Le analisi costi-benifici danno importanti informazioni, ma non possono sostituirsi alle decisioni politiche. Anche perché sono tanti i parametri che ne influenzano i risultati. E a condurle dovrebbero essere gruppi di esperti con competenze diverse.
La nuova analisi costi-benefici sulla Tav
Il documento sull’analisi costi-benefici della Tav non è ancora stato reso noto, ma si è già saputo che l’esito è negativo, come lo è stato per quella relativa al Terzo valico, nonostante le precedenti fossero positive. Le analisi costi-benefici sono difficili da fare e non è sorprendente avere casi di risultati discordanti, ma vista la rilevanza pubblica e l’acceso dibattito anche in seno al governo è utile un ulteriore approfondimento (si veda qui, qui e qui).
Le nuove analisi costi-benefici sono state condotte da un gruppo di lavoro incaricato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, composto dal coordinatore Marco Ponti (architetto, ex professore ordinario del Politecnico di Milano) e altri quattro membri: Paolo Beria (ingegnere civile ed ex studente di dottorato di Ponti, professore associato del Politecnico di Milano), Alfredo Drufuca (amministratore delegato di Polinomia srl, laureato in ingegneria al Politecnico di Milano), Riccardo Parolin (architetto ed esperto presso la società di consulenza TRT di cui Ponti è direttore) e Francesco Ramella (ingegnere con un dottorato di ricerca in trasporti presso il Politecnico di Torino e autore con Ponti di un recente libro sull’analisi dei progetti infrastrutturali).
Nell’ipotesi che la metodologia seguita per il Terzo valico sia la stessa applicata per la Tav, come sottolineato nello stesso documento, ci concentriamo sulla prima per alcune considerazioni. In quello studio si rimarca come l’unica precedente analisi costi-benefici del 2003 (per la Torino-Lione ne sono state fatte molte di più) avesse aspetti problematici, incluse le stime di domanda e la metodologia, e facesse ipotesi poco prudenziali. La nuova analisi calcola tutte le voci principali, compresi il surplus del consumatore e del produttore, le esternalità ambientali, di incidentalità e di congestione. Il documento sviluppa anche tre scenari principali.
Le accise sono costi?
I risultati mostrano che i costi a finire dell’opera (che considerano quelli già sostenuti nel passato) superano i benefici per un valore attuale netto (negativo) di circa 1,5 miliardi di euro, che salgono a 2,3 nello scenario pessimistico, mentre in quello ottimistico i benefici sono marginalmente superiori ai costi. Dal dettaglio dei costi e benefici emerge in maniera evidente come siano le riduzioni delle accise su benzina e gasolio e dei pedaggi le voci di costo principale (oltre ovviamente ai costi d’investimento). A seguito dello spostamento da gomma a ferrovia, le entrate fiscali delle accise si ridurrebbero di un valore stimato pari a circa 900 milioni di euro nello scenario centrale.
Citando un documento di un progetto europeo del 2006, il gruppo di lavoro considera queste voci come costi. Si tratta tuttavia di una prassi non condivisa da tutti. Nel manuale sull’analisi costi-benefici di E. J. Mishan e Euston Quah (pag. 240) le correzioni dell’onere fiscale in eccesso sono considerate un errore. Le linee guida della Commissione europea, poi, chiariscono che le tasse sono trasferimenti e non costi. L’eccezione è quando le tasse indirette sono intese come correzioni di esternalità. Ma a parte che le accise vanno ben oltre il costo marginale ambientale, il conteggio delle esternalità ambientali è già contenuto nelle analisi. Un discorso simile si può fare per i pedaggi, che spesso vengono considerati trasferimenti.
La questione è complessa ed effettivamente molto dibattuta in letteratura. Ha tuttavia un impatto significativo sui risultati dell’analisi costi-benefici, come mostrato nella figura 1. Partendo dal risultato base, correggendo per le accise, il valore attuale netto si dimezza e se si fa lo stesso anche per i pedaggi, diventa positivo. Un ribaltamento dell’esito.
I fattori di incertezza
Come è possibile immaginare, vi sono molti altri parametri che possono influenzare i risultati dell’analisi. Purtroppo, l’analisi costi-benefici del Terzo valico non contiene un’analisi di sensitività dettagliata. Risulta pertanto difficile sapere quanto i risultati siano robusti o sensibili a particolari ipotesi.
A ciò vanno aggiunte altre questioni che introducono ulteriore incertezza nell’analisi: 1) 390 milioni di euro dei costi di investimento (pari a 6,2 miliardi) hanno una natura squisitamente finanziaria e, come tali, non dovrebbero trovare spazio in un’analisi di benessere sociale; 2) nel calcolare i costi evitati per le autovetture si ipotizza l’esistenza di “costi percepiti”, tra cui l’ammortamento, la cui inclusione in un’analisi di convenienza sociale non è scontata; 3) la stima degli effetti (in riduzione) della congestione stradale non è stata condotta in maniera originale con uno studio di traffico specifico come richiederebbe la situazione; 4) il documento non riporta analisi di traffico e di valore del tempo risparmiati specifiche del progetto, ma si limita ad alcune considerazioni non sempre applicabili al caso italiano, al punto che nessun progetto di miglioramento infrastrutturale verrebbe non solo finanziato, ma nemmeno considerato e valutato; 5) gli autori propongono un valore del tempo delle merci pari a 50 centesimi di euro per tonnellata all’ora, che sembrerebbe essere oltre un quarto rispetto alla pratica comune.
Le analisi costi-benefici sono strumenti informativi importanti, ma non sostituiscono la scelta politica. Dal loro esito non dovrebbero dunque dipendere decisioni politiche, la cui responsabilità dovrebbe gravare interamente su chi le prende. In ogni caso, vista l’incertezza sui risultati di cui qui si è dato parziale conto, sarebbero opportune ulteriori analisi, anche di robustezza. E le commissioni che le effettuano dovrebbero essere scelte per bandi pubblici e dovrebbero contenere una varietà di competenze, incluse quelle economiche.
Figura 1 – Valore attuale netto (milioni di euro) del progetto del Terzo Valico nello scenario base (colonna di sinistra). Le due colonne di destra mostrano come il valore attuale netto cambi (fino a diventare positivo) quando le accise e i pedaggi vengano considerati come trasferimenti e non come costi.
Fonte: elaborazione degli autori dai dati dell’analisi del gruppo di lavoro.