE DEL PROGETTO E DELL’ANALISI COSTI BENEFICI. Roma, 26 aprile 2012.
[10] Imposimato, F., Provvisionato, S., Pisauro, G., 1999. Corruzione ad Alta Velocità. Viaggio nel governo invisibile. KOINè Nuove Edizioni, pp. 191.
[11] Paolo Beria, Raffaele Grimaldi, 2011. An Early Evaluation of Italian High Speed Projects. Tema, 4(3): 15–28. http://www.tema.unina.it. ISSN 1970–9870
[12] Marco Ponti, Competition and Regulation in the Public Choice Perspective, in 16th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics, 247, 259 (2005)
[13] Chester, M.V., A. Horvath, and Samer Madanat, 2009. Parking infrastructure: energy, emissions, and automobile life-cycle environmental accounting. Environ. Res. Lett. 5(3): 1–8
[14] Grossrieder, C., 2011. Life-Cycle assessment of Future Highspeed Rail in Norway. Norwegian University of Science and Technology, Department of Energy and Process Engineering. http://daim.idi.ntnu.no/masteroppgaver/006/6265/tittelside.pdf
[15] Åkerman, J., 2011. The role of high-speed rail in mitigating climate change – The Swedish case Europabanan from a life cycle perspective. Transportation Research Part D 16: 208–217
[16] M. Federici, S. Ulgiati, R. Basosi, A thermodynamic, environmental and material flow analysis of the Italian highway and railway transport systems, 33,5 Energy 760, 775 (2008).
[17] Federici, M., S. Ulgiati, R. Basosi, 2009. Air versus terrestrial transport modalities: An energy and environmental comparison. Energy, 34(10): 1493–1503
[18] MVV, 2009. MVV Consulting Tractebel Engineering e GDFSUEZ:http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/presentation_high_speed_rail_090424.ppt.pdf
[19] Preston, J., 2009. The Case for High Speed Rail: A review of recent evidence. A Report to the Royal Automobile Club Foundation for Motoring, London (UK), www.racfoundation.org. Report No. 09/128. Pp.30.
[20] Spielmann, M., de Haan, P., and Scholz, R.W., 2008. Environmental rebound effects of high-speed transport technologies: a case study of climate change rebound effects of a future underground maglev train system. Journal of Cleaner Production 16 (2008) 1388–1398.
[21] Ruzzenenti, F., Federici, M., Basosi, R., 2006. Energy Efficiency and structural change in production: an analysis of long-term impacts in the road freight transport sector. Book of Proceedings of the Biennial Inernational Workshop “Advances in Enrgy Studies. Perspectives on Energy Future”, Porto Venere, Italy, 12–16 September 2006. S. Ulgiati, S. Bargigli, M.T. Brown, M. Giampietro, R.A. Herendeen and K. Mayumi Editors.
[22] Ruzzenenti, F. and Basosi, R., 2008. The role of the power/efficiency misconception in the rebound effect’s size debate: Does efficiency actually lead to a power enhancement? Energy Policy, 36(9):3626–3632.
[23] Italian Government: collection of documents on the HSR question, 2012. See: http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf
[24] Network Rail, 2009. New Lines Programme. Comparing the Environmental Impact of Conventional and High Speed Rail. http://www.networkrail.co.uk/newlinesprogramme/.
[25] Travolti Dall’alta Voracità (Claudio Cancelli, Giuseppe Sergi, Massimo Zucchetti, ed. 2006)
[26] Federica Appiotti, Fausto Marincioni, The Lyon-Turin High-Speed Rail: The Public Debate and Perception of Environmental Risk in Susa Valley, Italy, 43 Environmental Management 863, 875 (2009)
[27] Massimo Zucchetti, 2012. Railway Related Soil Pollution: The Turin-Lyon High-Speed Rail Case, Paper S12.01-P –34, p.127. Conference EuroSoil 2012, Bari (Italy), see:http://www.eurosoil2012.eu/download/300/Final%20Programme .
[28] ARPA Piemonte, 1997. Letter, October 9th 1997, prot. n. 3065, seehttp://www.ambientevalsusa.it/Images/uranio-amianto/arpa.jpg
[29] ARPA Piemonte Report, 1998. ARPA Piemonte, Dipartimento Subprovinciale di Ivrea, “Relazione tecnica sul problema della radioattività in Val di Susa”. Report n. 193/IR (1998); signed Giampaolo Ribaldi, 19.2.1998, rif. IR/49, prot. 1798. (in italian)
[30] Italian Law, 1995: Decreto Legislativo del Governo n° 230 del 17/03/1995, as modified by: D.Lgs. n°241 del 26/05/2000.
[31] M. Zucchetti, 2005. Consultant Report for The Association of villages of the Susa Valley (Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone: CMVSS,www.cmvss.it), Politecnico di Torino Report, 2005. Available at: http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/Seconda_Relazione.pdf
[32] Italian Law, 1992: Legge n. 257/92, available in Suppl. Ord. n. 64 alla Gazz. Uff. n. 87, Serie Generale, Parte Prima del 13.4.92.
[33] R. Sacchi, 2004. Studi geologici in Val Susa finalizzati ad un nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, Report of the Museo Scienze Naturali, Torino (Italy), n.41. ISBN-10: 8886041594.
