No TAV – Comunicato Stampa 2 agosto 2018 – Forte posizione contro la Torino-Lione del Consiglio Comunale di Torino

PresidioEuropa

Movimento No TAV

Comunicato Stampa

2 agosto 2018

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=15911

Forte posizione contro la Torino-Lione

del Consiglio Comunale di Torino

 I fondi europei e nazionali disponibili in seguito all’abbandono del progetto Torino-Lione dovranno essere dirottati verso la mobilità alternativa e sostenibile nella Città Metropolitana di Torino e nella Regione Piemonte

Il Governo deve creare discontinuità nella catena di comando dell’Osservatorio e del Consiglio di Amministrazione di TELT

La Sindaca di Torino Chiara Appendino ha espresso con convinzione fin dal primo giorno del suo mandato l’opposizione al progetto della Torino-Lione.

La Città di Torino ha formalizzato il 5 dicembre 2016 la sua contrarietà alla proposta di Nuova Linea Torino Lione con l’uscita della stessa e dei suoi rappresentanti dal relativo Osservatorio Tecnico ritenendo incompatibile la partecipazione a tale istituto che non ha il compito di discutere e valutare l’opera in quanto tale, ma solo di considerarne le modalità di realizzazione.

Coerentemente con il suo pensiero, la Sindaca ha ricevuto quest’anno, e ancora recentemente, una delegazione di cittadini “No TAV” ai quali ha confermato la sua posizione annunciando iniziative nei confronti del Governo.

In particolare Chiara Appendino si è recentemente confrontata con i Tecnici nominati dalla Città di Torino per esaminare nel dettaglio lo stato del progetto e verificare le argomentazioni per accelerare il processo di uscita dell’Italia dalla Torino-Lione, consegnando tra l’altro al Ministro Toninelli alcune schede di sintesi ricevute dai tecnici.

Al termine di questo confronto il Gruppo consiliare di maggioranza del M5S, in sintonia con le valutazioni e gli approfondimenti condotti, ha approvato questa settimana una Mozione per impegnare la Sindaca Chiara Appendino e la Giunta Comunale a chiedere al Governo di orientare il suo operato di valutazione del progetto della Torino-Lione in modo trasparente, a partire dalla ridiscussione degli accordi con lo Stato francese.

Ma oltre al metodo di lavoro, gli obiettivi che la Città di Torino indicherà al Governo sono le politiche innovative per il trasporto locale e regionale, in grado di dare le risposte alle esigenze di mobilità prioritarie dei cittadini in questo modo:

–  destinare tutti i fondi previsti per la Torino-Lione -parte internazionale e parte italiana- alla mobilità collettiva alternativa e sostenibile nei territori della Città Metropolitana di Torino e della Regione Piemonte,

promuovere l’utilizzo dell’intera linea esistente tra Torino e Modane.

Per l’ottenimento di questi obiettivi la Mozione si è espressa chiaramente, il Governo dovrà assumere decisioni in forte discontinuità con il passato, attraverso:

– la sospensione delle attività dell’Osservatorio Tecnico Torino-Lione in attesa di ridefinirne obiettivi e funzioni, cancellando intanto il ruolo del Commissario Straordinario del Governo attualmente rappresentato da Paolo Foietta,

– la sostituzione del Direttore Generale di TELT Mario Virano atto che, ai sensi dell’Art. 13  dello Statuto di TELT, può essere adottato “senza preavviso né indennità e senza necessità di un giustificato motivo”. Questa legittima decisione è indispensabile dopo che il Direttore Generale ha annunciato il lancio di bandi di gara per oltre € 5 miliardi senza che i soci di TELT (Italia, Francia e Unione Europea) abbiano dichiarato di disporre di questi importi,

– il blocco di qualunque operazione indirizzata all’avanzamento dell’opera fino al termine delle valutazioni governative (Analisi Costi-Benefici) e di conseguenza la sospensione della Delibera CIPE n. 67 del 7 agosto 2017 per la quale è stato depositato un ricorso presso la Corte dei conti.

