LA FRANCE FACE À LA NOUVELLE GÉOPOLITIQUE DES OCÉANS

Pubblicato il 18 giugno 2020 da davi-luciano

EODE-BOOKS – lire – s’informer – se former

Un service du Département EDUCATION & RESEARCH

de l’Ong EODE

# RECONQUÉRIR PAR LA MER –

LA FRANCE FACE À LA NOUVELLE GÉOPOLITIQUE DES OCÉANS

Richard Labévière,

Éditions Temporis.

La critique de Robert Bibeau, ‘éditeur du Webmagazine ‘Les 7 du Québec’, emporte notre agrément :

La thèse géopolitique de Labévière repose sur un postulat :

« 1) mers et océans constituent le vecteur structurant de l’économie globalisée; » … alors qu’il faudrait lire : » l’économie globalisée et mondialisée (il y a des nuances entre ces deux termes) utilise les voies maritimes comme l’un de ses vecteurs structurant (à côté du train, de l’avion, et du camionnage tous indispensables). Ceci pour réaffirmer que c’est la puissance économique = les capacités globales des moyens de production = qui détermine ce qu’une puissance impérialiste (la France par exemple) pourra faire de sa façade maritime et de celle de ses concurrents,

Ce qui entraine que la France 5e ou 6e puissance industrielle mondiale – immensément loin de la Chine – la 1ere – ne peut soutenir ses illusions maritime : « A l’initiative de la France, une «Route de la soie à l’envers» s’est esquissée: la stratégie dite «Indo-Pacifique» est considérée comme une «géostratégie de troisième voie». Que la France gaspille ou non des milliards de dollars dans l’armement et le militarisme cela ne changera en rien de puissance industrielle en déclin accéléré. C’est pourtant ce que voulait signifié le stratège chinois : «Le Civil d’abord, le Militaire après», concept en filiation directe des enseignements du grand stratège Sun Tzu, auteur de l’un des manuels majeurs –L’Art de la guerre– Le Civil étant ici = les échanges commerciaux découlant et supportant le développement industriel et productif capitaliste.

Ainsi n’en déplaise à M. l’officier Labévière le 6e de la classe sur les continents ne peut aspirer qu’au 6e rang sur les océans impériaux. Napoléon l’avait pourtant appris il y a plus d’un siècle passé.

PARTIE I

UN MANIFESTE STRATÉGIQUE À L’INTENTION D’UN PAYS À LA FOIS DEUXIÈME DOMAINE MARITIME ET PREMIER ESPACE SOUS MARIN DU MONDE.

A la hache, à la manière d’un bûcheron chevronné, l’auteur assène ses vérités, comme pour secouer de sa torpeur une technostructure à bout de souffle, comme pour réveiller de sa léthargie une caste politico médiatique plombée par ses délires et dérives de la guerre de Syrie, comme pour réveiller un pays de sa torpeur du fait d’un grand malaise social dû à son endettement colossal et son enlisement dans des guerres post coloniales au Sahel et en Syrie. Comme pour administrer un électrochoc à l’effet d’enrayer la relégation de la France du classement des grandes puissances mondiales, en lui proposant un objectif dynamisant à la mesure de l’ambition qu’il veut lui insuffler.

«La France possède le deuxième domaine maritime et le premier espace sous marin du monde. Sa marine nationale est opérationnelle partout. Ses savoir faire techniques couvrent tous les enjeux de défense et de sécurité, comme ceux de l’économie bleue, de la recherche et de la protection environnementale. Pourtant notre pays peine à exploiter ses atouts, alors qu’une nouvelle géopolitique des océans multiplie guerres commerciales, rivalités de ports destructions et pillage des ressources naturelles, crises ouvertes en mer de Chine méridionale, dans le golfe Persique, les océans Indien et Arctique, en Méditerranée et en mer Noire….

«Dans cette confrontation globale, même si l’action de l’état en mer reste un modèle, même si notre gouvernance maritime est efficace, nos forces se perdent dans le court-termisme d’un pouvoir exécutif hyper-centralisé. Exemple emblématique: l’absence d’un deuxième porte-avions affaiblit la crédibilité stratégique du «Charles de Gaulle» et de son éventuel remplaçant. Force est d’admettre qu’il est des économies qui coûtent cher».

DEUX PORTE-AVIONS SINON RIEN

L’auteur consacre un chapitre complet à ce problème: «Deux porte-avions sinon rien»: «Il n’y a pas de réelle mobilité si l’on ne possède pas qui va avec, d’autant plus grande que la distance va avec. Sur ce point il y a confusion habituelle entre mobilité et rapidité. Il faut en réalité les deux. C’est l’avantage des forces aéronavales de les concilier par le mariage de la mobilité et de l’ensemble qui fait planer l’incertitude avec la foudroyance de leur moyens: missiles et aéronefs embarqués» (Chapitre 3).