[34] Mario Cavargna, 2006. Il problema dell’amianto accompagna la storia recente della Valle Susa. Riccardo Pavia, 2006. Amianto e uranio in Valle Susa: quali pericoli si corrono?. Marco Tomalino, 2006. TAV e amianto, quale rischio per la Valle Susa?. Three papers in: Medicina Democratica, 165–167 (2006) 67–90.
[35] R. Compagnoni e C. Groppo, 2006. “Gli amianti in Val di Susa e le rocce che li contengono”, Rend. Soc. Geol. It., 3 (2006), Nuova Serie, 21–28.
[36] A. Allasio, 2006. The High Speed and High Capacity railway Turin-Lyon, Report for The Association of villages of the Susa Valley (Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone: CMVSS, www.cmvss.it )
[37] F. Pasquali (ed.), “Osservatorio Collegamento Ferroviario Torino-Lione. Quaderno n.8. Analisi costi-benefici. Analisi Globale e ricadute sul territorio”, May 2012, available at: http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno8.zip
Impatto ambientale della Nuova Linea Torino-Lione — 2
http://www.notav.info/post/impatto-ambientale-della-nuova-linea-torino-lione-2/
Pubblichiamo in tre parti il documento redatto dai componenti del gruppo di lavoro sul TAV della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone che uscirà nei prossimi giorni in lingua inglese su una rivista internazionale. (qui la prima)
dal Blog LO SCIENZIATO BORDERLINE di Massimo Zucchetti su Il Manifesto
Impatto ambientale della Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione
M. Clerico1, L.Giunti2, L.Mercalli3, M. Ponti4, A. Tartaglia1, S.Ulgiati5, M. Zucchetti1
1 Politecnico di Torino
2 Commissione Tecnica della Comunità Montana
3 SMI – Società Meteorologica Italiana
4 Politecnico di Milano
5 Università Parthenope di Napoli
Ecco la seconda parte. La prima parte qui.
L’articolo completo in inglese QUI.
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3 . Risultati principali
3.1 Valutazioni economiche costi-benefici
Per quanto riguarda il trasporto , il problema centrale è che il trasporto merci su rotaia in Italia avviene a una velocità media di 19 chilometri all’ora [3], visto che i treni sono spesso deviati e parcheggiati nelle stazioni di transito, per fornire priorità ai treni passeggeri . Questo è il principale ostacolo su cui lavorare per migliorare la situazione. E’ un controsenso che le materie prime debbano arrivare dalla Francia a una velocità di 150 chilometri all’ora e poi debbano fermarsi e trascorrere la maggior parte del loro tempo in una stazione di transito quando arrivano in Italia.
Per quanto riguarda i passeggeri , ha senso parlare di Alta Velocità quando i tragitti sono più lunghi di 250–300 km. In Italia, se guardiamo da vicino le statistiche dei trasporti ferroviari [ 3,7 ], possiamo vedere che l’80% della domanda di trasporto passeggeri è per viaggi brevi , di meno di 100 km . E ‘vero che i treni italiani sono sovraccarichi di passeggeri su alcune rotte , ma solo poche persone vanno da un capo all’altro del paese, traendo reale vantaggio dell’alta velocità ( anche in considerazione dell’offerta crescente di tariffe aeree a basso costo , in competizione con prezzi elevati dei biglietti HSR ).
Per quanto riguarda la NLTL, costi e stime ufficiali devono riferirsi a tutta la linea (270 km), non solo per il tunnel di base ( 57 km) . Gli investimenti previsti sono di circa 22 miliardi di euro, ma l’esperienza precedente mostra che le previsioni risultano molto inferiori ai costi reali finali. Il TAV Milano-Salerno, già costruito, è costato tre volte di più rispetto alle previsioni [ 12 ]; i benefici per i passeggeri a lunga distanza in termini di tempo risparmiato non possono essere ignorati, ma sono controbilanciati da tariffe molto più alte, e dall’enorme costo dell’investimento globale. Una valutazione costi-benefici ex post pubblicata da Beria e Grimaldi [ 11 ] nel 2011 mostra che anche i prezzi alti dei biglietti sulla linea TAV Milano — Salerno non ripagano l’investimento a lungo termine e i costi operativi. L’attuazione della Torino-Lione sarebbe probabilmente anche peggio, dato che il numero previsto di passeggeri è molto basso: la linea dovrà pertanto essere utilizzata essenzialmente per il trasporto di merci, una modalità che è stata in calo negli ultimi 10 anni [3 ] e che sembra avere prospettive di crescita limitate, a causa della futura concorrenza del nuovo tunnel del Gottardo attraverso il confine Italia-Svizzera , che prevede di attirare la maggior parte del traffico in direzione Nord-Sud . Inoltre, la linea esistente , recentemente ristrutturata e migliorata , può trasportare fino a 20 milioni di tonnellate [ 3 ] , una capacità che è molto lontana dall’essere satura nel breve — medio termine: ora, siamo a meno di un decimo di quella capacità.
