Archivi giornalieri: 2 gennaio 2014

Matteo Renzi come Berlusconi: giornalisti epurati se parlan male di lui. E’ successo davvero:

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http://emanuelelaurino.wordpress.com/2014/01/02/matteo-renzi-come-berlusconi-giornalisti-epurati-se-parlan-male-di-lui-e-successo-davvero/

gennaio 2, 2014 di  | 

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INCREDIBILE! Il neosegretario del PD e sindaco di Firenze Matteo Renzi, è incriticabile sui giornali.

Questo è quanto accaduto a Tomaso Montanari, che è stato epurato dal Corriere per aver espresso pareri negativi su Renzi.

Lo storico dell’arte scrive infatti:

” Dopo l’uscita del mio libro (anche) su ‪#‎Renzi‬ ho ricevuto una raccomandata che mi licenziava dalla collaborazione con il Corriere Fiorentino (dorso locale del Corsera) perché quel libro mi aveva reso incompatibile con la «linea del giornale» “.

E si chiede, preoccupato per i ”toni squadristici” :

“Nella stagione renziana che si sta aprendo sarà possibile criticare il leader senza essere epurati, o linciati? “

Questo è il link che racconta dettagliatamente l’accaduto —->  Firenze, questione di marketing. E’ ancora permesso criticare Renzi (e Farinetti)?

Esposito e Fregolent. Lacrimatio lamentosa. Nessun risarcimento a ditte nel Milleproroghe

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http://www.tgvallesusa.it/?p=4458

SCRITTO DA: MASSIMO BONATO – GEN• 01•14
 f20f605271f60d26a20491669f6fd362--330x185“Money money money” cantava Liza Minelli in New York New York. Il Milleproproghe più che cantare fa piangere. Le lacrime di Stefano Esposito e Silvia Fregolent. Tra troppe cose date per scontate.

”Si tratta di una scelta gravissima, che potrebbe avere ripercussioni sulla realizzazione stessa della Torino-Lione” riporta l’agenzia Asca. Con queste parole la deputata Silvia Fregolent e il senatore Stefano Esposito commentano l’esclusione dal decreto legge Milleproroghe del fondo per risarcire le aziende danneggiate dai ”No-Tav”, piu’ volte annunciato dal governo e mai istituito.

Fregolent-Silvia”Da mesi si stanno susseguendo in Val di Susa episodi di sabotaggio ed intimidazioni alle imprese ed ai lavoratori. Autorevoli esponenti del governo come i ministri Lupi e Zanonato ed il viceministro Fassina avevano, in piu’ occasioni, assicurato che lo Stato avrebbe indennizzato i danni. Non solo questa promessa non e’ stata mantenuta, ma la norma che istituisce il fondo e’ stata addirittura inserita e poi tolta dagli ultimi decreti legge”. ”La Torino-Lione, come è stato ribadito proprio ieri dal commissario governativo Mario Virano, è un’opera prioritaria e strategica di rilevanza internazionale. Il fondo per i risarcimenti, oltre a rappresentare uno strumento di garanzia efficace nei confronti delle aziende colpite, sarebbe stata una forte azione non solo simbolica per ribadire la presenza dello Stato nel territorio e per respingere ogni tentativo eversivo e terroristico”.

”Se le imprese ed i lavoratori non saranno adeguatamente tutelati – si chiedono Fregolent ed Esposito – quali potranno essere le certezze sulla tempistica della realizzazione della Tav? Ci appelliamo al Presidente della Repubblica affinche’ possa farsi garante che anche in Val di Susa possano essere ristabiliti i principi di democrazia e legalita”’.

Domande:

– per gli attentati alle aziende attribuiti al movimento No Tav sono stati rinvenuti precisi responsabili riconducibili al movimento? È cioè lecito o fuorviante (diffamatorio) attribuire al movimento No Tav la paternità degli incidenti?

– a impresari che abbiano subito danni da una qualsivoglia organizzazione, malavitosa o riconducibile alla malavita (si pensi agli attentati per mafia, per ritorsione ecc.), è stato in passato risarcito alcunché? E se no, perché il caso Tav dovrebbe far specie da qualsivoglia parte provenga il dolo ancora, ancora, da accertare?

Massimo Bonato 01.01.14

Monti è costato come una guerra perduta, il professore genio

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http://informare.over-blog.it/article-monti-e-costato-come-una-guerra-perduta-il-professore-genio-121859210.html

MONTI E' COSTATO COME UNA GUERRA Non vorrei che la notizia passasse in cavalleria: il genio ha fatto fuori il 47% delle ricchezza nazionale. Cioè con il suo governo ha distrutto quali la metà della ricchezza nazionale. Come in una guerra! I TECNICI HANNO DISTRUTTO IL PAESE Poche cifre su pressione fiscale e spesa pubblica mostrano quanto i fatti non coincidono con annunci e promesse. Leggere per credere Grazie all’autorizzazione del gruppo Class editori pubblichiamo il commento di Edoardo Narduzzi apparso su Italia Oggi, il quotidiano diretto da Pierluigi Magnaschi. A leggere le cifre, ormai ufficiali, qualche dubbio viene circa il fatto che i governi tecnici o emergenziali facciano davvero bene all’economia. Da quando è iniziatala crisi, nell’ultimo trimestre del 2008, l’Italia ha perso il 9,1% del suo Pil prodotto nei decenni precedenti. Ma ben il 47% della ricchezza nazionale è stata distrutta nell’ultimo biennio, quello del 2012/13 quasi tutto all’insegnadell’atipico governo Monti, visto che in soli 24 mesi è andato in fumo il 4,3% del Pil di fine 2011. UNA QUESTIONE DI CORAGGIO La mitragliata di tasse, vecchie e nuove, imposte all’economia italiana ha prodotto la più massiccia distruzione di ricchezza mai conosciuta nella storia recente. Forse, se i governi emergenziali avessero osato di più, anziché replicare il copione stantio della politica economica del Belpaese, oggi saremmo a commentare dati diversi. Ma Monti e Letta hanno preferito seguire percorsi poco coraggiosied adesso diventa davvero complicato formulare previsioni sul 2014. Del resto le stime fatte a suo tempo da Monti spiegano quantola realtà dell’economia italiana sia diventata distante rispetto ai modelli econometrici utilizzati per prevederne l’andamento. QUALCHE CIFRA I numeri. Nel dicembre del 2011 il governo Monti vara il DL Salva Italia eprevede una diminuzione del Pil dello 0,4% per il 2012 e una crescita dello 0,3% per il 2013. Ad Aprile 2012, approvando il Def, Monti aggiusta le previsioni: -1,2% il Pil 2012 e + 0,5% quello dell’anno successivo. Il calo della ricchezza nazionale a consuntivo 2012 sarà, come certificato dall’Istat, del 2,4%, cioè il 600% in più di quanto previsto da Monti a dicembre e il doppio della riprevisione fatta dal Def ad anno ampiamente in corso. Ancora peggio è andata con l’anno in corso. Il Pil 2013 chiuderà con il segno meno dell’1,9%, anni luce distante dalla modesta crescita indicata nel DEF dell’aprile 2012 e quasi il 1000% peggio del -0,2% indicato dall’ultimo documento previsionale ufficiale di fine 2012.Insomma una navigazionetra la probabilità dei numeriche è perfino difficile etichettare come a vista e la peggiore che l’Italia poteva avere nella suo relazionarsi con i mercati EMERGENZA RECESSIONE I governi tecnico-emergenziali hanno inferto al paese una recessione ben più dura di quanto avessero stimato e comunicato e, purtroppo,senza porre le basi per una sana e robusta ripresa di medio termine, avendo rinunciato a fare leriforme meno facili dei mercatitroppo regolamentati. La scusa dell’emergenza non può più da sola bastare a giustificare politiche economiche che sanno soltanto accentuare la negatività del ciclo, altrimenti la previsione dell’andamento del Pil 2014 resta un mestiere da maghi e per esperti di oroscopi. Leggi l’articolo su Italia Oggi
Non vorrei che la notizia passasse in cavalleria: il genio ha fatto fuori il 47% delle ricchezza nazionale. Cioè con il suo governo ha distrutto quali la metà della ricchezza nazionale. Come in una guerra! I TECNICI HANNO DISTRUTTO IL PAESE Poche cifre su pressione fiscale e spesa pubblica mostrano quanto i fatti non coincidono con annunci e promesse. Leggere per credere Grazie all’autorizzazione del gruppo Class editori pubblichiamo il commento di Edoardo Narduzzi apparso su Italia Oggi, il quotidiano diretto da Pierluigi Magnaschi. A leggere le cifre, ormai ufficiali, qualche dubbio viene circa il fatto che i governi tecnici o emergenziali facciano davvero bene all’economia. Da quando è iniziatala crisi, nell’ultimo trimestre del 2008, l’Italia ha perso il 9,1% del suo Pil prodotto nei decenni precedenti. Ma ben il 47% della ricchezza nazionale è stata distrutta nell’ultimo biennio, quello del 2012/13 quasi tutto all’insegnadell’atipico governo Monti, visto che in soli 24 mesi è andato in fumo il 4,3% del Pil di fine 2011. UNA QUESTIONE DI CORAGGIO La mitragliata di tasse, vecchie e nuove, imposte all’economia italiana ha prodotto la più massiccia distruzione di ricchezza mai conosciuta nella storia recente. Forse, se i governi emergenziali avessero osato di più, anziché replicare il copione stantio della politica economica del Belpaese, oggi saremmo a commentare dati diversi. Ma Monti e Letta hanno preferito seguire percorsi poco coraggiosied adesso diventa davvero complicato formulare previsioni sul 2014. Del resto le stime fatte a suo tempo da Monti spiegano quantola realtà dell’economia italiana sia diventata distante rispetto ai modelli econometrici utilizzati per prevederne l’andamento. QUALCHE CIFRA I numeri. Nel dicembre del 2011 il governo Monti vara il DL Salva Italia eprevede una diminuzione del Pil dello 0,4% per il 2012 e una crescita dello 0,3% per il 2013. Ad Aprile 2012, approvando il Def, Monti aggiusta le previsioni: -1,2% il Pil 2012 e + 0,5% quello dell’anno successivo. Il calo della ricchezza nazionale a consuntivo 2012 sarà, come certificato dall’Istat, del 2,4%, cioè il 600% in più di quanto previsto da Monti a dicembre e il doppio della riprevisione fatta dal Def ad anno ampiamente in corso. Ancora peggio è andata con l’anno in corso. Il Pil 2013 chiuderà con il segno meno dell’1,9%, anni luce distante dalla modesta crescita indicata nel DEF dell’aprile 2012 e quasi il 1000% peggio del -0,2% indicato dall’ultimo documento previsionale ufficiale di fine 2012.Insomma una navigazionetra la probabilità dei numeriche è perfino difficile etichettare come a vista e la peggiore che l’Italia poteva avere nella suo relazionarsi con i mercati EMERGENZA RECESSIONE I governi tecnico-emergenziali hanno inferto al paese una recessione ben più dura di quanto avessero stimato e comunicato e, purtroppo,senza porre le basi per una sana e robusta ripresa di medio termine, avendo rinunciato a fare leriforme meno facili dei mercatitroppo regolamentati. La scusa dell’emergenza non può più da sola bastare a giustificare politiche economiche che sanno soltanto accentuare la negatività del ciclo, altrimenti la previsione dell’andamento del Pil 2014 resta un mestiere da maghi e per esperti di oroscopi
Fonte: Italia oggi

