Ci siamo svegliati in questo mese di agosto 2018 al frastuono della caduta di un ponte e così abbiamo scoperto che le privatizzazioni, promesse agli italiani come un sogno per alleggerire il debito pubblico, sono in realtà un incubo. [1]

Per alcuni è forse una scoperta tardiva, ma è certo meglio tardi che mai.

Vediamo come la Torino-Lione sia stata concepita per divenire parte integrante del sistema delle privatizzazioni.

Il modello di privatizzazione adottato: il PPP [2]

Il progetto della Torino-Lione, finanziato per il momento dall’Italia, dalla Francia e dall’UE, è un’opera pubblica come le autostrade.

L’intervento di soggetti privati per il finanziamento dei lavori (PPP-Partenariato Pubblico Privato) è stato annunciato e sollecitato più volte dai promotori senza risultato, la stessa cosa sta accadendo per il tunnel del Brennero. Anche nella Delibera CIPE dell’agosto 2017 se ne parla per la realizzazione del Lotto n. 5, attrezzaggio tecnologico dell’importo di 1.714,30milioni [11].

Nell’Accordo del 2012 [3] è presente la preoccupazione di accogliere i capitali privati, ma solo dopo che la realizzazione dell’opera avrà superato le fasi del rischio geologico, con l’usuale motivazione “di limitare l’incidenza sulle finanze pubbliche”.[4]

Il progetto è stato calato sulla testa dei cittadini di Italia e Francia, Paesi che non hanno rispettato il procedimento decisionale previsto dalla Convenzione di Århus che è legge in Italia, Francia e UE.

L’ente promotore TELT (già LTF), di proprietà paritetica di Francia e Italia:

• è una società privata di diritto francese, definita “ente aggiudicatore –  gestore” [5], alla quale sono stati dati poteri eccezionali,
• è stato costituito per gestire il progetto in tutti i dettagli, l’art. 6 dell’Accordo del 2012 gli ha dato una tale forza da permettergli di sostituirsi agli Stati, con il benevolo accordo della CIG,
• TELT è l’unico responsabile nei confronti di Italia, Francia e UE per la direzione strategica e operativa, la conclusione, il seguito dell’esecuzione, la realizzazione, lo sfruttamento della sezione transfrontaliera del progetto (di fatto il concessionario),
• TELT ha la proprietà delle opere della sezione ferroviaria transfrontaliera da St-Jean-de-Maurienne a Bussoleno fino al dissolvimento della società [6] previsto nel 2114 [7],
• TELT è il concessionario privato della futura nuova linea tra Bussoleno/Susa e Saint-Jean-de-Maurienne, e di quella esistente (cfr. art. 6.2 Accordo del 2012) [8],
• TELT ha la qualità di gestore della sezione transfrontaliera della linea ferroviaria (Tunnel) e potrà delegare completamente o in parte le missioni che deve assicurare, concludendo accordi con altri gestori di infrastrutture italiani o francesi, ossia dare in concessione a privati la gestione del tunnel (concessionario-concedente !),
• TELT diverrà in prospettiva il gestore della linea storica del Fréjus.

Già un dossier per la stampa di LTF del 2013 [9] anticipava la necessità del PPP: “Si parla dei rischi connessi alla costruzione unicamente per i lavori di genio civile. In tutti i casi studiati [10], i lavori di armamento (binari, catenarie, segnalamento …) sono attribuiti ad un partner privato, che sarà in seguito incaricato di gestire la linea nel quadro di un Partenariato Pubblico Privato” (è da verificare se vi è l’obbligo di una gara internazionale), privando l’Italia e la Francia della possibilità di gestire “in house” la linea ferroviaria di proprietà statale.

Al termine della costruzione del tunnel, ma prima della posa delle infrastrutture che lo rendono “ferroviario”, TELT, in quanto promotore e gestore della NLTL procederà a “delegare tutte o alcune delle missioni che le sono affidate”, ad esempio, la cessione di parte dei servizi della linea ad altri soggetti da lei scelti in via esclusiva, come indicato all’art. 6.2 dell’Accordo di Roma del 2012.

La Delibera CIPE n. 67/2017 del 7 agosto 2017 conferma quanto sopra nell’Allegato n. 1 nel quale è descritto l’attrezzaggio tecnologico (Lotto n. 5) dell’importo di €1.714,30 milioni [11].