Per quanto riguarda i costi di costruzione e di funzionamento , all’inizio è stato stimato che l’intera rete ad alta velocità italiana ( e non solo il progetto HSR Torino-Lione) ripagherebbe il 60 % dei suoi costi . Poi questa stima è diminuita fino al 40 % e, infine, si è stabilito che il 40% non include i costi per i “nodi” vicini alle città, molto costosi. Secondo simulazioni in [ 7 ] , la stima finale è di circa 20 % . Per quanto riguarda la NLTL, anche il 20 % probabilmente non sarà raggiunto (nessuna seria analisi finanziaria è comunque ancora disponibile ) , e lo Stato dovrebbe coprire praticamente il 100 % dei costi . La Torino-Lione è quindi un monumento alla dissipazione: costerà 2 o 3 volte le spese stimate per il sempre rinviato ed ora annullato ponte sullo Stretto di Messina, del quale sarebbe altrettanto inutile.
Per quanto riguarda il preteso “ritorno” sull’occupazione, occorre dire che al giorno d’oggi i grandi progetti hanno un effetto moltiplicatore modesto: i lavoratori manuali non sono impiegati come erano nel 1800, e il numero di occupati nei lavori del TAV verrebbe pagato a prezzo carissimo rispetto ad esempio ad altre opere pubbliche di maggiore utilità. Inoltre, il valore turistico ben noto del paesaggio italiano ( con il previsto aumento di visitatori provenienti da paesi poco sviluppati ) dovrebbe impedire di attuare ulteriori infrastrutture degradanti il paesaggio, consigliando modi molto migliori per investire il denaro pubblico e privato , per un maggiore ritorno in termini di ricavi e di posti di lavoro.
3.2 Ambiente ed Energia
Valutare i costi dei materiali e dell’energia , nonché i flussi delle emissioni inquinanti per la costruzione e l’esercizio della ferrovia ad alta velocità italiana non è un compito facile , a causa della mancanza di dati trasparenti che circonda l’intero processo. Sarebbe molto utile (e rientrerebbe nei diritti dei cittadini di essere adeguatamente informati in base alla convenzione di Aarhus,http://www.unece.org/env/pp/introduction.html), vedere attuata una valutazione del ciclo completo di vita (LCA = Life Cycle Assessment) dell’intero progetto (costruzione delle infrastrutture e fase operativa ) da un team di esperti terzi. I risultati delle valutazioni ambientali sono molto sensibili a fattori quali utenza (fattore di carico ) , mix elettrico di un paese, reale utilizzo da parte dei passeggeri e traffico merci (molto incerto al momento ) , ripartizione dei costi di infrastruttura fra trasporto passeggeri e merci, aspetti specifici del sito . Di conseguenza , tutti gli studi e le stime effettuate finora sono ricche di incertezze e dipendono su ipotesi talvolta arbitrarie . Abbiamo personalmente identificato l’esistenza di ipotesi molto arbitrarie negli studi di valutazione di LCA e di impatto svolte basandosi su software commerciale come pure nei rapporti ufficiali pubblicati a sostegno della NLTL.
Tuttavia, gli studi scientifici pubblicati [11–16 ] possono consentire almeno un stima cautelativa degli impatti (Tabelle 1 e 2 ) .
Le tabelle si basano sui valori medi (basati su stime e rapporti pubblicati ) dei materiali e flussi di energia per la costruzione e il funzionamento del TAV Napoli — Milano [ 16,17 ]; i risultati sono stati confrontati con la letteratura pubblicata a livello internazionale , tenendo in debito conto la variabilità di utenza e mix elettrico. Il trasporto ferroviario ad alta velocità mostra sempre la peggiore performance rispetto alla ferrovia ordinaria e all’auto trasporto extraurbano, fatta eccezione per la categorie di impatto cumulativo della domanda di energia e le emissioni di CO2 , dove le prestazioni del trasporto con auto sono le peggiori.
Altre previsioni sulle emissioni di CO2 sono state fatte da istituti di ricerca internazionali. Il tedesco MVV Consulting [ 18 ] ha stimato circa 31,5 g CO2/p-km per l’HSR italiano nel 2009 , con proiezioni di un ulteriore calo a 22,5 g CO2/p-km nel 2020 , a causa del previsto aumento del traffico passeggeri . Mentre Federici et al [ 16 ] han calcolato 48 g CO2/p-km , sulla base di un fattore di carico di circa il 60 % dei posti disponibili , Chester e Horvath ( 2009;http://www.sustainable-transportation.com) han stimato 80 g CO2/p-km per il 90 % di occupazione posti a sedere e fino a 700 g CO2/p-km per un tasso di occupazione del 10 % più basso; in California . Infine , Preston [ 19 ] ha esaminato un certo numero di relazioni pubbliche e private circa il trasporto ferroviario ad alta velocità in Giappone, Francia , Spagna e Germania , e ha riportato valori medi di 0,5 MJ / p — km per ferrovia Intercity ( fattore di carico del 44% ) , 1,08 MJ / p — km per HSR ( fattore di carico del 49% ) e 0.94 MJ / p — km per il traffico auto stradale ( fattore di carico del 36% ) . I valori di Preston non includono i costi energetici delle infrastrutture ( a differenza delle tabelle 1 e 2 ) , che Preston riconosce nel suo lavoro facendo riferimento a Chester e Horvath [13]: stime che allocano i costi energetici delle infrastrutture per quanto riguarda le emissioni di autostrade , ferrovia e aereo in percentuali rispettivamente del 63 % , 155 % e 31% .