La Gabanelli affonda la classe politica

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http://www.lafucina.it/2014/01/02/la-gabanelli-affonda-la-classe-politica/

L’editoriale di Milena pubblicato sul Corsera

Milena Gabanelli ha fatto il punto su questo 2013 appena passato, e lo ha fatto con questo lungo editoriale pubblicato dal Corriere della Sera. Lo riportiamo:

A fine anno, nella vita come in tv, si replica. Il Capo dello Stato fa il suo discorso, quello del Governo ricicla le dichiarazioni di 6 mesi fa in occasione del decreto del fare, con l’enfasi di un brindisi: “faremo”. Vorremmo un governo che a fine anno dica “abbiamo fatto” senza dover essere smentito.

Il Ministro Lupi fa l’elenco della spesa: 10 miliardi per i cantieri, “saranno realizzate cose come piazze, tutto ciò di cui c’è un bisogno primario”. C’è un bisogno primario di piazze e di rotatorie? “Trecentoventi milioni per la Salerno-Reggio Calabria”.

Ancora fondi per la Salerno Reggio-Calabria? Fondi per l’allacciamento wi-fi. Ma non erano già nel piano dell’Agenda Digitale? E poi la notizia numero uno: ” le tasse sono diminuite”. Vorrei sapere dal premier Letta per chi sono diminuite, perché le mie sono aumentate, e anche quelle di tutte le persone che conosco o che a me si rivolgono. È aumentata la bolletta elettrica, l’Iva, l’Irpef, la Tares. L’acconto da versare a fine anno è arrivato al 102% delle imposte pagate nel 2012, quando nel 2013 tutti hanno guadagnato meno rispetto all’anno prima.

Certo l’anno prossimo si andrà a credito, ma intanto magari chiudi o licenzi. E tu Stato, quando questi soldi li dovrai restituire dove li trovi? Farai una manovra che andrà a penalizzare qualcuno. I debiti della pubblica amministrazione con le imprese ammontano a 91 miliardi. A giugno il Governo dichiara: “stanziati 16 miliardi”.

È un falso, perché quei 16 miliardi sono un prestito fatto da Cassa Depositi e Prestiti agli enti locali. E per rimborsare questo mutuo, i comuni, le province e regioni hanno aumentato le imposte. L’Assessore al Bilancio della Regione Piemonte in un’intervista a Report ha detto “Per non caricare il pagamento dei debiti sui cittadini, si doveva tagliare sul corpo centrale delle spese del Governo, e se non si raggiungeva la cifra… non so.. vendo la Rai!”.

Privatizzare la Rai è un tema ricorrente. Nessun paese europeo pensa di vendersi il servizio pubblico perché è un cardine della democrazia non sacrificabile. In nessun paese europeo però ci sono 25 sedi locali: Potenza, Perugia, Catanzaro, Ancona. In Sicilia ce ne sono addirittura due, a Palermo e a Catania, ma anche in Veneto c’è una sede a Venezia e una a Verona, in Trentino Alto Adige una a Trento e una a Bolzano. La Rai di Genova sta dentro ad un grattacielo di 12 piani…ma ne occupano a malapena 3. A Cagliari invece l’edificio è fatiscente con problemi di incolumità per i dipendenti. Poi ci sono i Centri di Produzione che non producono nulla, come quelli di Palermo e Firenze.

A cosa servono 25 sedi? A produrre tre tg regionali al giorno, con prevalenza di servizi sulle sagre, assessori che inaugurano mostre, qualche fatto di cronaca. L’edizione di mezzanotte, che è una ribattuta, costa 4 milioni l’anno solo di personale. Perché non cominciare a razionalizzare? Se informazione locale deve essere, facciamola sul serio, con piccoli nuclei, utilizzando agili collaboratori sul posto in caso di eventi o calamità, e in sinergia con Rai news 24. Non si farà fatica, con tutte le scuole di giornalismo che sfornano ogni anno qualche centinaio di giornalisti! Vogliamo cominciare da lì nel 2014? O ci dobbiamo attendere presidenti di Regione che si imbavagliano davanti a Viale Mazzini per chiedere la testa del direttore di turno che ha avuto la malaugurata idea di fare il suo mestiere?

È probabile, visto che la maggior parte di quelle 25 sedi serve a garantire un microfono aperto ai politici locali. Le Regioni moltiplicano per 21 le attività che possono essere fatte da un unico organismo.

Prendiamo un esempio cruciale: il turismo. Ogni regione ha il suo ente, la sua sede, il suo organico, il suo budget, le sue consulenze, e ognuno si fa la sua campagna pubblicitaria. La Basilicata si fa il suo stand per sponsorizzare Metaponto a Shangai. Ognuno pensa a sé, alla sua clientela (non turistica, sia chiaro) da foraggiare. E alla fine l’Italia, all’estero, come offerta turistica, non esiste. Dal mio modesto osservatorio che da 16 anni verifica e approfondisce le ricadute di leggi approvate e decreti mai emanati che mettono in difficoltà cittadini e imprese, mi permetto di fare un elenco di fatti che mi auguro, a fine 2014, vengano definitivamente risolti.

Punto 1. Ridefinizione del concetto di flessibilità. Chi legifera dentro al palazzo forse non conosce il muro contro cui va a sbattere chi vorrebbe dare lavoro, e chi lo cerca. Un datore di lavoro (che sia impresa o libero professionista) se utilizza un collaboratore per più di 1 mese l’anno, lo deve assumere. Essendo troppo oneroso preferisce cambiare spesso collaboratore.

Il precario, a sua volta, se offre una prestazione che supera i 5000 euro per lo stesso datore di lavoro, non può fare la prestazione occasionale, ma deve aprire la partita Iva, che pur essendo nel regime dei minimi lo costringe comunque al versamento degli acconti; inoltre deve rivolgersi ad un commercialista per la dichiarazione dei redditi, perché la norma è di tre righe, ma per dirti come interpretare quelle tre righe, ci sono delle circolari ministeriali di 30 pagine, che cambiano continuamente.

Il principio di spingere le persone a mettersi in proprio è buono, ma poi le regole vengono rimpinzate di lacci e alla fine la partita Iva diventa poco utilizzabile. Perché non alzare il tetto della “prestazione occasionale” fino a quando il precario non ha definito il proprio percorso professionale? Il mondo del lavoro non è fatto solo da imprese che sfruttano, ma da migliaia di micropossibilità che vengono annientate da una visione che conosce solo la logica del posto fisso. Si dirà: “ma se non metti dei paletti ci troveremo un mondo di precari a cui nessuno versa i contributi”.

Allora cominci lo Stato ad interrompere il blocco delle assunzioni e smetta di esternalizzare! Oggi alle scuole servono 11.000 bidelli che costerebbero 300 milioni l’anno. Lo Stato invece preferisce dare questi 300 milioni ad alcune imprese, che ricavano i loro margini abbassando gli stipendi (600 euro al mese) e di conseguenza i contributi. Che pensione avranno questi bidelli? In compenso lo Stato non ha risparmiato nulla…però obbliga un libero professionista o una piccola impresa ad assumere un collaboratore che gli serve solo qualche mese l’anno. Il risultato è un incremento della piaga che si voleva combattere: il lavoro nero.

Punto 2. Giustizia. Mentre aspettiamo di vedere l’annunciata legge che archivia i reati minori (chi falsifica il biglietto dell’autobus si prenderà una multa senza fare 3 gradi di giudizio), occorrerebbe cancellare i processi agli irreperibili. Oggi chi è beccato a vendere borse false per strada viene denunciato; però l’immigrato spesso non ha fissa dimora, e diventa impossibile notificare gli atti, ma il processo va avanti lo stesso, con l’avvocato d’ufficio, pagato dallo Stato, il quale ha tutto l’interesse a ricorrere in caso di condanna. Una macchina costosissima che riguarda circa il 30% delle sentenze dei tribunali monocratici, per condannare un soggetto che “non c’è”. Se poi un giorno lo trovi, poiché la legge europea prevede il suo diritto a difendersi, si ricomincia da capo.

Perché non fare come fan tutti, ovvero sospendere il processo fino a quando non trovi l’irreperibile? Siamo anche l’unico paese al mondo ad aver introdotto il reato di clandestinità: una volta accertato che tizio è clandestino, anziché imbarcarlo subito su una nave verso il suo paese, prima gli facciamo il processo e poi lo espelliamo. Una presa in giro utile a far credere alla popolazione, che paga il conto, che “noi ce l’abbiamo duro”.

Punto 3. L’autorità che vigila sui mercati e sul risparmio. Dal 15 dicembre, scaduto il mandato del commissario Pezzinga, la Consob è composta da soli due componenti. La nomina del terzo commissario compete al Presidente del Consiglio sentito il Ministro dell’Economia ed avviene con decreto del Presidente della Repubblica. Nella migliore delle ipotesi ci vorranno un paio di mesi di burocrazia una volta che si sono messi d’accordo sul nome.