Chiamparino, il TAV e la geografia

https://volerelaluna.it/in-primo-piano/2018/08/01/chiamparino-il-tav-e-la-geografia/

Bufala, Musei Reali Torino

governatori della Regione Piemonte sono partecipi della lobby del TAV Torino-Lione, in una impropria commistione tra controllori e controllati, sin dalla costituzione, nel lontano febbraio 1990, del relativo comitato promotore (la cui presidenza fu inizialmente condivisa da Umberto Agnelli e dall’allora governatore Vittorio Beltrami). Non sfugge alla regola l’attuale governatore Sergio Chiamparino, già sindaco di Torino e presidente, senza sostanziale soluzione di continuità, della Compagnia di San Paolo (primo azionista di Banca Intesa), oggi sulle barricate, fino a proporre un referendum popolare pro TAV, per reagire alle intenzioni, manifestate dal ministro delle infrastrutture, di ridiscutere il progetto della nuova linea ferroviaria.

Non metterebbe dunque conto parlarne se, in questa temeraria crociata, il prode Chiamparino non fosse incorso in alcuni infortuni che la dicono lunga sulle sue competenze in materia e, più in generale, sulla sua attendibilità politica. Valga, per tutti, l’intervista rilasciata a “Radio anch’io” lunedì 30 luglio, di cui pubblichiamo qui la registrazione integrale.

Il nostro comincia con il “chiarire” agli ignari ascoltatori che la linea ferroviaria non è un progetto ma una realtà e aggiunge, ridacchiando soddisfatto, che i lavori procedono a gonfie vele distribuendo benessere e prosperità di qua e di là del confine. Il primo tassello di questa idilliaca ricostruzione sta nell’affermazione che, sul versante francese, lo scavo del tunnel di base è ormai iniziato e procede speditamente.

Il governatore fa verosimilmente riferimento alla notizia, diffusa dai gazzettini del TAV (RepubblicaStampa e TG3) con corredo di filmati e interviste, secondo cui al di là delle Alpi sono già stati scavati ben 5 chilometri del tunnel e i lavori procedono al ritmo di 18 metri al giorno. Peccato che il riferimento sia semplicemente falso. Il tunnel ripreso in decine di inquadrature e filmati, infatti, non ha nulla a che vedere con il traforo definitivo ma è un’opera di carattere geognostico destinata a collegare due discenderie e per questa finalità deliberata e finanziata (con un contributo del 50 per cento) dall’Unione europea. È proprio così, incredibile ma vero! Che poi, essendo in asse rispetto al tracciato del tunnel di base, questa galleria venga parzialmente convertita, in un incerto futuro, nella parte iniziale del tunnel è, forse, possibile. È già accaduto in casi analoghi (per esempio con la “galleria di sicurezza” del traforo autostradale del Frejus, prossima a diventare una seconda canna) ma si tratterebbe di un salto acrobatico che dovrebbe suscitare non già ammirazione ma l’interesse di qualche Procura della Repubblica…

Il secondo tassello alla base delle granitiche certezze di Chiamparino è «la prossima assegnazione di appalti per ben 8 miliardi». C’è, in questa affermazione, un deja vu inquietante (per i fautori dell’opera). Non solo, infatti, gli appalti non assegnati ma semplicemente “previsti” sono, per definizione, incerti, ma nel caso, proprio mentre Chiamparino esponeva il suo verbo, TELT (cioè la società preposta alla costruzione della linea) decideva di congelare, per prudenza, il primo mega appalto, di 2 miliardi e 300 milioni… Il pensiero corre ai ripetuti infortuni di Piero Fassino, compagno di partito e di avventure del governatore piemontese, nelle sfide lanciate prima a Grillo poi ad Appendino invitati, rispettivamente, a costituire un partito e a candidarsi a sindaco di Torino. Si capisce perché la proposta di referendum avanzata da Chiamparino è stata accolta dal milieu Si TAV con tanta freddezza!

Ma c’è un altro, egualmente grave, infortunio, anche sorvolando su alcune piacevolezze come la perentoria affermazione, suffragata dall’esame di alcune fotografie (sic!), che il festival Alta felicità di Venaus, affollato da oltre 50.000 persone, è stato un campeggio di gruppi antagonisti che nulla hanno a che fare con la Val Susa e il TAV.