CONTINUA CON LA TERZA PARTE
Bibliografia
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[4] See news report for instance: http://stophs2.org/news/5925-french-actions-affect-italy
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[29] ARPA Piemonte Report, 1998. ARPA Piemonte, Dipartimento Subprovinciale di Ivrea, “Relazione tecnica sul problema della radioattività in Val di Susa”. Report n. 193/IR (1998); signed Giampaolo Ribaldi, 19.2.1998, rif. IR/49, prot. 1798. (in italian)
[30] Italian Law, 1995: Decreto Legislativo del Governo n° 230 del 17/03/1995, as modified by: D.Lgs. n°241 del 26/05/2000.
[31] M. Zucchetti, 2005. Consultant Report for The Association of villages of the Susa Valley (Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone: CMVSS,www.cmvss.it), Politecnico di Torino Report, 2005. Available at: http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/Seconda_Relazione.pdf
[32] Italian Law, 1992: Legge n. 257/92, available in Suppl. Ord. n. 64 alla Gazz. Uff. n. 87, Serie Generale, Parte Prima del 13.4.92.
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[34] Mario Cavargna, 2006. Il problema dell’amianto accompagna la storia recente della Valle Susa. Riccardo Pavia, 2006. Amianto e uranio in Valle Susa: quali pericoli si corrono?. Marco Tomalino, 2006. TAV e amianto, quale rischio per la Valle Susa?. Three papers in: Medicina Democratica, 165–167 (2006) 67–90.
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[37] F. Pasquali (ed.), “Osservatorio Collegamento Ferroviario Torino-Lione. Quaderno n.8. Analisi costi-benefici. Analisi Globale e ricadute sul territorio”, May 2012, available at: http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/quaderni/quaderno8.zip
La fiction torinese contro i No Tav
da Contropiano – Un grande sceneggiato si aggira per l’Italia. Non ci riferiamo alla fiction-spazzatura “Gli anni spezzati” (che dopo aver dato “il meglio di sè” rovesciando le parti sulla morte di Giuseppe Pinelli e la figura del commissario Luigi Calabresi – è già crollata nel già visto con la puntata dedicata a Mario Sossi). Stiamo parlando invece del melodramma che ha per protagonisti il senatore Stefano Esposito, del Partito Democratico, e il giornalista Massimo Numa, de La Stampa. Il primo teoricamente erede della tradizione Pci-Dc, il secondo noto in gioventù per un fervente libretto in onore di un repubblichino fascista, entrambi in prima fila per il “sì Tav” e la criminalizzazione del movimento in Val Susa.
I giornali di oggi – non tutti, perché la “storiella” puzza così forte da consigliare prudenza anche a molti cronisti mainstream – raccontano le sventure congiunte dei due. Il senatore avrebbe ricevuto fuori della sua porta di casa una busta di spazzatura contenente ben tre molotov, il secondo sarebbe stato pedinato e filmato “per anni” mentre porta a spasso il cane, o in altre scenette familiari.
Scandalo, condanna, solidarietà, indignazione. E soprattutto: allarme, “il terrorismo” è alle porte!
Alcuni di noi non sono giovanissimi e ne hanno viste di tutti i colori, negli ultimi 50 anni. Quindi un po’ di “esperienza” l’abbiamo conservata. E sappiamo distinguere – non “a naso”, ma studiando fatti e/testimonianze – i fatti dalle sceneggiature. Sappiamo insomma che nella letteratura può accadere di tutto, nella realtà i limiti “fisici” si fanno sentire con molta forza.
Vediamo dunque cosa è successo e come “ce la raccontano”.
Dice Esposito, in una chiacchierata all’Huffington Post italiano, che il giornalista Numa si è recato a trovarlo a casa, alcuni giorni fa, per fargli vedere o parlargli di un video messo in rete (su Vimeo), dove viene sintetizzata la sua vita quotidiana, le sue abitudini, le sue auto, ecc.
Già qui sorge un problema: un cronista di “nera” come Numa conosce e frequenta – per puro mestiere, sia chiaro – più poliziotti e giudici che non persone normali. Dalla mattina alla notte, insomma. Deve contattare “uomini della legge” per verificare le notizie in suo possesso, farsene dare di nuove o fornirne a sua volta (questo tipo di “fonti” sono molto esigenti con i giornalisti che costruiscono la propria carirera – e il relativo stipendio – sulle “soffiate” provenienti da questure e tribunali). Possibile che la prima persona che gli viene in mente di contattare, quando scopre il minacciosissimo video, è il senatore Esposito?
Vabbeh, passiamoci sopra. Presumiamo che la scoperta l’abbia “turbato” e quindi fatto agire in modo irriflessivo.
Prosegue, Esposito, raccontando all’HuffPost che non l’ha ricevuto in casa, ma sarebbe sceso con lui in strada, anzi “ai giardinetti” vicini la propria abitazione. Forse per non allarmare i familiari… Questo piccolo episodio “privato” sarebbe stato però a sua volta “visionato” da ignoti para-terroristi “legati ai No Tav”. Gli stessi che gli avrebbero fatto trovare le molotov sul pianerottolo, fuori la porta.
Sorvoliamo anche sulle “certezze” che Esposito e Numa nutrono sulla matrice di video e molotov. Restiamo sulle loro dichiarazioni e sugli articoli cui fanno da “fonte” (come quello apparso su La Stampa; non è una presunzione eccessiva ritenere che il collega Laugeri abbia estesamente consultato Numa per riportarne la storia).