Ad oggi l’iter non è ancora stato avviato e l’Autorità non assolve il suo ruolo indipendente proprio quando si deve occupare di dossier strategici per il futuro economico-finanziario del Paese come MPS, Unipol-Fonsai e Telecom. Di fatto Vegas può decidere come vigilare sui mercati finanziari e sul risparmio, direttamente da casa, magari dopo essersi consultato con Tremonti (che lo aveva a suo tempo indicato), visto che il voto del Presidente vale doppio in caso di parità, e i Commissari hanno facoltà di astensione. Perché il Governo non si è posto il problema qualche mese fa, e perché non si è ancora fatto carico di una nomina autorevole, indipendente e in grado di riportare al rispetto delle regole?

Punto 4. Ilva. È alla firma del Capo dello Stato il decreto “terra dei fuochi”, dentro ci hanno messo un articolo che autorizza l’ottantenne Commissario Bondi a farsi dare i circa 2 miliardi dei Riva sequestrati dalla procura di Milano. Ottimo! Peccato che non sia specificato che quei soldi devono essere investiti nella bonifica. Inoltre Bondi è inadempiente, ma il decreto gli da una proroga di altri 3 anni, e se poi non sarà riuscito a risanare, non è prevista nessuna sanzione. Nel frattempo che ne è del diritto non prorogabile della popolazione a non respirare diossina? Ovunque, di fronte ad un disastro ambientale, si sequestra, si bonifica e i responsabili pagano. Per il nostro governo si può morire ancora un po’.

Come contribuente e come cittadina non mi interessa un governo di giovani quarantenni. Pretendo di essere governata da persone competenti e responsabili, che blaterino meno e ci tirino fuori dai guai.

Pretendo che l’età della pensione valga per tutti, che il rinnovo degli incarichi operativi non sia più uno orrendo scambio di poltrone fra la solita compagnia di giro.

Pretendo di essere governata da una classe politica che non insegna ai nostri figli che impegnarsi a dare il meglio è inutile.

VAL SUSA: LA REPRESSIONE NON SI FERMA NEACHE A CAPODANNO

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http://osservatoriorepressione.blogspot.it/2014/01/val-susa-la-repressione-non-si-ferma.html

OSSERVATORIO sulla REPRESSIONE

Né lanci di pietre né avvicinamento al cantiere (al contrario di come riportano le cronache de “La Stampa” e di “La Repubblica). Il nervosismo nelle Forze dell’ordine carica a freddo il capodanno No Tav. Il brindisi in Clarea per il Capodanno si è rivelato l’ennesima occasione per dimostrare come le truppe di occupazione si ritengano proprietari del territorio e con l’ausilio della forza, intendono dimostrarlo ogni qualvolta ne hanno l’occasione.

Questa è stata data dal brindisi organizzato in Clarea: una cinquantina di notav in marca da Giaglione per ricordare proprio alle truppe, che magari avevano organizzato un brindisi tra commilitoni, che nonostante l’ennesimo cronoprogramma dato ai giornali da Virano, qui bisogna fare i conti con i notav, sempre, anche a capodanno.
Virano dice che l’opera è irreversibile, eppure per 50 notav tocca mobilitare l’apparato di sicurezza del cantiere a pieno regime, che vista l’occasione non stenta a farsi riconoscere manganellando i notav.
Oggi la ricostruzione di parte sui giornali segue la solita linea editoriale, le cose sono andate diversamente e quello di stanotte è il solito sopruso arrogante di chi sa di essere malvisto nel territorio che occupa militarmente, che ha prociurato un ferito e tre denunciati per un brindisi sulla propria terra.
Di seguito il racconto di Nicoletta e due testimonianze che rendono l’idea:
(Nicoletta) Appuntamento in Clarea per salutare l’anno di lotta che viene. A Giaglione c’ è la digos ad attenderci: qualcuno viene fermato ed identificato. La notte è gelida, il cielo terso; il bosco amico tace, sotto le stelle lontanissime, fredde. Abbiamo lasciato le cene consolatrici per venire qui, al luogo della nostra rabbia, della memoria che non si arrende. Ricordi, che sembrano di un secolo fa, ma sono di ieri.
Il primo brindisi alla baita appena ultimata; arrivammo dalla Maddalena, per la strada che ancora esisteva, tra la neve alta, accompagnati dalle costellazioni che ci indicavano il cammino. Così ebbe inizio il 2011; in quel brindisi prevedemmo il futuro, ma la realtà fu superiore all’immaginazione. Capodanno 2012. Ancora alla baita, Ma la Maddalena è ormai in mani nemiche; il nostro brindisi  non immagina  la caduta di Luca dal traliccio: ancora vivono gli antichi castagni, respira il bosco di betulle e le casette sugli alberi ci proteggono dall’alto. Capodanno 2013: brindiamo alla lotta, al di là di reti, muri e cancelli. La piccola baita , ormai irraggiungibile, apre su di noi occhi vuoti;  animali, alberi , prati , tutto è cancellato da un inferno di ferro e cemento, in cui si aggirano macchine e figure armate, la notte è neutralizzata dai fari perennemente accesi.
Ma oggi non arriviamo neppure in prossimità delle reti, perchè gli uomini in armi ci attendono ben prima del ponte di Clarea, le torri faro puntate sul sentiero, scudi, bagliore di caschi, manganelli branditi. Il numero è impari: noi un centinaio loro almeno trecento, schierati davanti a noi, lungo il torrente, in alto al margine dl bosco.  Arroganza e indignazione si fronteggiano: alle nostre buone ragioni oppongono battute irritanti o silenzio minaccioso. A mezzanotte qualcuno stappa lo spumante ( vino amaro, gelido come il vento che spira dal cantiere) si accende qualche fuoco d’artificio, si alzano  slogan. Quando ormai ce ne stiamo andando, in modo del tutto immotivato parte la carica: un fermo (con immediato rilascio) e manganellate,  compagne buttate a terra, una testa rotta, occhiali spaccati…la storia di sempre, ma sempre più intollerabile.
Il sentiero del ritorno  sembra più buio dopo le luci accecanti del cantiere; ognuno tace assorto nei propri pensieri. Ecco le prime case di Giaglione, immerse nel sonno,  la piazza da cui si parte e si torna insieme.
L’alba sembra ancora lontana,  ma i volti cari e le voci amiche dei nostri compagni di vita e di lotta ci dicono che presto sorgerà ad accarezzare il mondo con le sue dita di rosa. a far rifiorire la terra.
Nicoletta
(Renata) Il Capodanno che non dimentico – Riflessioni del 1° gennaio
Che uno non possa fare il brindisi di capodanno dove gli pare e piace bè.. ha dell’incredibile!! soprattutto se ad impedirtelo sono un centinaio di sbirri in tenuta antisommossa.. dove? Ma in Valle di Susa, naturalmente!!
Al ritrovo a Giaglione si era una cinquantina, belli, allegri, spensierati.. è l’ultimo dell’anno ed abbiamo voglia di festeggiare. Un brindisi, due botti, qualche effetto speciale, niente di che.. un capodanno normale, insomma.
Ma cosa c’è di normale da queste parti? Proprio niente..
Giù al cantiere si fanno trovare già belli schierati sul ponte.. per altro la “zona rossa” è DOPO il ponte, ma si sa, “loro” fanno quello che gli pare. Comunque la cosa non ci spaventa assolutamente anzi.. (vabbè qualche parolaccia, qualche insulto me lo sono lasciato sfuggire ma ero veramente incazzata..e che c.. sono a casa mia!!).
Mezzanotte arriva si brinda e tutto il resto.. Tutto tranquillo? Niente affatto!! Gli sgherri non hanno apprezzato la festa e sono sempre più nervosi e tesi: mi dicono che un pezzo di merda ha già pronto il fucile con il cs.. si, vabbè..
E parte una prima carica.. una leggera botta in testa, arretro e finisco a terra.. bè.. ero proprio lì davanti.. forse me la sono cercata?? mah!!
Non passa nenche mezz’ora e ne parte un’altra.. volano e fischiano i manganelli.. un bel concerto di capodanno!.. Cosimo viene ferito, vedo il sangue che esce da sopra l’occhio (infatti oggi è di una bella sfumatura tra il blu ed il violetto!) mi racconta come si sono svolti i fatti….xchè tra la prima e la seconda carica la renna era svenuta!!
Per farla breve, si è rimasti lì ancora un’oretta circa, poi augurandogli “buonanotte #pezzidimerda” ce ne siamo andati. A Venaus, al calduccio e con un bel caffè!!
Che dire? Isolare i violenti? Ci abbiamo provato, ma loro hanno gli scudi, i manganelli.. ecc.. ecc.. Sicuramente non ci lasciamo intimorire dalle loro prove di forza e la determinazione è ancora più forte. Torneremo. Torneremo sempre. E se quest’opera totalmente inutile la vogliono fare.. NON AVRANNO VITA FACILE! Questa è la nostra terra e la difenderemo finchè sarà necessario.. GIU’-LE MANI-DALLA VALSUSA!!
(Cesare) Alcune, foto degli incappucciati in Clarea a Capodanno. Nonostante i telegiornali continuino a falsare la realtà e sicuramente non ascolteranno PAPA Francesco, dovranno schierare sempre centinaia di poliziotti fuori dalle recinzioni e addirittura ben oltre il ponte del torr. Clarea, già sul territorio di Giaglione; bloccando il passaggio anche ai proprietari “frontisti ” e sui sentieri attigui alla zona rossa. Se non è provocazione tale comportamento non saprei come interpretarlo diversamente.
Noi eravamo comunque armati di spumante e panettone che deposti su di un grande sasso che fungeva da tavolo ci si apprestava al banchetto, bruscamente interrotto e poi il tutto calpestato durante la loro carica insensata. Fine della festa, buona notte e buon anno. Sono messi male .. ” A LE’ DURA ANCHE PER LUR”.
da: notav.info

Ma quale boom? Anche quest’anno Napolitano ha fatto un flop negli ascolti

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Di Silvia Cirocchi, il 1 gennaio 2014
  
Un flop. Sicuramente non annunciato. Chi parlava di possibili dimissioni, chi di un intervento storico o quantomeno ricco di sorprese. Le aspettative c’erano tutte, l’interesse negli italiani sembrava essere stato solleticato e invece…e invece no. Si grida al successo per un 55% di share, ma le cose non stanno cosi. Ripercorriamo nel corso degli anni i dati dello share dei discorsi di fine anno di Napolitano Presidente.
 