…«Après l’effondrement de Mai 1949, c’est par la mer qu’ont démarré la France Libre et la reconquête. Certes, la France d’aujourd’hui n’est pas occupée militairement.Mais face aux abandons successifs de souveraineté induits par la mondialisation, contraints par l’Union européenne et l’OTAN, la mer représente une fantastique opportunité de reconquête de l’indépendance nationale et de liberté».

Tout est dit avec précision et concision. Ce constat n’émane pas de verbeux médiacrates qui peuplent nos lucarnes, mais d’un homme de terrain.

L’AUTEUR

L’auteur de «Reconquérir par la Mer» (Temporis), Richard Labévière, est un connaisseur des choses de la mer et de beaucoup d’autres choses. Fils d’un officier de la marine, cet officier de la réserve opérationnelle embarque chaque année au début de l’été à bord du navire école de la Marine Nationale pour inculquer aux élèves officiers les rudiments de la nouvelle géo stratégie planétaire. Une session pédagogique intensive pour le plus grand profit de la génération de la relève.

Ancien Rédacteur en chef de la revue «Défense» de l’Institut des Hautes Études de la Défense Nationale, il est le promoteur de la notion de «rizhome islamique» pour expliquer le déploiement arachnéen de la métastase terroriste. Son ouvrage en la matière «Le terrorisme face cachée de la Mondialisation» (Pierre Guillaume de Roux- Éditions) fait autorité.

«La France face à la nouvelle géopolitique des Océans», le sous-titre de son nouvel ouvrage, est une thématique qui échappe aux préoccupations et à la sagacité de la quasi totalité de la classe politique française. Un manifeste pourtant en résonance avec la thématique développée uniquement et exclusivement par deux personnalités politiques françaises, Jean Luc Mélenchon lors de sa campagne présidentielle de 2017, et Jean Pierre Chevènement, le préfacier de cet ouvrage.

Paraphrasant le commandement de Sir Walter Raleigh, le théoricien de la colonisation occidentale du Monde: -«Celui qui commande la mer commande le commerce; celui qui commande le commerce commande la richesse du monde, et par conséquent le monde lui-même », (Cf. Sir Walter Raleigh (1554-1618), History of the world,)-, l’ancien ministre socialiste de la Défense fixe le débat: «La France n’est pas que le Finistère de l’Eurasie… et la mondialisation a rebattu les cartes. En 1950, on transportait un peu plus de 500 millions de tonnes de marchandises par voie maritime. Aujourd’hui plus de dix milliards de tonnes. Plus de 80 pour cent des transports des marchandises se font par voie maritime».

Jean Pierre Chevènement déplore en conséquence la frilosité des Français dans ce domaine: «Depuis Trafalgar, la France a laissé aux Anglais le grand large… alors qu’elle dispose avec la CMA-CGM (Compagnie Maritime d’Affrètement – Compagnie Générale Maritime le 3eme transporteur mondial… et que la conteneurisation du trafic maritime est un progrès irréversible, étroitement corrélé à la mondialisation des échanges».

PARTIE II

MORCEAUX CHOISIS DE L’OUVRAGE:

«La mondialisation, c’est la mer! Oui, la mondialisation, bien avant Christophe Colomb et les Vikings – avec les migrations des tribus du bout de l’Asie -, la mondialisation c’est d’abord la mer et les océans. Ce constat se fonde sur trois raisons principales: 1) mers et océans constituent le vecteur structurant de l’économie globalisée; 2) plus de 65% de la population mondiale vit dans les zones portuaires et côtières; 3) enfin, la plupart des crises internationales se déversent, aujourd’hui dans l’eau: détroits, canaux et nombres d’îles sont devenus des enjeux stratégiques de premier plan.

Depuis la chute du Mur de Berlin, la mondialisation se caractérise aussi par une guerre économique tous azimuts, une dérégulation généralisée et une dé-territorialisation des centres de décision, conséquence d’une «disruption numérique» optimale. On peut renvoyer ici aux travaux du sociologue Bernard Stiegler.

LES STRATÉGIES NAVALES EN TROIS NIVEAUX:

1 – Le niveau impérial, voire néo-colonial incarné par les États-Unis qui assurent une hégémonie américaine globale. En 2018, près de 200.000 hommes, soit 10% du personnel militaire américain, étaient déployés à l’étranger dans 800 bases militaires, le plus souvent maritimes, dans 177 pays.

2- Le «niveau intermédiaire», qui intègre et recycle un passé colonial pour présenter aujourd’hui des stratégies dites de «troisième voie»: c’est le cas de la Grande Bretagne et de la France, disposant de marines hauturières, présentes sur l’ensemble des mers et océans du globe.