Il video – come descritto dall’articolo – sintetizzerebbe “Tre anni di «indagini». Pedinamenti, inseguimenti in auto, appostamenti. Ore di registrazioni, poi sintetizzate in un video di 4 minuti, inviato alle 16,22 dell’8 gennaio a una mezza dozzina di indirizzi mail di altrettanti media nazionali e sulla casella elettronica personale di Massimo Numa, il cronista de «La Stampa» preso di mira.
Vive sotto scorta dal 3 ottobre, quando gli è stato recapitato in redazione un hard-disc (scusate, l’ha scritto proprio così, ndr) imbottito di «nitrocellulosa». Per uccidere”.
Sentite anche voi quella musichetta inquietante che “entra” sempre nei momenti topici di un qualsiasi filme? Beh, anche noi. Il problema ci sembra abbastanza semplice, quasi aritmetico. Una “indagine” di tre anni, in una città come Torino e con “obiettivi” come Numa – da oltre tre mesi sotto scorta! ovvero accompagnato quotidianamente da diversi agenti di polizia o equivalenti – richiede una quantità sconcertante di “forza lavoro”. Insomma: persone (“terroristi”, quindi dotati di una certa “professionalità operativa”, visto che il “cronista di nera” non si è accorto di nulla per ben 36 mesi) che passano ore nei pressi delle sue finestre di casa o lavoro (La Stampa, non proprio un luogo dove si possa stare a lungo senza essere notati…), si danno i turni (anche un “terrorista”, dopo un po’ di ore, dovrebbe chiedere il cambio), si alternano nell’”inseguimento in auto” (anche il più distratto di voi, se vede una macchina che fa il suo identico percorso per mezz’ora, comincia a mangiare la foglia…), vengono sostituite se hanno l’impressione che “l’obiettivo” li abbia notati, ecc. Il tutto in un ambiente metropolitano saturo di telecamere, cellulari, controlli di polizia, intercettazioni telefoniche, ecc. Ha quasi del miracoloso…
Facciamo due conti: decine di persone – pardon – “terroristi” che vivono tre anni soltanto per Numa. Gente che ha bisogno di mangiare, di spostarsi, di mettere la benzina nelle macchine usate per gli “inseguimenti”, ecc. Diciamo con una spesa di qualche centinaio di migliaia di euro? Diciamolo…
La domanda sorge immediata: ma dove cavolo la vedete voi un’organizzazione del genere, nell’Italia di oggi?
Soprattutto: quale sarebbe stato lo scopo di questa gigantesca operazione? Mettere un video su Youtube (pardon, Vimeo è un equivalente meno frequentato)? Diamine, che investimento da pirla…
Se invece le riprese fossero state fatte da “amici” dello stesso Numa, magari da un paio delle decine di poliziotti che conosce o che lo accompagnano, allora quelle riprese non sarebbero costate praticamente nulla (e in ogni caso le avreemmo pagate noi, con le tasse).
Quale ipotesi vi sembra più probabile? Potete vincere cinque centesimi ossidati…
Passiamo all’altro eroe della storia. Il senatore Esposito, sull’HuffPost, si dipende come uno uomo stanco di essere sotto tiro, minacciato, isolato. Isolato? Un parlamentare spesso in prima pagina, eletto nel partito-pilastro del governo? Un idolo delle imprese costruttrici della Tav (peccato che alcune siano legate alla ‘ndragheta, ops…)? Uno che ammette – anche lui, che noia – di “vivere blindato”? Uno che “Ho dovuto accettare la scorta e mettere telecamere a casa. E tre mesi fa ho dovuto portare mia moglie a partorire su un’auto blindata. È tutto molto difficile da accettare”.
Alt, fermo immagine, please. “Vive sotto scorta”, e non si potevano nutrire dubbi, visto quante volte aveva provocato “i terroristi” No Tav, arrivando a sfidarli – da molto lontano – a uno scontro fisico.
Altro fermo immagine. “Ha dovuto (accettare che fossero messe) telecamere a casa”. A occhio lungo la via dove abita, all’interno del portone o delle scale, fuori della sua porta. Più d’una, naturalmente, altrimenti si rischia di fare la stessa figuraccia di Belpietro (altro attentato-fantasma, famoso per qualche giorno e poi finito in qualche cassetto di “scherzi a parte”).
E tutta questa parure di telecamere non ha inquadrato nemmeno di sguincio “il terrorista” – o più d’uno – che hanno avuto la sfrontatezza di portare la busta con le molotov sul pianerottolo? Non ci si può più fidare nemmeno della tecnologica, signora mia, tutti complici dei No Tav…
Conclusione sintetica. È uno sceneggiato per palati fessi (la stragrande maggioranza, ahinoi, in questo paese e di questi tempi). Fatto male, girato con quattro soldi contando sullacomplicità dei media mainstream. Un episodio di costruzione del “nemico pubblico”, che va – con una coincidenza si tempi degna di Hitchcock – insieme alle motivazioni con cui il Tribunale del riesame di Torino ha confermato gli arresti di quattro attivisti accusandoli di “terrorismo” e persino a “Gli anni spezzati”.