2006 – 66%
2007 – 65,5%
2008 – 65,4%
2009 – 65%
2010 – 60,1%
2011 – 56,1%
2012 – 54,9%
 
Percentuali in calo anno per anno, trend confermato anchequest’anno con il 54,1%.
 
Entriamo anche nel dettaglio degli ascolti di questo ultimo discorso:
 
Rai1 da 4.935.000 (26,23%)
Rai2 da 1.047.000 (5,57%)
Rai3 da 1.116.000 (5,93%)
Canale 5 da 2.177.000 (11,56%)
La7 da 706.000 (3,75%)
 
In totale 9.981.000 italiani davanti alla tv. Considerando che questi dati sono relativi ad una popolazione stimata di 59.685.227 abitanti (dati Istat), solamente il 16,7% dei cittadini del Bel Paese. Rispetto allo scorso anno 279.000 telespettatori in meno.
 
Che gli italiani siano stanchi di questo Presidente?
 
Va anche detto che, secondo un sondaggio di skytg24, il 64% delle persone che hanno ascoltato Napolitano si sono dette deluse. Probabilmente anche quel poco di ascolti erano motivati da aspettative di dimissioni in diretta. Con buona pace di chi, ancora una volta, con troppa fretta ha titolato “Boom di ascolti”

La solidarietà selettiva

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ne sentirete parlare dalla tv politically correct dall’indignazione facile su certe vittime?
Porto Sant’Elpidio: Senza piedi, cieco, diabetico, malato di cancro, gli negano l’indennità
2 gennaio 2014
Senza piedi, cieco, diabetico, malato di cancro. Eppure, incredibilmente, non riesce ancora a ricevere l’assegno di accompagnamento. E’ la situazione che capita ad un anziano di Porto Sant’Elpidio, Ciro De Luca, da anni alle prese con gravi problemi di salute, ed alla moglie Alba Rosa, anche lei riconosciuta invalida per serie patologie. Una famiglia che da tanto tempo cerca un sostegno dallo Stato per affrontare le ingenti spese.(…)
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http://www.crisitaly.org/notizie/porto-santelpidio-senza-piedi-cieco-diabetico-malato-di-cancro-gli-negano-lindennita/Piglio: Pensionato 66enne si suicida impiccandosi nella cantina di casa.
1 gennaio 2014
Un pensionato di 66 anni, originario di Paliano ma da tempo residente a Piglio martedì 31 dicembre 2013 ha deciso di togliersi la vita e lo ha fatto nel modo più cruento impiccandosi nella vicina cantina di casa.
L’uomo, di mattina, era in casa da solo ed in preda ad un forte momento di sconforto ha preso una fune, è salito su una sedia si è legato la corda al collo, ha dato un calcio alla sedia e l’ha fatta finita con la vita terrena.
E’ stato uno dei figli ad accorgersi del tragico evento ed ha chiamato i soccorsi, ma purtroppo per l’uomo non c’è stato nulla da fare. Sul posto si sono recati anche i Carabinieri di Piglio agli ordini del Maresciallo Serpico per i rilievi di legge e subito su autorizzazione del giudice la salma è stata messa a disposizione della famiglia per i funerali.
Un tragico fine anno, imprevisto che ha gettato nello sconforto l’intera cittadina, perché l’uomo, abitante in Via Costa Fredda, nonostante fosse pensionato era molto conosciuto in città, perché si era fatto apprezzare nella vita quale come onesto lavoratore e padre di ben tre figli.(…)
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Arcidosso: Suicida ex dipendente comunità montana. si taglia la gola con una motosega
1 gennaio 2014
Un uomo di 60 anni si è tagliato la gola con una motosega nel suo garage a San Lorenzo di Arcidosso. Si tratta di un ex dipendente della Comunità Montana. Pare soffrisse di depressione.
A trovare il corpo è stato il figlio che ha chiamato il 118 e poi i carabinieri. I militari stanno facendo gli accertamenti ma sono escluse altre ipotesi che non siano suicidio. La salma si trova comunque all’obitorio dell’ospedale di Castel del Piano a disposizione della magistratura.(…)
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Afragola: Alla Coop meno salario per non essere licenziati. Chi può darti di più?
2 gennaio 2014
Il futuro di Ipercoop Campania: inizierà oggi pomeriggio, alle due, la trattativa tra sindacati di categoria e azienda, nella sede regionale di Afragola. “Meno ore e meno salario in cambio della revoca dei licenziamenti”, la formula dell’accordo politico preliminare raggiunto il 23 dicembre a palazzo Santa Lucia con la mediazione dell’assessore al Lavoro, Severino Nappi.
Ora però inizia la partita più importante, quella del percorso che dovrà portare all’accordo sindacale vero e proprio. Le incognite ci sono tutte. Proprio l’altro giorno la Unicoop, proprietaria degli ipermercati di Afragola, Quarto e Avellino e dei supermercati di Napoli-Arenaccia e di Santa Maria Capua Vetere, ha concesso per la prima volta le agibilità sindacali ( saletta, bacheche e organizzazione delle assemblee ) a un sindacato non firmatario del contratto di lavoro, l’Unione dei sindacati di base. Usb che intanto chiede, una volta raggiunta l’eventuale intesa in sede aziendale, il referendum, cioè la consultazione con voto segreto di tutti i lavoratori di Ipercoop Tirreno Campania.
Ciò, ovviamente, prima della stipula dell’accordo definitivo. Ma i sindacati di categoria non sono orientati in questa direzione. “La maggioranza dei lavoratori di Afragola ha già dichiarato nell’assemblea di lunedì di essere d’accordo con quanto stabilito in Regione per cui non si prevede nessun referendum”, anticipa Giuseppe Pezzella, rsa della Uiltucs-Uil dell’ipermercato ubicato nel centro commerciale Le Porte di Napoli. Ma l’Usb terrà oggi pomeriggio, alle tre, proprio in concomitanza con l’inizio della trattativa, la sua prima assemblea nell’Ipercoop di Afragola.
“Condivideremo – fa sapere il coordinamento UsbcoopCampania – con tutti i lavoratori, iscritti e non, i punti principali su cui intendiamo trattare: accordo a tempo determinato, ridimensionamento dei sacrifici finora proposti, impegno scritto per un pieno coinvolgimento di Coop Adriatica e referendum per tutti i 660 lavoratori campani”. A palazzo Santa Lucia è stato delineato il seguente percorso per il solo ipermercato di Afragola: costituzione di una newco controllata dalla toscana Unicoop e dalla emiliana Coop Adriatica, taglio drastico di salario e ore di lavoro con demansionamenti a tempo indeterminato, ridimensionamento di due terzi degli spazi di vendita e cassa integrazione a rotazione della durata di due anni.(…)

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c’è chi non ama soccombere al migliore dei mondi possibile gestito dai banchieri che impongono i suicidi. Non ti piace questo sistema? Allora sei fascista

Termoli: Movimento “9 dicembre” presidio A14, capodanno nel gazebo «Non molleremo»

1 gennaio 2014
A mezzanotte in tanti brindavano nei ristoranti o a casa tra le tavole imbandite. Loro, invece, hanno “salutato” il 2013 all’uscita del casello di Termoli dell’autostrada A14.
Dopo aver trascorso il Natale al presidio, un gruppo del movimento “9 dicembre” ha voluto iniziare il 2014 proprio sul luogo della protesta.
Un brindisi che, in questo caso, ha rinnovato la battaglia che i manifestanti continuano a portare avanti, quella di mandare il Governo nazionale a casa.
Un Capodanno alternativo per rinnovare anche il messaggio del movimento: «Non molleremo».(…)

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Savona: Autostrada d’oro in Liguria, esplode la protesta

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chissà perché in certe regioni non si va ad urlare sotto il palazzo

2 gennaio 2014
Pedaggi sempre più cari, turismo in calo. É caro pedaggio sulle autostrade liguri. Una situazione che potrebbe influenza pesantemente le prossime vacanze di primavera. Gli operatori turistici sono in allarme ed hanno già annunciato iniziative di protesta. Viaggiare in autostrada ora é davvero molto costoso. Qualche esempio? Nervi – La Spezia, 98 chilometri. Se fino a ieri costava 10.90 euro, dalla mezzanotte il pedaggio è salito a 11.20 euro, 30 centesimi di aumento. Resta uguale al 2013 invece il costo della tratta Voltri-Savona, 25 chilometri, che non varia e rimane fisso a 2.30 euro. Lievita di 20 centesimi la Genova ovest-Serravalle: da 3.90 a 4.10, mentre di 10 centesimi aumentano i percorsi autostradali compresi tra Genova Sampierdarena e Isola del Cantone (da 2.70 a 2.80), Genova ovest e Savona (3.70 – 3.80) e Genova ovest – Sestri Levante (4.30 – 4.40). Aumentati anche i percorsi verso Milano e Torino. Il ticket per raggiungere il capoluogo lombardo da Genova, fino al 31 dicembre costava 9.70 euro per 170 chilometri; oggi costa invece 40 centesimi in più, 10.10 euro. E il pedaggio della Savona-Torino, 150 chilometri, finora pagato 12.30 euro, da oggi, primo gennaio, costa 12.50: è aumentato di 20 centesimi. Il contenimento degli aumenti rispetto alle proposte avanzate dalle società autostradali, spiega il ministero delle Infrastrutture, “deriva dall’esigenza di attenuare l’impatto degli incrementi tariffari sull’utenza in un periodo di perdurante crisi economica.(…)

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Usa e sodomia

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ma chi contesterà mai i liberatori, campioni di diritti umani e di somma perfezione?
sodomia Usa
Stati Uniti d’America: in verde gli stati dove i rapporti anali sono vietati a etero e omosessuali; in blu dove sono consentiti fra etero ma non fra omosessuali. Però retrograda e oppressiva è la Russia di Putin…

I treni ad alta velocità stanno uccidendo la rete ferroviaria europea

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http://www.lowtechmagazine.com/2013/12/high-speed-trains-are-killing-the-european-railway-network.html

Etoile du nord

Immagine: L’Étoile du Nord di Parigi-Amsterdam (1927-1995). Quasi veloce come il treno ad alta velocità, ma 2-3 volte più economico.