Chiamparino pensa in grande e cita abitualmente Cavour, promotore del traforo storico del Frejus, come suo ispiratore e maestro, capace di scegliere il progresso contro l’immobilismo. Il paragone lo ha probabilmente convinto di essere uno statista; in ogni caso, lo induce a spiegare al popolo dei radioascoltatori, con il tono rassicurante e benevolo del professore saggio e paziente, che il progresso non ha limiti e che sarebbe “sciagurato” abbandonare un corridoio che metterà in contatto l’oceano Atlantico con l’oceano Pacifico (proprio così, sentire per credere!). Probabilmente nessuno gli ha detto che la stazione atlantica del Corridoio 5 (come si chiamava allora) si è dissolta nel 2012 con la rinuncia all’opera del Portogallo, che una linea ferroviaria ad alta capacità/velocità non è prevista in modo compiuto neppure in Lombardia e Veneto, che il tratto sloveno non esiste nemmeno sulla carta (e che per andare da Trieste a Lubiana non ci sono treni ma solo una mitica “corriera”), che in Ungheria e Ucraina nessuno sa che cosa sia il Corridoio 5 (cose tutte documentate in un servizio giornalistico di Andrea De Benedetti e Luca Rastello pubblicato su Repubblica e diventato poi un libro edito da Chiare Lettere con il titolo Binario morto). Pazienza. Ma il governatore dovrebbe sapere, almeno, che se il corridoio arrivasse a destinazione a Kiev mancherebbero comunque al più vicino sbocco sul Pacifico (la città di Vladivostok) la bazzecola di 7137 chilometri (a fronte dei 315 chilometri che separano Torino da Lione)… E ciò senza considerare che la situazione politica non lascia certo ipotizzare che Ucraina e Russia si accordino per una ferrovia comune e che le caratteristiche del corridoio sono incompatibili con quelle di tutte le linee ferroviarie esistenti nell’area.

Per carità, ignorare la geografia non è una colpa (c’è ben di peggio!). Ma certo per un presidente di Regione che la brandisce come una clava a sostegno delle proprie tesi non è il massimo. Forse Chiamparino farebbe bene a ricordare il rilievo di Diego Novelli (suo ex compagno di partito di ben altra levatura) secondo cui «mentre l’istruzione è obbligatoria l’ignoranza è facoltativa e, comunque, non è obbligatorio esibirla».

Tav, la storia della penali è una bufala

2 agosto 18 FQ 
Livio Pepino

https://www.ilfattoquotidiano.it/premium/articoli/tav-la-storia-della-penali-e-una-bufala/

Questa è la lettera che Livio Pepino, giurista ed ex magistrato, ha inviato ai direttori de la Repubblica e de La Stampa per correggere le fake news diffuse in questi giorni sul Tav Torino-Lione. Ma non è stata pubblicata. La ospitiamo molto volentieri.

Gentile direttore, un fantasma si aggira a margine del dibattito, che attraversa anche il Governo, sull’opportunità (o meno) di mettere in discussione la Nuova linea ferroviaria Torino- Lione: quello delle penali che l’Italia dovrebbe pagare in caso di rinuncia all’opera. Penali ingenti, si dice. Alcuni si spingono a parlare di ben due miliardi di euro. La notizia è stata riportata con grande evidenza anche dal Suo giornale.

HO DUNQUE CERCATO, con attenzione, di individuare la fonte di tale obbligo per l’Italia senza, peraltro, trovarla. Infatti:

– non esiste alcun documento europeo sottoscritto dall’Italia che preveda penali di qualsiasi tipo in caso di ritiro dal progetto;

– gli accordi bilaterali tra Francia e Italia non comprendono alcuna clausola che accolli a una delle parti, in caso di recesso, forme di compensazione per lavori fatti dall’altra parte sul proprio territorio;

– la questione del risarcimento alle imprese danneggiate in caso di appalti aggiudicati e suc- cessivamente annullati (oggetto, per il Tav, di regolamentazione specifica ampiamente restrittiva) non si pone, comunque, nel caso specifico posto che, ad oggi, non sono stati banditi né, tanto meno, aggiudicati appalti per opere relative alla costruzione del tunnel di base.