La geografia della linea storica del Fréjus e la sua privatizzazione

L’art. 2 dell’Accordo di Roma del 2012 ha stabilito che “La linea storica del Fréjus è la sezione della linea ferroviaria tra le stazioni di Modane e Bardonecchia, stazioni escluse.”

L’art. 24 dell’Accordo di Roma del 2012 ha creato i presupposti giuridici per trasferire in futuro a LTF/TELT la qualità di gestore della linea storica del Fréjus.

L’art. 1 dell’Accordo di Parigi del 2015 ha confermato la definizione geografica della linea storica del Fréjus già indicata nell’art. 2 dell’Accordo di Roma del 2012: “La linea storica del Fréjus” è la sezione della linea ferroviaria tra le stazioni di Modane e Bardonecchia, stazioni escluse.”

Ma nel successivo art. 6 dell’Accordo di Parigi del 2015 è stata modificata la definizione dell’art. 2 dell’Accordo 2012: l’itinerario della linea storica diviene la sezione della linea ferroviaria “tra le interconnessioni con la nuova linea”, ossia tra Bussoleno e Saint-Jean-de-Maurienne, così trasferendo in prospettiva a TELT la qualità del gestore dell’infrastruttura della linea storica del Fréjus.  Una vera e propria privatizzazione.

NOTE

[1] Gli argomenti di questa nota sono in parte trattati in questo post Il progetto Torino – Lione: impegno Italia/Francia – geografia – chi paga – costo 2017 – TELT – proprietà – privatizzazione. La critica di Marco Ponti e la replica No TAV

[2] Il PPP è una delle opzioni auspicate già nel Libro bianco europeo del marzo 2011. Nel Regolamento CEF 1316/2013  è scritto: “(40) … i PPP sono stati considerati un sistema efficace per realizzare i progetti infrastrutturali garantendo … la Commissione si è impegnata a migliorare l’accesso dei PPP …”

[3] Accordo di Roma 30.1.2012,it – Accord de Rome 30.1.2012, fr

[4] Cfr. l’Allegato n. 2 Accordo di Roma 30.1.2012 “Principi del montaggio giuridico, economico e finanziario dell’opera” richiama questo principio: “il montaggio finanziario del progetto dovrà ricercare il miglior modo di mobilitare i capitali privati”.

[5] Ai sensi dell’art. 6.2 dell’Accordo del 2012 (Gestore) e della Direttiva europea 2004/17/CE (Ente aggiudicatore).

[6] Art. 11 dell’Accordo del 2012: “Le opere costitutive della sezione transfrontaliera diventano proprietà del Promotore pubblico. All’estinzione del Promotore pubblico le opere di sua proprietà diventano di proprietà dello Stato sul cui territori sono situate.”

[7] Dato che TELT è stata costituita nel 2015, ai sensi del suo Statuto cesserà nel 2114.

[8] Accordo 2012 – Art. 6.2. Il Promotore pubblico ha la qualifica di gestore dell’infrastruttura della sezione transfrontaliera ai sensi della direttiva 2001/14/CE e potrà delegare tutte o alcune delle missioni che gli sono affidate in tale qualità, concludendo accordi con altri gestori di infrastrutture dei due Stati. Nell’ipotesi in cui il Promotore pubblico decidesse di procedere a tale delega della messa in Servizio dell’opera, tale decisione dovrebbe essere presa almeno 2 anni prima della messa in Servizio.

[9] Il dossier Stampa di LTF – luglio 2013, cfr. Pag. 16 http://lyonturin.eu/documents/docs/Dossier-de-presse-LTF-fevrier-2014.pdf:

[10] Gli schemi di PPP http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2017/08/PPP-Torino-Lione-CORI_-Osservatorio-Torino-Lione.pdf

[11] Il quinto Lotto costruttivo (Attrezzaggio tecnologico € mil. 1714,30) della fase di realizzazione delle opere principali prevede l’attuazione dei seguenti interventi relativi all’attrezzaggio tecnologico dell’intera sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Tale lotto non è ancora coperto da finanziamento; nel merito degli aspetti economico-finanziari, la Commissione intergovernativa ha chiesto di valutare la possibilità di un Partenariato pubblico privato.