Ferroviario ad alta velocità è commercializzato come alternativa sostenibile al traffico aereo. Secondo l’Unione internazionale delle ferrovie, il treno ad alta velocità “gioca un ruolo chiave in una fase di sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Come un normale treno viaggia a lunga distanza in Europa, devo dire che è vero il contrario. Treni ad alta velocità sta distruggendo la più valida alternativa al velivolo; la rete ferroviaria “a bassa velocità” che è stato in servizio per decenni.

L’introduzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità accompagna invariabilmente l’eliminazione di un po ‘più lento, ma molto più abbordabile, percorso alternativo, costringendo i passeggeri ad utilizzare il prodotto nuovo e più costoso, o abbandonare del tutto il treno. Come risultato, gli uomini d’affari passare da aerei full-service per treni ad alta velocità, mentre la maggior parte degli europei sono spinti in auto, pullman e aerei a basso costo.

Uno sguardo alla storia ferroviaria europea dimostra che la scelta per l’elite treno ad alta velocità è tutt’altro che necessario. Precedenti sforzi per organizzare servizi ferroviari internazionali veloci in Europa, accompagnati prezzi accessibili e diversi modi per aumentare la velocità e la comodità di un viaggio in treno. Non pochi di questi servizi erano addirittura più veloce di treni ad alta velocità di oggi.

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Cinque anni fa ho promesso ai miei lettori non avrei più volare . Saltare su un aereo sarebbe una cosa ipocrita da fare quando si esegue una pubblicazione chiamata Low-tech Magazine . Da allora, ho viaggiato in tutta Europa quasi exlusively in treno (a parte la gita in barca occasionale), buono per circa 70.000 km di viaggi a lunga distanza. Sono andato a nord fino a Helsinki, a sud fino a Malaga, e per quanto Oriente come Budapest. L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo . E ti porta ovunque, in qualsiasi momento, ed è molto più divertente e interessante di viaggiare in treno che in aereo.

Tuttavia, questo non è il momento di ottenere lirico sui piaceri del treno viaggi a lunga distanza. Ogni anno diventa più difficile mantenere la mia promessa, e l’avanzata del treno ad alta velocità è da biasimare. Come più e più affidabili linee ferroviarie sono chiuse a favore di linee ad alta velocità, i viaggi internazionali in treno diventa proibitivo. Stranamente, molti di questi percorsi soppressi sono quasi più veloce, e talvolta anche più velocemente, rispetto alle nuove, costose connessioni ad alta velocità.

Come esempio, diamo uno sguardo al percorso che copro il più delle volte: da Barcellona, ​​Spagna (dove vivo), ai Paesi Bassi e in Belgio (dove sono cresciuto). E ‘ora possibile percorrere tutta la strada da Barcellona a Amsterdam con il treno ad alta velocità, un viaggio di 1.700 km. Il collegamento finale tra Barcellona e il confine francese è stato inaugurato 15 dicembre 2013. Grande notizia, si potrebbe pensare.

Parigi – Bruxelles – Amsterdam

Il tratto tra Parigi e Amsterdam è una traiettoria occupato con una lunga storia. Il primo treno diretto tra Parigi e Amsterdam è stato fondato nel 1927. L’ Étoile du Nord , un treno gestito dalla belga Compagnie Internationale des Wagon-Lits , ha coperto il percorso lungo 545 km in circa otto ore. C’era un treno al giorno in ciascuna direzione. [1]

Mappa treno Paris AmsterdamDurante i successivi decenni, il materiale rotabile è stato modernizzato, la capacità della linea è stata estesa con treni supplementari, e la lunghezza del percorso è stata gradualmente ridotta.

Nel 1957, tempo di percorrenza era stata ridotta a cinque ore e mezza, dal 1971 era di cinque ore, e nel 1995, l’ultimo anno del suo funzionamento, l’ Étoile du Nord ha fatto il viaggio in quattro ore e 20 minuti. A quel tempo, il percorso è stato anche oggetto di un treno notturno che ha preso otto ore.L’itinerario di questi servizi è indicato dalla linea rossa nella figura a destra.

Nel 1996, l’ Étoile du Nord è stato ritirato e sostituito da un treno ad alta velocità che è ancora oggi in esecuzione: il Thalys. Ci vuole altro, percorso un po ‘più lungo via Lille, che è rappresentato dalla linea blu in figura. Entro il 2011, quando l’intera sezione è stata dotata di una nuova pista ad alta velocità, il tempo di percorrenza dei Thalys era sceso a 3h19, circa un’ora più veloce rispetto al 1995 Étoile du Nord . Alcuni anni dopo l’arrivo del servizio di alta velocità, il treno diretto notturno tra Parigi e Amsterdam è stato anche abolito.

Il guadagno di tempo relativamente modesta del Thalys ha un caro prezzo. La tariffa per l’ Étoile du Nord è un importo fisso calcolato in base ad un tasso per chilometro. Convertito alle tariffe a chilometro correnti delle ferrovie belghe, francesi e olandesi, un biglietto di sola andata Parigi-Amsterdam sullo stesso percorso (linea blu) sarebbe ora costano 66 €, indipendentemente dal fatto che comprate due mesi di anticipo o di destra prima di lasciare.

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Il Thalys è 2-3 volte più costose, come la Étoile du Nord, mentre è solo il 25% più veloce.

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La tariffa per i Thalys , d’altra parte, è determinata dalla domanda del mercato e momento della prenotazione. Se ordinate con largo anticipo e se il vostro orario di partenza non è fisso, si potrebbe ottenere un singolo biglietto per meno di 44 € – due terzi del tasso di chilometri. I prezzi fortemente pubblicizzati, però, sono l’eccezione piuttosto che la regola. Se si acquista un singolo biglietto il giorno della partenza, si paga 206 €, quasi cinque volte tanto. La maggior parte dei biglietti, anche se ordinato due o tre settimane di anticipo, costano 119 € o 129 € – quasi tre volte tanto quanto le tariffe ampiamente promossi [2]. Nel marketing, questa strategia di pricing si chiama “riduzionepercepiti costo del biglietto “[3] [4].

Uccidere le alternative

Il Thalys è 2-3 volte più costose, come la Étoile du Nord , mentre è solo il 25% più veloce. Per molte persone, il tempo guadagnato prendendo il treno ad alta velocità non vale il costo extra. Tuttavia, poiché l’ Étoile du Nord è svanito, sono lasciati senza altra scelta che pagare di più quando vogliono viaggiare in treno.

È ancora possibile viaggiare a basso costo dalla bassa velocità treno tra Parigi e Amsterdam – sullo stesso percorso che è stato coperto dal Étoile du Nord . Ma bisogna essere molto paziente: il viaggio dura 7-8 ore e si deve cambiare treno 5-6 volte (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un viaggio di sola andata costa 66 €, la metà del prezzo del biglietto più comune dei Thalys.

Erquelinnes

Erquelinnes stazione (1852-2012). Non dimenticare le scarpe da passeggio. Foto dalla rivista Low-tech.

E ‘un’avventura, non un treno regolare. Ed è diventato ancora più imprevedibile dal dicembre 2012, quando il servizio ferroviario tra Jeumont (città di confine francese) e Erquelinnes (la città di confine del Belgio) è stato sospeso. Il viaggio include ora a 30 minuti a piedi o 10 minuti di autobus attraverso il confine. Questo è il motivo per cui il percorso non si presenta sul route planner online. Ho scoperto solo dopo che ho imparato a conoscere l’esistenza del Étoile du Nord e iniziato a seguire il suo itinerario.

C’è un altro percorso alternativo tra Parigi e Amsterdam, che consiste in una combinazione di treni regionali in seguito più o meno la stessa traiettoria come Thalys (Parigi-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), ma è più costoso (99 €) e solo marginalmente più veloce.

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È ancora possibile viaggiare a basso costo dalla bassa velocità treno tra Parigi e Amsterdam, ma il viaggio dura più a lungo come ha fatto nel 1927 e bisogna camminare mezz’ora per attraversare la frontiera tra la Francia e il Belgio.

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Sorprendentemente, coloro che vogliono evitare i costi elevati associati con il treno ad alta velocità tra Parigi e Amsterdam sono molto peggio oggi che persone erano nel 1927, quando il viaggio ha anche preso otto ore, ma non c’era bisogno di cambiare treno oa piedi attraverso il confine. [5]

Barcellona – Parigi

Il Thalys non è un caso isolato. Il completamento dell’ultimo anello della linea ad alta velocità tra Barcellona e Parigi il 15 dicembre 2013, ha avuto una conseguenza prevedibile: l’abolizione del treno diretto notturno tra le due città, il Trenhotel Joan Miró . Questo treno molto popolare corse al giorno in entrambe le direzioni e coperto la distanza in circa 12 ore, lasciando intorno 20h30 in serata e arrivo intorno 08h30 in mattinata. E ‘stato introdotto nel 1974, e ha ricevuto il suo nome attuale e il materiale rotabile nel 1991.

Ancora una volta, questo non è il momento di ammirare sulle comode cabine, la biancheria da tavola di abbigliamento nel vagone ristorante, oppure i tanti amici che ho fatto in questo viaggio. Diamo un’occhiata ai numeri. La tariffa per un viaggio di sola andata sul Trenhotel Joan Miró era compreso tra € 70 (ordinate più di due settimane di anticipo) e € 140 € (ordinato poco prima della partenza). La tariffa standard sul nuovo treno ad alta velocità che coprono la stessa traiettoria è di € 170, fino a due volte tanto. Come per i Thalys , fortemente pubblicizzati tariffe più economiche (€ 59 euro) sono disponibili per chi prenota in anticipo, ma la disponibilità dei biglietti è molto, molto limitato.

Trenhotel renfe
Il Trenhotel Joan Miró di Barcellona-Parigi (1991-2013). Più economico e più veloce del treno ad alta velocità. Immagine da Sergio Evangelio .