EGUALMENTE INFONDATA è l’affermazione, talora affiancata a quella relativa alle penali, secondo cui l’eventuale rinuncia imporrebbe all’Italia la restituzione all’Unione europea dei contributi ricevuti per la realizzazione dell’opera. Infatti i finanziamenti europei sono erogati solo in base all’avanzamento dei lavori ( e vengono persi in caso di mancato completamento nei termini prefissati), sì che la ri- nuncia di una delle parti interessate non comporterebbe alcun dovere di restituzione di contributi (mai ricevuti) bensì, semplicemente, il mancato versamento da parte dell’Europa dei contributi previsti. Si aggiunga che ad oggi i finanziamenti europei ipotizzati sono una minima parte del 40 per cento del valore del tunnel di base e che ulteriori (eventuali) stanziamenti dovranno essere decisi solo dopo la conclusione del settennato di programmazione in corso, cioè dopo il 2021 (e dopo le elezioni del Parlamento europeo nel 2019).

Certo l’assenza di penali non esclude l’esistenza di questioni politiche.

Ma si tratta, all’evidenza, di questioni diverse, suscettibili di soluzione – come assai frequentemente avviene – con negoziazioni e nuovi accordi tra gli Stati interessati.

Questo è quanto risulta da una attenta consultazione dei documenti relativi alla linea ferroviaria.

Forse mi sfugge qualcosa. Se è così, prenderò atto con la dovuta attenzione di quanto mi è sfuggito.

Se così non è, sarebbe forse opportuno non dare ulteriore credito a informazioni infondate che confondono i cittadini.

La ringrazio per l’attenzione.

LETTERA CENSURATA Ho letto le carte e non esiste alcun documento europeo sottoscritto dall’Italia che preveda delle multe: la questione è solo politica

Tav, ecco tutti i dati ufficiali sull’inutilità e i costi occulti

2 agosto 18

FQ 

Il traffico merci evita i treni

Giorgio Meletti

Tre giorni fa i lobbisti del Tav Torino-Lione hanno arruolato a difesa dell’opera minacciata dal governo M5S e difesa dal governo leghista nientemeno che la Confagricoltura, scesa in campo con un tweet surreale: “In Piemonte lavorano 52.000 imprese agricole che aspettano lo sblocco delle grandi opere perché gli attuali limiti logistici equivalgono a dazi”. I viticoltori delle Langhe vogliono distribuire le loro bottiglie via treno come gli agricoltori dell’Iowa? È solo la più colorita delle balle spaziali che roteano in difesa di un’opera inutile. Il Commissario governativo per la Torino-Lione Paolo Foietta – già coautore di un libro di propaganda Sì-Tav col pasdaran dell’alta velocità Stefano Esposito, ex senatore Pd – serve lo Stato come lobbista del tunnel ferroviario. Fa propaganda come se fosse portatore di interessi anziché dire come stanno le cose al ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli. C’è solo una strada per capire: opporre alla propaganda i dati ufficiali pubblicati dai siti dello stesso Commissario e della Telt, società pubblica italo-francese incaricata di realizzare l’opera.

1) I lavori sono già avanti? Foietta ha parlato in tv di 24 chilometri di gallerie “preliminari” già scavati. Il sito della Telt parla di 16 chilometri, il 10 per cento dei 160 previsti (“57,5 per ogni canna del tunnel, oltre ai by-pass di collegamento”). Restano da fare il tunnel di base (115 chilometri in tutto) e 200 chilometri di tratte di accesso.

2) Fermare l’opera costa due miliardi?

Foietta dice che sono stati già spesi 1,4 miliardi e che, se la spesa si rivelasse inutile, l’Ue e la Francia chiederebbero indietro il miliardo che ci hanno messo. Poi si perderebbero gli 813 milioni di ulteriore finanziamento europeo già assegnato e con le spese di chiusura dei cantieri si arriverebbe a 2 miliardi. Non si capisce con quale logica considera un finanziamento non utilizzato come una spesa. Né si può escludere che il presidente Emmanuel Macron converga sull’az ze ramento di un’opera che considera assurda, anche se deve assecondare l’entusiasmo dei politici locali, assatanati come i piemontesi. In ogni caso, andare avanti costerebbe all’Italia almeno 3 miliardi (il 35 per cento del costo previsto del tunnel, 8,6 miliardi, fonte Telt) più i 2 ( fonte Foietta) del collegamento fino al tunnel dalla parte italiana. Cinque miliardi per un’opera inutile.

3) È necessario il nuovo tunnel?