A ben pensarci, visto il tratto grossier della trama e delle concatenazioni, gli sceneggiatori sembrano praticamente gli stessi: ex fascisti ed ex Pci “uniti nella lotta” ai No Tav (Adalberto Baldoni, Luciano Garibaldi e Sandro Provvisionato nel caso della fiction Rai; Massimo Numa, Stefano Esposito e Giancarlo Caselli in quello della fictionStampa).
Gli “opposti centrismi” al tempo del governo della Troika.
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Giornalista pedinato e filmato per 2 anni
Nuova intimidazione al cronista de La Stampa che da ottobre è sotto scorta
per le minacce di estremisti No Tav
Claudio Laugeri
Tre anni di «indagini». Pedinamenti, inseguimenti in auto, appostamenti. Ore di registrazioni, poi sintetizzate in un video di 4 minuti, inviato alle 16,22 dell’8 gennaio a una mezza dozzina di indirizzi mail di altrettanti media nazionali e sulla casella elettronica personale di Massimo Numa, il cronista de «La Stampa» preso di mira.
Vive sotto scorta dal 3 ottobre, quando gli è stato recapitato in redazione un hard-disc imbottito di «nitrocellulosa». Per uccidere.
Qualche mese prima era arrivata un’altra busta esplosiva, poi rivendicata dalla Federazione Anarchica Informale (Fai), la stessa «cellula» dell’attentato all’amministratore delegato di Ansaldo, Roberto Adinolfi.
Secondo gli investigatori della Digos di Torino (coordinati dai pm Andrea Padalino e Antonio Rinaudo del pool antiterrorismo), questa è la sintesi di un’«istruttoria» condotta da elementi di frange estremiste-eversive vicine al movimento No Tav. Una procedura che richiama le tecniche terroristiche per l’organizzazione di un attentato. Un’analisi più approfondita delle immagini ha consentito di ricostruire anche altri dettagli.
Ci sono «frame» che indicano un pedinamento prolungato, anche per ore. In una circostanza, è anche immortalata l’auto di un familiare del giornalista, parcheggiata vicino al luogo di lavoro. Poco prima, la stessa auto era stata seguita dall’uscita di casa per una decina di chilometri, con varie tappe, dalla spesa, alle commissioni, all’ufficio.
Poi, ci sono immagini del cronista che esce di notte dal lavoro con un’altra auto. Anche lui viene pedinato da un’auto, dall’uscita dalla redazione fino a poche decine di metri da casa, nella cintura torinese. E non solo. Il filmato mostra sopralluoghi minuziosi, l’individuazione delle vie d’accesso e di fuga dal possibile obiettivo. In un’occasione, il cronista viene «accompagnato» nella passeggiata che quasi ogni giorno fa con il cane, nella campagna vicino a casa.
Con ogni probabilità, riprese fatte da un telefono cellulare, l’unico modo per non essere individuati. Le immagini sono state girate in tre tempi. Una parte è riferita alla seconda metà del 2011, quando il giornalista utilizzava un fuoristrada, venduto qualche mese dopo. Negli stessi mesi, c’è anche la Fiat «500» cabrio, immortalata dai pedinatori almeno in tre occasioni. E ancora, ci sono i mesi della Lancia «Ypsilon», ripresa di notte all’uscita dal lavoro, con ogni probabilità nella seconda metà del 2013. Nulla del 2012. Lo stesso periodo dell’attentato a Roberto Adinolfi.
Tutto questo poteva essere la premessa di un agguato «in via di pianificazione», come viene definito dagli inquirenti. Ma c’è anche una valenza intimidatoria, estesa nei confronti della famiglia. Accompagnata da didascalie in piemontese, con intento tra il minaccioso e il canzonatorio. Lo scopo da raggiungere è evidente: intimorire il cronista che si occupa di certi argomenti.
Le ultime immagini del video documentano il lancio di razzi e bombe carta nel vialetto di casa, che hanno lasciato ampie bruciature sulla pavimentazione in pietra. Il tutto, alle 2 della notte della Befana. Ai fotogrammi dedicati all’incursione segue la parte che gli investigatori considerano più preoccupante: è l’invito a colpire, con tanto di dati anagrafici, indirizzo completo, numeri di targa delle auto di famiglia, numero di cellulare. Il video è stato postato sul motore di ricerca «Vimeo» è stato poi diffuso dal network Indymedia e ripreso dai social legati all’area estremista del movimento valsusino.
Da La Stampa
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Stefano Esposito: “La mia vita contro i No Tav da spiato e blindato: ecco perché potrei lasciare”
“Eravate proprio belli tu e Numa ai giardinetti: vi vogliamo sempre vedere così”. È questo il post scriptum del biglietto che accompagnava le tre bottiglie molotov ritrovate sul pianerottolo di casa del senatore Pd Stefano Esposito, vicepresidente della commissione Trasporti a Palazzo Madama. Un politico da sempre in prima linea a favore della costruzione della Tav. Mentre Numa, Massimo, è un giornalista della Stampa che si occupa da tempo delle vicende di ordine pubblico legate alla protesta contro l’alta velocità Torino-Lione. Da quasi tre anni è pedinato in ogni suo spostamento come testimonia un video recapitatogli via mail qualche giorno fa. “È un video disgustoso – dice Esposito ad HuffPost -Numa è stato seguito per anni: si può vedere il suo indirizzo, il suo numero di telefono nonché le targhe delle sue auto e la moglie quando va a fare la spesa”.