A prima vista, sembra che si ottiene qualcosa di valore in cambio di questo caro prezzo: un tempo di percorrenza di poco più di sei ore. Tuttavia, i numeri non raccontano tutta la storia qui. Su un treno notturno, i passeggeri dormono circa sette-otto ore, che porta il tempo di viaggio percepito indietro tra quattro e cinque ore – più veloce rispetto al treno ad alta velocità. Inoltre, il treno di notte significava che arrivato a Parigi o Barcellona, ​​la mattina presto, che può essere molto pratico. Se si vuole arrivare la mattina presto con il treno ad alta velocità, è necessario prendere un treno il giorno prima e prenotare un hotel, aumentando il costo complessivo.

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A partire dal 2014, un viaggio di andata tra Barcellona e Amsterdam fisserà me indietro almeno 580 € a tariffa standard. Prima dell’introduzione del treno ad alta velocità, il costo è stato di € 270.

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Per idioti accaniti come me, ci sono opzioni ancora più economiche disponibili. Si può prendere un treno regionale da Barcellona al confine francese, sia andando dritto sui Pirenei (via Latour de Carol-Enveitg) o lungo la costa (via Cerbère-Portbou). Da queste stazioni di frontiera, si può salire su un treno notturno domestico a Parigi – nonostante la sua vasta rete ad alta velocità, la Francia ha ancora alcuni treni notturni nazionali. Un viaggio di sola andata costa circa € 70 a € 140, corrispondente alla tariffa del Trenhotel abolito. Tuttavia, questa è la comodità fredda come il viaggio dura quasi 16 ore e richiede un cambio extra. E dimenticare tutti i comfort e gli extra che è venuto con il Trenhotel : si dorme in una cabina con sei invece di quattro posti letto, e non c’è nemmeno una fontanella a bordo, per non parlare di un bar o un ristorante.

In sintesi, dal 2014, un viaggio di andata tra Barcellona e Amsterdam fisserà me indietro almeno 580 € alla tariffa standard. Nel 2013, una combinazione di ora sospeso Trenhotel e Thalys mi ha permesso di viaggiare avanti e indietro in treno per una tariffa standard minimo di € 360. E nei primi anni 1990, combinando l’ Étoile du Nord e ilTrenhotel mi avrebbe permesso di fare il viaggio per un minimo di € 270 € (calcolati al tasso chilometro di oggi). Il prezzo è raddoppiato, mentre il tempo di percorrenza è rimasto più o meno lo stesso.

Andiamo East!

Il peggio deve ancora venire, però. La linea ad alta velocità tra Parigi e Barcellona ha anche tagliato la mia porta verso l’Europa centrale e orientale. Contrariamente al percorso del treno “lento” che va oltre le montagne e poi si dirige dritto a Parigi, la pista ad alta velocità fa una brusca svolta a destra, in direzione Narbonne e Montpellier, nel sud della Francia, prima di corso a Parigi. Se voglio andare in Italia, Svizzera, Austria o al di là, devo andare nella stessa direzione.

Talgo Catalano

Il Catalan Talgo Barcellona-Ginevra (1968-2010). Più economico e più veloce del treno ad alta velocità. Immagine: RailwayMania .

Il completamento della pista ad alta velocità tra Montpellier e il confine con la Spagna nel 2010 ha portato alla sospensione di tre treni “lenti”. Il primo è stato il catalano Talgo , un treno diretto che aveva corso tra Barcellona e Montpellier dal 1969. In realtà, inizialmente operato tra Barcellona e Ginevra in Svizzera, ma il percorso è stato accorciato quando la linea ad alta velocità tra Montpellier e Ginevra è stato inaugurato nel 1994.

Mi sono sentito fortunato a viaggiare su questo treno, che ancora utilizza il materiale rotabile originale dal 1969.Ma, ancora una volta, questo non è il tempo per la nostalgia. Guardate i numeri. L’originale catalano Talgo , che corre tra Barcellona e Ginevra fino al 1994, ha completato il percorso in 10 ore. La mia unica opzione quando si viaggia a Ginevra prevede ora una combinazione di tre treni ad alta velocità e un treno regionale con un tempo di percorrenza totale di otto a dieci ore – proprio veloce come il catalano Talgo nel 1970, ma che era diretto. Il treno stesso potrebbe essere stato bisogno di un aggiornamento, ma il collegamento diretto chiaramente non lo era.

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Un viaggio da Barcellona in Svizzera o in Italia ora richiede più tempo rispetto a prima dell’installazione del treno ad alta velocità. Nonostante questo, le tariffe sulla rotta sono più che raddoppiati.

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Gli altri due treni sono stati soppressi nel dicembre 2012. Questi erano i treni notturni: il Trenhotel Pau Casals , che si è svolta tra Barcellona e Zurigo (Svizzera), e il Trenhotel Salvador Dalì , che collegava Barcellona e Milano (Italia).Ognuno di essi ha preso circa 13 ore per completare il viaggio, lasciando intorno 20h30 in serata e l’arrivo alle 10.00 di mattina. L’unico modo per raggiungere Zurigo ora è con una combinazione di almeno due treni ad alta velocità che prendono 11 ore. L’unico modo per arrivare a Milano è ora attraverso una combinazione di due treni ad alta velocità e un treno regionale con un tempo di percorrenza totale di oltre 12 ore.

Un viaggio da Barcellona in Svizzera o in Italia ora richiede più tempo rispetto a prima dell’installazione del treno ad alta velocità. Nonostante questo, le tariffe sulla rotta sono più che raddoppiati. Questo è il motivo per cui ho iniziato a pensare di fare il mio prossimo viaggio in bicicletta.

I treni ad alta velocità non sono sostenibili

Nonostante la sua presunta efficacia, il treno ad alta velocità non farà i miei viaggi più sostenibile. I passeggeri che passare dai treni a bassa velocità per treni ad alta velocità, come devo fare ora, aumentare l’uso di energia e le emissioni di carbonio. Tuttavia, la maggior parte degli europei non sono come me. Se viaggiano tra Amsterdam e Barcellona, ​​prendono un aereo. Se dobbiamo credere l’Unione europea, che ha fatto il treno ad alta velocità un elemento chiave della sua strategia per il make-lunga distanza di trasporto meno energia e intensità di carbonio, i passeggeri che ora prendere aerei passerà ai treni ad alta velocità.

Vueling aerei per Barcellona

Un aereo low-cost a Barcellona. Più economico e più veloce del treno ad alta velocità. Fonte: Wikipedia Commons.

Tuttavia, se si confrontano i prezzi dei biglietti, è ovvio che questo non accadrà. Puoi volare avanti e indietro tra Barcellona e Amsterdam con una compagnia aerea low-cost per € 100 se si prenota 1-2 settimane di anticipo, e per circa 200 € se si acquista il biglietto il giorno della partenza. [6] Questo è rispetto a € 580 per quello che il viaggio costerebbe se volesse prendere il treno ad alta velocità. Inoltre, il volo dura circa due ore. Volare è diventato così a buon mercato in Europa, che è ora più conveniente per vivere a Barcellona e pendolari in aereo ogni giorno, di vivere e lavorare a Londra. [7]

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Con l’arrivo dei treni ad alta velocità e compagnie aeree low-cost, ricchi e poveri sono semplicemente scambiando i modi di trasporto a lunga distanza.

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Storicamente, le tariffe ferroviarie sono sempre stati inferiori a tariffe aeree. L’arrivo di treni ad alta velocità e compagnie aeree low-cost nel 1990 ha invertito questo. Ricchi e poveri hanno semplicemente scambiato le modalità di viaggio: le masse sono ora in viaggio in aereo, mentre le elite prendono il treno. Poiché ci sono meno ricchi europei, questo ovviamente non porterà alcun risparmio energetico o riduzioni di emissioni di carbonio.

Treni ad alta velocità condividono un problema fondamentale con quasi tutte le altre soluzioni high-tech “sostenibili” che vengono commercializzati in questi giorni: sono troppo costosi per diventare mainstream. Questo spiega perché l’installazione di 10 mila chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità non si è fermata la crescita dei passeggeri del traffico aereo in Europa. Dal 1993 al 2009 il traffico aereo in Europa è cresciuto in media del 3-5% all’anno. Si stima che crescerà di un altro 50% 2012-2030, nonostante l’attuale crisi economica e 20.000 km di linee ad alta velocità che devono ancora essere costruito. [8]

La differenza di prezzi dei biglietti tra le compagnie aeree low-cost e treni ad alta velocità è così grande che è impossibile realizzare un trasferimento modale significativo dagli aerei ai treni. Tuttavia, sia l’Unione europea e l’Unione internazionale delle ferrovie hanno pubblicato molti rapporti che mostrano che le persone stannopassando dagli aerei ai treni, risparmiando emissioni di energia e di carbonio. Come può essere? Poiché questi rapporti sono viziate.

TEE Rheingold

Immagine: Il TEE Rheingold Amsterdam-Ginevra (1965-1987). Fonte: Wikipedia Commons.

Certo, su molte rotte in cui sono stati introdotti i treni ad alta velocità, il traffico aereo è diminuito in modo significativo. In generale, quando ferroviario ad alta velocità offre un tempo di percorrenza di tre ore o meno, attrae almeno il 60% del mercato aereo e ferroviario combinato. Su alcune rotte, come il Bruxelles-Parigi e Colonia-Francoforte, il traffico aereo è scomparso completamente. [9]

Sulla base di queste cifre, i sostenitori di treni ad alta velocità sostenibili concludono che la riduzione del consumo di energia e le emissioni di carbonio pari i voli che sono stati “evitati”, meno l'(inferiore) il consumo di energia e le emissioni generate dai treni ad alta velocità. Questa è una conclusione allettante, ma una volta che si inizia a guardare chi è su quei treni e perché, le cose iniziano a guardare molto diverso.

Prima di tutto, i passeggeri che passano dagli aerei ai treni ad alta velocità non stanno passando dalle compagnie aeree low-cost per treni ad alta velocità – come si farebbe sospettare confrontando le tariffe. Gli effetti di sostituzione più importanti sono quelle di passeggeri che viaggiano con compagnie aeree tradizionali, che hanno tariffe simili a quelli di treni ad alta velocità. [10] Tuttavia, le compagnie aeree low-cost sono responsabili della crescita del traffico aereo e l’aumento del consumo energetico e delle emissioni.