Con buona pace del partito del cemento, le merci non cercano la ferrovia ma la evitano. Il tunnel del Moncenisio che si vuole sostituire ha portato 8 milioni di tonnellate di merci nel 1984 e 2,9 milioni nel 2016. In Francia la quota della strada nel tra- sporto merci transalpino è passata dall’80 per cento del 1999 al 90 del 2014. Anche in Svizzera, dove pure la modalità ferro ha superato i due terzi del totale, sta arretrando. L’asfalto è più economico e più flessibile. Pochi mesi fa lo stesso Foietta ha ammesso in un documento ufficiale ( h tt p:/ / p res ide nz a. g ov ern o . i t / o s s e r v a t o r i o _ t o r ino_ lion e/ Ver ifica _ ese rciz i o/ r e l az i o n e_ i t . pd f ) che le previsioni di traffico su cui sono stati firmati i trattati internazionali erano sballate. Però “in buonafede”, così almeno c’è scritto.

4) È utile il nuovo tunnel ferroviario?

No. Scrive Foietta: “L’obiettivo condiviso a livello europeo di conseguire una ripartizione modale che veda la ferrovia trasportare almeno il 50% del trasporto terrestre, richiede che l’infrastruttura ferroviaria assicuri una capacità di trasporto di almeno 20-25 milioni di tonnellate nel 2030”. L’Europa ci chiede una cosa senza senso comune. Attualmente passano tra Italia e Francia circa 42 milioni di tonnellate di merci ogni anno, solo 3 milioni via treno. Il grosso passa sull’autostrada a Ventimiglia ( 20 milioni di tonnellate) e sull’autostrada del Frejus (10 milioni). Per avere 20 milioni di tonnellate di merci nel nuovo tunnel ferroviario bisognerebbe vietare ai mezzi pesanti l’autostrada del Frejus e spostare 200 chilometri più a nord metà del traffico di Ventimiglia.

5) Si possono spostare le merci dalla strada al treno? C’è solo un modo di attirare le merci sulla nuova ferrovia: penalizzare con divieti e alti pedaggi le autostrade transfrontaliere. Con buona pace dei liberisti alla vaccinara per i quali lo sperpero di denaro pubblico è un trionfo del mercato, l’allegato 3 all’accordo italo-francese del 2012 stabilisce l’impegno dei due governi per “una politica tesa a favorire il trasferimento modale del trasporto dalla strada alla ferrovia nelle Alpi”, anche attraverso “l’aumento dei pedaggi stradali e la messa in atto di misure normative”. Ma lo sanno gli imprenditori piemontesi che vanno a spellarsi le mani ai convegni Sì-Tav che in nome del nuovo dirigismo ad alta velocità gli verrebbero vietati gli amati camion per costringerli al più costoso trasporto ferroviario? Altro che dazi.

6) Ci sarà domanda di traffico passeggeri?

A regime, sostiene il Commissario, “l’obiettivo di trasportare 20-25 milioni di tonnellate di merci con la ferrovia (…) richiede il transito di un numero di treni compreso tra i 125 e i 156 treni giorno”. Ogni giorno dovrebbero partire in ciascuna direzione una settantina di treni da sessanta vagoni, uno ogni venti minuti. Nelle brevi pause dovrebbero infilarsi 22 treni passeggeri. La Torino-Lione nasce come sogno piemontese di agganciarsi all’alta velocità francese, e solo per parare l’evidente assurdità si è inventata la storiella delle merci. La domanda di trasporto passeggeri tra Torino e Lione è talmente pressante che oggi nessun treno collega le due città. E non c’è nemmeno un volo diretto. Perché, checché ne dicano i politicanti locali capitanati dal governatore Sergio Chiamparino, torinesi e lionesi non hanno niente da spartire.

LA STRADA BATTE LA FERROVIA

Il traffico di prodotti è più economico su gomma, si può spostare su rotaia solo con divieti e alti pedaggi

MANCANO ANCHE I PASSEGGERI Oggi nessuno viaggia tra Torino e Lione Non esistono nemmeno collegamenti aerei

Per i treni merci I lavori della linea Tav A sinistra, il governatore Sergio Chiamparino e il commissario governativo Paolo Foietta

“I numeri proveranno se dieci grandi opere sono utili oppure no”

2 agosto 18

La Stampa 

Marco Ponti presidente del gruppo di analisi del governo: “Lavoro sui dati senza ideologia. Ho criticato i No Tav ma sulle stime di traffico hanno ragione loro”

Maurizio Tropeano

Non solo la Torino-Lione e non solo grandi opere perché «faremo un’analisi costi e benefici di tutti i progetti che sono sul tavolo del ministero delle Infrastrutture. 