Esposito è arrabbiato, una rabbia che si mescola a stanchezza. “Massimo mi è venuto a trovare qualche giorno fa – afferma il senatore – per dirmi del video. Siamo scesi nel giardino davanti a casa e mentre parlavamo c’era qualcuno che ci guardava, ci spiava. Non è possibile, sono stufo”. La minaccia delle molotov davanti alla porta del suo appartamento con cui vive assieme alla sua famiglia può essere la goccia che fa traboccare il vaso. Portando il vicepresidente della commissione Trasporti ad abbandonare la politica.
“Non lo farei per paura: questo deve essere chiaro – spiega Esposito -. Però ho una famiglia, tre figli piccoli, e andare avanti così non si può. Ho dovuto accettare la scorta e mettere telecamere a casa. E tre mesi fa ho dovuto portare mia moglie a partorire su un’auto blindata. È tutto molto difficile da accettare”. Il senatore aggiunge: “Andrò a Roma dove ho alcuni impegni, poi entro la settimana deciderò cosa fare insieme alla mia famiglia”.
Ciò che non va giù al democratico piemontese è l’essere stato sempre troppo solo. “Questi gruppuscoli di delinquenti – dice – che con il movimento no Tav non c’entrano nulla e non sanno nemmeno di cosa si parli, hanno avuto gioco facile nell’individuarmi. Ormai sono diventato un simbolo per loro, dato che è da prima delle indagini della magistratura che metto in guardia sulla violenza che poteva crescere attorno alla costruzione della Torino-Lione”. Una battaglia solitaria. “Ovvio che se contrasti queste intimidazioni in maniera corale – spiega Esposito – è più facile avere ragione. Purtroppo ci sono ancora troppi silenzi e troppi distinguo”.
Dall’Huffington Post
ECCO L’INQUIETANTE VIDEO DEL PEDINAMENTO AL CRONISTA MASSIMO NUMA
http://www.valsusaoggi.it/?p=1441
BY DIRETTORE – PUBLISHED: 01/13/2014 – SECTION: INDISCRETO
Il giornalista e la moglie, in questo video, vengono pedinati mentre si spostano in auto. Vengono diffusi il numero di cellulare di Numa, l’indirizzo dell’abitazione privata, e le targhe dell’auto sua e della moglie. Il giornalista viene anche ripreso mentre passeggia col cane, nel suo vivere quotidiano: più volte in modo insistente le immagini si concentrano sul numero civico dell’abitazione, sul cortile della casa, sulle finestre.
Appostamenti e pedinamenti. Il tutto con il chiaro scopo di intimidire.
Anche perché la conclusione del video, che si apre e si chiude con la bandiera falce e martello, è contenuta in un messaggio: “Quest’anno il Massimino ha fatto (ancora) il cattivo, e la befana ha portato solo carboni (ancora ardenti ahimè). Passa anche tu a portare il tuo carbone a Massimino!”.
Poco prima, nelle immagini del video si intravede il lancio notturno di alcuni razzi che scoppiano dentro un cortile, che molto probabilmente coincide con quello della casa di Numa (da qui il riferimento ai carboni ardenti). Infine, viene ripubblicato l’indirizzo della sua abitazione.
Ecco, non nascondiamo che questo video ci ha inquietato, e la questione Tav o No Tav ormai non c’entra più nulla. Perché si può non essere d’accordo con quanto scrive un cronista, si può dissentire e criticare, si può contestare, anche in maniera forte e decisa, il contenuto di articoli pubblicati su un giornale. E’ nel diritto dei cittadini e lettori far sentire la loro opinione sul lavoro di un cronista, bravo o non bravo che sia, il cui lavoro ha rilevanza pubblica. Anche con fermezza. E siamo tutti ben consapevoli che chi fa il nostro mestiere spesso può sbagliare.
Ma se non piace il contenuto di uno o più articoli, un cronista si può querelare nel caso in cui scriva affermazioni e informazioni false. Si può scegliere di boicottare il giornale per cui lavora, non comprando più le copie o i prodotti legati a quella casa editrice. O scegliendo di non fare più inserzioni per quella testata. Si possono organizzare iniziative di dissenso e di protesta, alla luce del sole. Ci sono mille modi legittimi.
Ma qui il campo è diverso, delicato, fragile, e basta davvero poco perché il filo si possa spezzare, con il rischio dei “compagni che sbagliano”, perché di teste calde in giro ce ne sono fin troppe. Ed è per questo inaccettabile, anche perché coinvolge persone che non c’entrano nulla con la vicenda (la moglie). Qui lo scopo è solo minacciare, far capire all’interessato che è tenuto “sotto controllo”, e non appare troppo subliminale l’istigazione a compiere nei confronti di quella casa e di chi ci abita, altre operazioni non piacevoli.
Tutto questo fa male, e non solo a Numa e alla sua famiglia, o alla categoria professionale dei giornalisti. Fa male a tutti, comprese le migliaia di persone che da anni si battono contro la realizzazione della Torino-Lione, e che spesso hanno avuto da dire sulla pubblicazione di articoli nei vari giornali.
Quelle immagini, quel video, queste strategie servono solo a far salire la tensione e fanno male a tutti. Nessuno escluso. E per questo sono da condannare.