Treni ad alta velocità Fuel Air Traffic

In secondo luogo, gli studi che sostengono un vantaggio ecologico per treni ad alta velocità ignorano il traffico supplementare generato da tali treni. Da un lato, treni ad alta velocità inducono nuova domanda di viaggi in treno.Tra il 30 e il 50% dei viaggi su un treno ad alta velocità sono dovute alla nuova domanda. [10] [11] [12] Questi sono tutti i viaggi che non sarebbero state intraprese se il treno ad alta velocità non esisteva. Questi viaggi non sostituiscono un viaggio in aereo o in auto e di conseguenza non risparmiare energia e delle emissioni.

Austria Eurocity treno

Un treno EuroCity in Austria. Fonte: Wikipedia Commons.

Non sorprende che questa nuova domanda è in gran parte proviene da clientela affluent. Mentre una parte della domanda proviene da turisti, una parte molto più grande è business correlati. Uno studio della linea ad alta velocità tra Roma e Napoli in Italia, emerge che nei giorni feriali quasi il 60% della nuova domanda è dovuta per viaggi d’affari. [12] Un altro 6% corrisponde a persone che hanno spostato la loro residenza da Roma a Napoli e ha iniziato a fare i pendolari ogni giorno – e che è stato solo un anno dopo la linea è stata aperta.

D’altra parte, treni ad alta velocità generano anche più traffico aereo. Uno studio di 56 aeroporti e 28 città del Regno Unito, Francia, Spagna, Italia e Germania tra il 1990 e il 2010 emerge che nella maggior parte di questi aeroporti e città traffico aereo ha continuato a crescere nonostante la presenza di estese linee ferroviarie ad alta velocità. [13] Una parte significativa di questo traffico aggiuntivo è richiesto da treni ad alta velocità. Lo studio osserva che i voli a corto raggio sono effettivamente diminuiti. Tuttavia, allo stesso tempo, medio e lungo raggio voli (in Europa) sono aumentate. Questo perché ferroviario ad alta velocità consente aeroporti di eseguire più voli a lunga percorrenza, che sono più redditizie per le compagnie aeree.

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Due terzi dei passeggeri del treno ad alta velocità tra Colonia e Francoforte sono o provengono da o diretto verso l’aeroporto

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In altre parole, alleviando la congestione degli aeroporti, il treno ad alta velocità contribuisce a spianare la strada per la crescita di compagnie low-cost. [9] [10] [13] Il traffico aereo tra Parigi e Bruxelles, e tra Colonia e Francoforte è scomparso completamente, perché le compagnie aeree hanno deciso di utilizzare i treni invece di aerei a servire hub principali aeroporti. Secondo la Deutsche Bahn, l’operatore ferroviario nazionale tedesco, due terzi dei passeggeri del treno ad alta velocità tra Colonia e Francoforte sono o provengono da o andare all’aeroporto. [9] Tuttavia, il loro volo più lungo potrebbe non sarebbe stato possibile senza il treno ad alta velocità.

Verso un sistema di trasporto realmente sostenibile

In conclusione, i clienti affluent passare da (costosi) piani di (costosi) i treni, almeno per medie distanze, dove il treno è più veloce, o più veloce, come un aereo. Tutte le altre persone scelgono compagnie aeree low-cost per le distanze più lunghe, e le auto o bus per medie distanze in cui il viaggio in treno a prezzi accessibili non è più un’opzione. In genere viaggiano solo su treni ad alta velocità quando sono in viaggio verso un aeroporto per prendere un volo a lunga distanza, o quando possono entrare in possesso di un biglietto a buon mercato. Infine, quasi nessuno sceglie ferroviario ad alta velocità quando il tempo di percorrenza è di oltre cinque ore, nemmeno quelli che possono permettersi il biglietto.

Allenatore Pullman

Un treno Pullman dal 1920. Immagine: B. Zsolt (Wikipedia Commons)

Se l’Europa vuole dare il suo trasporto a lunga distanza più sostenibile, non ha altra scelta che limitano la crescita del traffico aereo in modo diretto. Tale misura dovrebbe accompagnare un sistema ferroviario più accessibile, come quella che ora viene smantellata, o viaggi a lunga distanza diventerà un privilegio dei ricchi. Le tracce sono ancora lì, quindi questo potrebbe essere fatto in pochissimo tempo.

E ‘illuminante per guardare al presente attenzione europea sui treni ad alta velocità nel contesto della storia della ferrovia. Non è la prima volta che il traffico ferroviario internazionale liscia è stato riservato per l’elite. Il treno ad alta velocità è l’ultimo di una lunga storia di treni di lusso europei per i viaggiatori d’affari, che sembrano comparire ogni volta che l’economia è in piena espansione, e scompaiono quando bei tempi sono finiti.

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Il treno ad alta velocità è l’ultimo di una lunga storia di treni di lusso europei per i viaggiatori d’affari, che sembrano comparire ogni volta che l’economia è in piena espansione, e scompaiono quando bei tempi sono finiti

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Solo i ricchi potevano permettersi il lusso di Pullman treni che è apparso su ferrovie europee nel 1920. [14] Questi treni effettuati solo auto di prima classe. L’originale Étoile du Nord , il primo collegamento diretto tra Parigi e Amsterdam, era uno di questi treni.

Ferroviario ad alta velocità nel 1950

Stazione della rete TEE europeTreni di lusso iniziato a prendere allenatori di seconda classe durante la crisi economica nel 1930, dopo che il patrimonio Pullman appassito. La crisi economica di quel tempo pendere la bilancia a più abbordabile viaggi internazionali in treno, e sarebbe rimasto così per quasi 30 anni.

Alla fine del 1950, i treni elite fatto una rimonta. Nel 1957, il collegamento ferroviario diretto tra Parigi e Amsterdam è stato modernizzato nel contesto del progetto Trans Europ Express (TEE), che mirava a viaggiatori d’affari. Treni TEE hanno solo auto di prima classe e le tariffe erano superiori alle tariffe a chilometro per i viaggi di prima classe sui treni normali.

TEE è stata una risposta alla crescente concorrenza degli aerei, che erano a quel tempo utilizzato esclusivamente da persone ricche. Le somiglianze con treni ad alta velocità di oggi sono impressionanti – TEE è stato commercializzato come un “piano su ruote”. Sono stati introdotti treni più veloci (con velocità oltre 140 km / h) e le distanze di viaggio erano per lo più meno di 500 km. Al suo apice nel 1974-1975, la rete TEE consisteva di 31 rotte, che si estende da Copenaghen a Barcellona e da Amsterdam alla Sicilia. (Vedi figura sopra, da Wikipedia Commons). [15]

Treni ad alta velocità per tutti: EuroCity

Alla fine degli anni 1970, viaggi aerei era diventato più veloce e più comodo con l’introduzione del motore a reazione . Gli uomini d’affari passati a piani di nuovo. Perdere i loro clienti benestanti, le ferrovie ritornarono ai treni internazionali a prezzi accessibili – gli aerei erano ancora troppo costosi per le masse. C’era, però, una forte concorrenza da parte del trasporto su strada. Migliaia di chilometri di autostrade erano state costruite e la macchina era diventato il principale mezzo di trasporto a lunga distanza per la maggior parte degli europei.

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EuroCity e EuroNight formato un sistema sostenibile, efficiente ed economico il trasporto a lunga distanza che era la migliore che l’Europa abbia mai avuto.

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Treni TEE sono stati dotati di carrozze di seconda classe, una tendenza che alla fine culminato nel progetto EuroCity, che è stato lanciato nel 1987. Treni EuroCity erano veloci come i treni TEE, ma portavano soprattutto carrozze di seconda classe e il prezzo del biglietto è stato di nuovo basano sulle tariffe km regolari. Fin dall’inizio, EuroCity offerto 64 coppie di treni internazionali, con 50.000 posti a sedere quotidiane, che collega 200 città in 13 paesi. [15]

Eurocity ginevra venezia

Il treno EuroCity tra Ginevra e Venezia. Foto: Wikipedia Commons.

EuroCity ha accompagnato una vasta rete di treni notturni (EuroNight), e insieme hanno formato un sistema di trasporto sostenibile ed efficiente che era probabilmente il migliore che l’Europa abbia mai avuto. L’ Étoile du Nordche collegava Parigi e Amsterdam fino al 1995 e ha coperto il percorso in appena 4h20 era un treno EuroCity, e il treno notturno che copriva la traiettoria era un EuroNight. Il catalano Talgo era un treno EuroCity e le Trenhotelsmontato la classe EuroNight.

La versione del 1996/97 del Cook Guida Thomas Treni Notte europee [1] elenca un totale di più di un centinaio di treni internazionali notturni in Europa, e un altro un centinaio di treni notturni nazionali. L’Europa occidentale ha cartesiano la maggior parte di loro in questi ultimi anni. Alcuni esempi: dai 21 treni notturni in partenza dal Belgio nel 1997, voce fino a Mosca, non si rimane. Dalle 36 treni notturni nazionali in Spagna, solo otto rimangono.Comprensibilmente, l’annuale Guida ai treni notturni europei ha cessato la pubblicazione.

Che cosa rende un treno a prezzi accessibili?

EuroCity e EuroNight treni ancora eseguiti in Europa centrale e orientale, con il risultato che i treni internazionali veloci sono ancora disponibili per, prezzi fissi accessibili. Il grande vantaggio di EuroCity e EuroNight treni è che non richiedono una infrastruttura ferroviaria unica, che li rende molto meno costoso da avviare. Inoltre, essi sono più economici da gestire rispetto treni ad alta velocità. Questo permette i prezzi dei biglietti più accessibili, e significa anche che la rete può essere estesa ad un ritmo più veloce.

Eurocity rete 1987Eurocity rete 2010

La rete EuroCity nel 1987 (a sinistra) e nel 2010 (a destra). Europa occidentale ora opta per treni ad alta velocità. Mappe da Wikipedia Commons.

Naturalmente, se più persone viaggiano in treno a bassa velocità, l’infrastruttura dovrà essere esteso. Ma costruire a bassa velocità su rotaia è molto più conveniente rispetto alla costruzione di ferrovie ad alta velocità, che costa una media di 18 milioni di euro per km, esclusi i costi di acquisizione e di pianificazione del territorio. [10] treni ad alta velocità corrono molto sul recente costruzione binari alta velocità dedicati che consentono velocità più elevate attraverso l’uso di curve più ampie, i gradi meno ripidi, sistemi di elettrificazione più potenti e diversi sistemi di ramificazione. Logicamente, i costi di investimento elevati, in combinazione con maggiori costi operativi, portano a prezzi dei biglietti più alti, e per l’abolizione di percorsi alternativi che potrebbero compromettere la redditività economica di una nuova linea ad alta velocità. [16]

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L’infrastruttura ferroviaria locale e regionale, che trasporta molti più passeggeri di treni ad alta velocità, è notevolmente sottofinanziata in molti paesi europei con treni ad alta velocità.