La lista è piuttosto lunghetta. 

Ed è la prima volta che in Italia si fa un’operazione di revisione completa sulla necessità e sostenibilità di opere ferroviarie e stradali del sistema dei trasporti nazionale». 

Marco Ponti, docente in pensione di Economia dei Trasporti del Politecnico di Milano, spiega così la decisione di guidare la struttura del ministero delle Infrastrutture incaricata di fare quel lavoro di verifica su una decina di progetti, la maggior parte osteggiata da sempre dal M5S, che ha scatenato la rivolta dei rappresentanti istituzionali e delle forze economiche locaki, in primis il Piemonte , preoccupati per un eventuale stop a cantieri ritenuti strategici. 

Ponti non vuole entrare nel merito delle polemiche e si limita a spiegare: «La valutazione socio-economica di grandi opere è una prassi internazionale comune utilizzata in tutti i paesi civili. Poi c’è il Gabon. E l’Italia dove l’analisi costi e benefici non è mai stata fatta».
Classe 1941, una laurea in architettura e poi per 13 anni consulente per la Banca Mondiale nel settore dei trasporti, Ponti si è scontrato apertamente con i promotori della Torino-Lione. Un collaboratore dell’ex ministro Lunardi «mi ha definito un pericoloso comunista-liberista, cosa di cui vado molto fiero», scrive nella sua presentazione sul blog del Fatto Quotidiano. 

Su YouTube si può recuperare un video di uno scontro con Paolo Foietta, allora tecnico dell’Osservatorio e ora commissario governativo Tav. 

Quando la sua nomina sarà ufficializzata non è difficile immaginare le polemiche da parte del fronte del Sì. 

Ponti, però, mette le mani avanti e rivendica la sua indipendenza: «Sono stato consulente di molti ministri dei trasporti e dell’economia con rapporti in genere difficilissimi. Alla fine mi hanno sempre cacciato. E adesso sono pronto a fare le valigie anche con il sesto». 

Poi spiega: «In passato ho anche criticato i No Tav ma non è questo il tema. Il mio lavoro e la mia esperienza e la mia forza si basano solo sui numeri, dati senza alcuna valutazione ideologica». Anche se «devo dire che per quanto riguarda le stime di traffico dei No Tav sulla Torino-Lione sono corrette tanto che sono state fatte proprie dai promotori». E dal suo punto di vista «a maggior garanzia della mia indipendenza ho chiesto di non essere pagato per il mio lavoro».
Ponti non spiega quali saranno i progetti sottoposti all’opera di revisione ma la lista comprende una decina di grandi opere. 

Il ministro Toninelli alla commissione Ambiente della Camera, qualche spunto in più l’ha dato: la Gronda autostradale di Genova, l’aeroporto di Firenze e la Pedemontana Lombarda. E poi c’è la rete ad Alta Velocità: Terzo Valico, il Nodo di Firenze, il collegamento tra Brescia e Padova e la tratta Torino-Lione. E ai deputati Toninelli ha spiegato anche che «il Governo potrà agire una volta verificata l’utilità delle singole opere e la loro sostenibilità nel contesto attuale, e potrà anche valutare l’eventuale vantaggio e gli eventuali costi di tutte le alternative che saranno ipotizzate, compresa quella di recedere dalla prosecuzione dell’opera».
Il lavoro di Ponti e del suo gruppo servirà per definire se «un’opera è necessaria oppure no» e anche per indicare «su quali opere sia meglio spendere le risorse pubbliche». 

Sulla Torino-Lione il ministro Toninelli vorrebbe avere delle risposte ad ottobre. 