COMUNICATO DEL MOVIMENTO NO TAV
Sabato 22 febbraio 2014 – Giornata Nazionale di Lotta
IL COORDINAMENTO DEI COMITATI NO TAV
riunito a Villar Focchiardo mercoledì 8 gennaio 2014
ha valutato attentamente
la gravissima situazione giuridica venutasi a creare con gli ultimi arresti di Chiara, Claudio, Mattia e Niccolò, per i quali è stato costruito un castello accusatorio studiato apposta per intimorire tutte le sacrosante lotte che anche grazie al Movimento NO TAV stanno crescendo in tutto il Paese.
Ha infatti rilevato
Proposta approvata dal coordinamento dei comitati del Movimento NO TAV.
http://www.notav.info/senza-categoria/sabato-22-febbraio-2014-giornata-nazionale-di-lotta/
Compagni di “pacco” bomba
http://mavericknews.wordpress.com/2014/01/13/compagni-di-pacco-bomba/
Un attentato che sembra arrivare al momento giusto per recuperare visibilità. Il gioco ha già funzionato e con l’aiuto dei media compiacenti si può tornare ad essere importanti per un giorno e ad accusare gli anarchici. Come da migliore tradizione.
Troppe volte ormai, pallottole, bombe, bombette hanno affollato la vicenda Tav in modo bipartisan. Si ricordano le minacce di avvelenamento dei viveri per la Libera Repubblica della Maddalena, i roghi dei presidi (recente quello di Vaie), l’avvelenamento reale del cane di Alberto Perino, le pallottole a Chiamparino, il pollo scannato sullo zerbino del senatore, le lettere minatorie, il taglio di gomme ai No Tav e al furbetto Ferrentino (che, dicono quelli che lo conoscono abbia piuttosto da nascondere qualcosa in famiglia). Avevamo scritto che è in attività in Valle una banda di malavitosi, probabilmente legati in qualche misura al cantiere di Chiomonte, che danno corpo ai risentimenti contro gli attivisti e compiono atti pericolosi per intimidire. I Carabinieri probabilmente li conoscono come li conoscono tutti a Susa e dintorni.
Ma il Tav, come si sa, è un malloppo sostanzioso che interessa anche a gente che non è disposta a lasciarselo soffiare. E cosi, si sa che quando i politici, che siano in Sicilia o in Val Susa, non ci mettono abbastanza impegno o le cose vanno a rilento, qualcuno si incarica di mettere loro fretta. Questo in un quadro generale. Poi ci sono quelli che sembrano “aiutini” al momento opportuno, quando c’è bisogno di aggiustare qualche situazione. Cosi, nel pieno della campagna dell’Anpi sul libro di contenuto neofascista del cronista preferito dei Si Tav, compagno di merende del senatore, ecco un “pacco bomba” inviato al soggetto che prontamente si rifà i connotati con la solidarietà a pioggia. Ora quelle “bottiglie molotov” spente (se non si accendono non servono) sullo zerbino all’altro protagonista della campagna di denigrazione e repressione dei valsusini (curiosamente dopo che i due compari si sono incontrati ai giardinetti – come in un film di spie da guerra fredda – per passarsi chissà quale messaggio) sembrano voler dare spessore e visibilità a uno che la visibilità se la cerca ogni giorno con le sue roboanti dichiarazioni, con l’aggressività che distribuisce talmente a man bassa da risultare insopportabile anche ai suoi compagni di partito.
I tempi sono complicati per “Bingo” Esposito, il “ragazzo di strada” come ama definirsi: le compensazioni da lui promesse e inseguite in ogni commissione parlamentare sono scomparse, le sue fortune politiche sono molto incerte anche perchè nella guerra di bande nel partito ha sbagliato mossa (dopo aver testato i renziani, si è schierato con Cuperlo) e ora probabilmente sente di scivolare sempre più indietro nelle chance di rielezione (tanto più che senza le nomine del porcellum dovrebbe chiedere le preferenze. Ma uno cosi chi lo vota?). Ha persino toppato di nuovo sul suo terreno preferito, quello del gioco d’azzardo, votando per la norma che incentivava i sindaci a promuovere le slots, subito cassata per vergogna dal resto del suo partito. Sarà anche che in qualche anfratto profondo del suo ego cominci a farsi largo qualche dubbio sulla possibilità di realizzare in pieno la sua opera preferita o a sentirsi assediato da un’opinione pubblica sempre più lontana dal Tav.
Nelle sue dichiarazioni a La7, il senatore incolpa senza alcuna prova, e secondo tradizione consolidata del potere dai tempi di piazza Fontana, i soliti anarco-insurrezionalisti, tanto per non smentire la propria retorica forcaiola, in attesa di parole solidali dai soliti amici di lobby (Fassino, Lupi, Renzi, Crosetto, Gelmini, ecc.) e di qualche titolo di Tg che lo rimettano sotto i riflettori per un giorno. Poco da stupirsi. Ma chi ha messo le molotov? I No Tav si sono sempre pronunciati contro quel tipo di pratica e rinnovano il loro rifiuto pur senza esprimere alcuna solidarietà per il loro persecutore #1 (e ci mancherebbe). La tendenza in Val Susa è quella di guardare ai precedenti genovesi G8. Ma i valsusini, si sa, sono incattiviti e malpensanti.
“Io sono un poco di buono
Lasciami in pace perchè
sono un ragazzo di strada
e tu ti prendi gioco di me….” (I Corvi)