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Molto più soldi (pubblici) sarà necessario per completare il sistema ferroviario ad alta velocità in Europa: le 30,75 mila km di linee ad alta velocità previsti per il 2030, a soli 10 mila chilometri è stato costruito. [9] Naturalmente, gli elevati costi di investimento hanno anche un effetto negativo sul mantenimento della rete domestica bassa velocità.L’infrastruttura ferroviaria locale e regionale, che trasporta molti più passeggeri di treni ad alta velocità, è notevolmente sottofinanziata in molti paesi europei con treni ad alta velocità. Il materiale rotabile è obsoleto, i servizi sono ridotti, i ritardi sono frequenti e gli incidenti sono in aumento. [17]

Che cosa rende un treno veloce?

Ovviamente, limitando la crescita delle compagnie low-cost farebbe diminuire la possibilità per i viaggi aerei a prezzi accessibili – questo è il prezzo che dobbiamo pagare per la sostenibilità. Ma, come abbiamo visto, una rete di “treni a bassa velocità” non sarebbe significativamente più lento di una rete continentale di treni ad alta velocità.

Trans europ express

Un treno TEE nel Museo dei Trasporti di Norimberga, in Germania. Fonte: Wikipedia Commons.

La velocità massima di un treno è solo uno dei molti fattori che influenza il tempo di viaggio. Treni europei ad alta velocità può raggiungere una velocità massima di 250-350 km / h ma la loro velocità media è molto più bassa. Ad esempio, la velocità media dei Thalys tra Parigi e Amsterdam è inferiore a 170 chilometri all’ora. Questo è alla portata di “slow” EuroCity e EuroNight treni, che può raggiungere una velocità di 200 km / h.

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La velocità massima di un treno è solo uno dei molti fattori che influenza il tempo di viaggio. Treni europei ad alta velocità può raggiungere una velocità massima di 250-350 km / h ma la loro velocità media è alla portata di treni “a bassa velocità”

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La velocità di molti treni ad alta velocità è limitata a causa, per esempio, la loro vicinanza a zone densamente urbanizzate (per alleviare l’impatto del rumore e ridurre al minimo il rischio di incidenti), l’esistenza di viadotti o gallerie (dove la velocità deve essere ridotta a 160 -180 km / h per motivi di sicurezza), o la necessità di salire pendenze più ripide (e quando i gradi più ripidi sono evitati, questo si traduce spesso in percorsi molto più lunghi, che è il caso per l’intero corridoio Barcellona-Parigi-Bruxelles). [10]

In molti paesi europei, treni ad alta velocità sono combinati con il normale traffico ferroviario su alcuni tratti del loro percorso: solo 6.000 km di 10.000 km di linee ad alta velocità è dedicata pista ad alta velocità. La condivisione delle infrastrutture con i treni più lenti riduce i costi di capitale, ma anche porta verso il basso la velocità. [9] [10] [18]

Eurocity milan zurigo

Il treno Eurocity tra Milano e Zurigo. Fonte: Wikipedia Commons.

D’altra parte, i treni EuroCity devono soddisfare determinati criteri di abbreviare il tempo di viaggio, e molti di questi sono applicabili ai treni ad alta velocità anche. Ad esempio, i treni si fermano solo nelle principali città, tempo di rotazione nelle stazioni è meno di cinque minuti, il controllo delle frontiere succede a bordo, ed i treni hanno la precedenza su altri treni, al fine di rispettare gli orari. Questi sono tutti fattori che influenzano il tempo di viaggio tanto quanto la velocità del treno.

I treni ad alta velocità notturne

Anche sulle rotte in cui i treni ad alta velocità sono notevolmente più veloce rispetto ai treni normali – come tra Barcellona e Parigi – sono ancora più lento rispetto ai treni notte che coprivano la stessa distanza, almeno quando guardiamo al tempo di viaggio percepito. Perché il tempo vola quando si è sotto le coperte, il treno di notte è l’ultima alternativa low-tech per il treno ad alta velocità.

Naturalmente, treni ad alta velocità potrebbero anche introdurre servizi notturni. Pochi mesi fa, l’Unione internazionale delle ferrovie – che ha una chiara propensione per treni ad alta velocità – ha pubblicato uno studio sui treni notturni ad alta velocità, indagando il potenziale per il servizio notturno operativo treni sulle linee ad alta velocità utilizzando ad alta velocità rotabile. [19] Uno di questi un treno già esiste in Cina. “I treni Very Long Distance” in grado di fornire il servizio notte treno su corridoi lunghi oltre 2.000 km. Ad esempio, è possibile salire a bordo di un treno a Barcellona e svegliarsi ad Amburgo la mattina successiva.

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Perché il tempo vola quando si è sotto le coperte, il treno di notte è l’ultima alternativa low-tech per il treno ad alta velocità

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Tuttavia, in Europa, con la sua railspace frammentata, della gestione di tali treni notturni sarebbe un affare costoso.Sulla maggior parte delle rotte, la tariffa sarebbe di circa 700 € per un biglietto di sola andata solo per coprire le spese di funzionamento del viaggio, come calcolato dalla Unione internazionale delle ferrovie. Un biglietto unico per un volo low-cost da Barcellona ad Amburgo costa € 75 (ordine fino a 3 settimane di anticipo) a € 130 (ordinato il giorno prima della partenza). [6] Usare una combinazione di treni a bassa velocità, il viaggio in precedenza avrebbe potuto essere fatto in una notte e un giorno per meno di 200 €.

Treno notturno madrid portbou

Nella notte treno Madrid-Portbou. Foto dalla rivista Low-tech.

Anti-Progress?

Naturalmente, il treno ad alta velocità è un modo molto comodo per viaggiare. La questione, tuttavia, non è se ci piace l’idea di una rete di treni ad alta velocità, ma anche se non possiamo permettercelo. Spendere miliardi di soldi delle tasse su una rete di trasporto che esclude la maggioranza della popolazione da utilizzare potrebbe non essere un buon investimento.

Uno studio del 2009 da ricercatori spagnoli che analizzano l’impatto economico dei treni ad alta velocità in Europa [10], la mette in questo modo:

“Costruzione, manutenzione ed esercizio ferroviario ad alta velocità può compromettere in modo sostanziale sia la politica dei trasporti del Paese e lo sviluppo del suo settore dei trasporti per decenni … una revisione esaustiva della letteratura economica specifica mostra che lo sforzo di ricerca dedicata all’analisi economica dei investire nelle ferrovie ad alta velocità è quasi insignificante … Si merita uno sguardo più attento, ben oltre l’hype tecnologico e le figure domanda … Decidere di respingere la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità non è necessariamente una posizione contro il progresso. ”

In meno di 10 anni, la Spagna ha costruito la più estesa rete ferroviaria ad alta velocità in Europa. Oggi, il paese è praticamente rotto e difficilmente può permettersi di mantenere i suoi treni che passano.

Kris De Decker (a cura di Deva Lee )

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Note

Treno mappa

[1] gli orari e gli itinerari attuali e storici citati in questo articolo provengono da una varietà di fonti. Per gli orari di partenza attuali dicembre 2013, ho consultato la banca dati online delle Ferrovie tedesche (il link punta alla versione austriaca che trovo più user-friendly), nonché i calendari online da RENFE (Spagna), SNCF (Francia) ,NMBS (Belgio), NS (Olanda), SBB (Svizzera) e TrenItalia (Italia). Per gli orari recenti pre-dating dicembre 2013 (operatori ferroviari tradizionalmente cambiano orari e percorsi treni nel mese di dicembre), ho invocato ildell’orario Thomas Cook European Rail e la mia collezione di biglietti del treno. Informazioni sui percorsi dei treni è stato trovato in una varietà di mappe ferroviari e atlasses . Gli orari storici del Étoile du Nord e altri treni sono stati trovati nella rivista olandese “Het Spoor”.

[2] Tutti i prezzi invernali 2013. Vedere TGV-europe e gli operatori ferroviari nazionali di cui sopra [1]. Tariffe da prima del dicembre 2013 si basano sulla mia collezione di biglietti del treno. Il Man in Seat 61 fornito informazioni mancanti.

[3]  L’applicazione di strategie a basso costo prezzi Airline su Ferrovie europee , Thomas Sauter-Servaes 2006

[4] Il funzionamento della concorrenza inter-modale nel mercato Trasporti: Prove da voce del low-cost Airlines in Germania , Guido Friebel 2005

[5] Nel 2012, una joint venture tra ferrovie belghe e olandesi ha introdotto un concorrente treno ad alta velocità sul tratto tra Bruxelles e Amsterdam: il Fyra . La sua introduzione è andato insieme con l’abolizione di una leggermente più lenta ma molto più economico alternativo, il treno Benelux – che è gestito anche dalle ferrovie belghe e olandesi.Se tutto sarebbe andato secondo i piani, il percorso tra Amsterdam e Bruxelles ora sarebbe una copia del percorso tra Parigi e Bruxelles. I viaggiatori sarebbero costretti a utilizzare il più costoso treno veloce, o prendere una combinazione di treni regionali che sarebbe incredibilmente lento. Tuttavia, le Fyra treni erano afflitti da problemi tecnici e ha dovuto essere in pensione dopo due mesi. Un percorso alternativo è stato stabilito – più lento del treno Benelux , ma più veloce della combinazione di treni regionali. Non è ancora chiaro come le cose si evolveranno in futuro. Per il calcolo dei tempi di viaggio in questo articolo, suppongo che il treno Benelux è ancora in esecuzione.

[6] Prezzi: Vueling , dicembre 2013.

[7] Non può permettersi sky-high affitto di Londra? Prova pendolarismo da Barcellona , The Atlantic Cities, novembre 2013.

[8] Le sfide della crescita 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013

Treno paris anversa blue bird

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Pubblicato il 16 dicembre 2013 alle 19:34 n