Ponti, però, non si sbilancia, e si dice pronto a prendere in esame il lavoro già fatto dai promotori dell’opera – «anche se non puoi chiedere all’oste se il suo vino è buono» – a cui per altro non ha lesinato critiche. In ogni caso Parigi è pronto a lasciare all’Italia il tempo necessario per le sue riflessioni come ha spiegato il ministro dell’Economia, 

Le Maire: «Gli interrogativi sono legittimi. È un progetto che costa diversi miliardi di cui bisogna garantire la redditività ai contribuenti. Aspettiamo la posizione ufficiale di Roma, siamo pazienti». 

I progetti in discussione

La Torino-Lione

La costruzione costa 8,5  miliardi, il 40% arriva dall’Ue.  In Francia si sta scavando una  galleria di geognostica primo  tratto del tunnel di base 

Gronda di Genova

I lavori dovrebbero partire nel  2019 e durare 10 anni per un  costo di circa 4,5 miliardi e  una lunghezza di 61  chilometri buona parte dei  quali in galleria

Alta velocità Brescia-Padova

Il completamento della linea  Av che da Torino raggiunge  Venezia costa circa 8 miliardi.  È stato firmato il contratto per  il primo lotto da 1,6 miliardi

Terzo Valico

La realizzazione del nuovo  collegamento costa 6,2  miliardi e la linea dovrebbe  essere attivata nel 2022.  Attualmente lavorano al  cantiere circa 1000 persone

Pedemontana lombarda

Il completamento della  Pedemontana Lombarda  resta in forse, la Regione ha  salvato dal fallimento la  società che gestisce l’A36 

Aeroporto di Firenze

l progetto per l’ampliamento  dell’aeroporto di Perentola e la  realizzazione di una nuova  pista di 2,4 chilometri costa  320 milioni, metà dei quali a carico dello Stato

Alta Velocità: Esposito dovrebbe confrontarsi coi fatti

2 agosto 18

FQ 

https://www.ilfattoquotidiano.it/premium/articoli/mail-box-739/

www.ilfattoquotidiano.it

Alta Velocità: Esposito dovrebbe confrontarsi coi fatti Ma l’uomo dei Bingo Pd, ex senatore specializzato in “canguri”, non aveva dichiarato che sarebbe tornato al suo lavoro in Prefettura e non si sarebbe più occupato di politica? E invece Stefano Esposito si espone di nuovo a difesa del tunnel ferroviario dell’alta Valle di Susa. Lo …

Ma l’uomo dei Bingo Pd, ex senatore specializzato in “canguri”, non aveva dichiarato che sarebbe tornato al suo lavoro in Prefettura e non si sarebbe più occupato di politica?

E invece Stefano Esposito si espone di nuovo a difesa del tunnel ferroviario dell’altaValle di Susa.

Lo aveva già fatto con un libro, a quattro mani con il suo compagno di merende Paolo Foietta (oggi Commissario di governo per l’opera), non proprio esente da fake news.

Ancora oggi non ci dice nulla sulla tratta portoghese-spagnola, nè su quella oltre Milano di questa linea ad alta velocità o capacità (passeggeri o merci?) proiettata verso le magnifiche corti e progressive del sole dell’Est (ahimè non più nè socialista, ne dell’avvenir).

Ci sbagliamo o è tutto fermo? A dimostrazione di un’opera strategica forse solo per le imprese, con targa partitica, che altrimenti rischiano il fallimento, non essendo in grado di costruire neppure un grattacielo…

O per chi, come un ex sottosegretario forza italiota che sogna la Pianura padana trasformata da unico granaio italiano (alla faccia delle dichiarazioni sull’importanza strategica dell’industria agroalimentare) in grande base logistica a servizio della Russia e della Cina, nel trionfo di cemento e asfalto.

E i 24 chilometri, dove li conta?

Delle due l’una: o ci hanno raccontato balle, o i tunnel geognostici scavati non hanno proprio nulla a che fare con quello di base, di cui non è pronto neppure un chilometro.

Cose che forse ai cittadini, alla faccia della trasparenza democratica, nulla è dato sapere, stante l’occupazione “manu militari” del sito in cui si lavora.

A questo punto la gente vorrebbe conoscere la Verità.

Più facile scriverla in una testata aspettando che il popolo, sempre più credulone perché sempre meno istruito, abbocchi. Preferibile è raccontare i Fatti con cui Esposito, con ostinazione, continua da decenni ad evitare di confrontarsi.