3- Le niveau de stratégies de pays émergents, ré-émergentes, sinon émergées: c’est le cas de l’Inde, du Pakistan, du Brésil, du Japon, de l’Australie et bien-sûr de la Russie, qui revient à ses sauvegardes maritimes de proximité, mais qui renoue aussi avec son mouvement ancestral vers les mers chaudes.

LA STRATÉGIE CHINOISE: LA GRANDE BOUCLE

Cette boucle part de la mer de Chine méridionale, se déploie dans l’océan Indien, remonte par la mer Rouge jusqu’en Méditerranée, passe le détroit de Gibraltar pour remonter en Atlantique Nord, avant d’emprunter la «route du Nord», de Mourmansk au détroit de Béring –sur près de 4000 kilomètres– pour dépasser le Kamtchatka avant de revenir en mer de Chine: la boucle est, ainsi bouclée…Mais dans son déploiement la Chine se heurte à des problèmes: En mer de Chine méridionale à travers des présences contestées, notamment autour des îles Paracel et Spratley, opposant la Chine et le Vietnam. Dans bien d’autres zones, Pékin est en confrontation directe avec plusieurs états de la sous-région: Japon, Indonésie, Malaisie, Thaïlande, Australie, etc.

En océan Indien: il y a d’abord les conséquences de la présence chinoise dans le port militaire pakistanais du Baloutchistan–Gwadar, qui inquiète l’Inde voisine.

En Afrique: Dans la zone du canal du Mozambique et de Madagascar, les prétentions économiques de Pékin se heurte frontalement aux intérêts français liés aux îlots de Tromelin et des Eparses.

En mer Rouge, autour de Djibouti. En juin 2017, le président Xi Jinping a officiellement inauguré la première base militaire chinoise extraterritoriale à Djibouti (capacité d’accueil de plus de 10.000 hommes), l’état portuaire étant devenu le «hub stratégique» de l’Afrique de l’Est. Devenu l’un des épicentres majeurs de la mondialisation, le grand jeu djiboutien n’a pas encore dit ses dernières ruses …

La mer Rouge: au delà de la confrontation Qatar-Turquie à l’encontre de l’Arabie saoudite, à partir de l’île de Suakin, juste à la hauteur du port militaire de Djeddah, la mer Rouge et son prolongement par le canal de Suez constitue l’une des articulations majeures des Routes de la soie maritimes. Plus largement, le canal de Suez (qui vient d’être doublé sur son segment central) demeure l’un des pivots stratégiques de la mondialisation maritime, qui nous amène aux enjeux méditerranéens et à une implantation militaire chinoise pérenne dans le port syro-russe de Tartous.

En Méditerranée, Pékin multiplie des implantations dans les ports civils, notamment ceux du Pirée en Grèce, de Cherchell en Algérie, en Italie et au Portugal. Concernant la route dite du «Grand Nord», les accords de coopération Russo-Chinois détermineront –à terme– un rail arctique de première importance. Toujours est-il que «La grande boucle maritime» des Routes de la Soie ne va pas de soi… et génère nombre d’interrogations économiques et stratégiques, même si, officiellement, ce déploiement planétaire s’opère, d’abord, de manière civile, avant de révéler des aspects militaires induits à plus long terme.

UN JEU DE GO PORTUAIRE

Dans leur stratégie des «nouvelles routes de la soie», les ports européens sont des cibles privilégiées de Pékin. Depuis la prise de contrôle totale du Pirée en avril 2016, une douzaine de ports ont vu des opérateurs chinois investir leurs quais. Se joue ici, un «jeu de G0» planétaire. Et Pékin n’en fait pas mystère! Les ports européens font partie de ses cibles de sa stratégie maritime. Méthodiquement, les sociétés chinoises investissent les quais et les terminaux de conteneurs délaissés par les opérateurs privés européens et les collectivités territoriales. La prise de contrôle la plus symbolique est celle du port du Pirée, en Grèce, en avril 2016. Sous la pression de la Troïka (FMI, BCE, Commission européenne), le gouvernement grec a privatisé l’ensemble du port voisin d’Athènes. Le repreneur est un groupe chinois, COSCO, qui détenait déjà 49 % du port.

Les opérateurs chinois détiennent désormais plus de 10 % des capacités portuaires européennes.: Du Pirée à Vado Ligure en Italie, en passant par Valence en Espagne, Zeebrugge en Belgique et enfin Dunkerque et Marseille, une emprise grandissante des sociétés chinoises dans les infrastructures portuaires européennes est constatée.

Cette stratégie repose sur un concept-clé: «Le Civil d’abord, le Militaire après», concept en filiation directe des enseignements du grand stratège Sun Tzu, auteur de l’un des manuels majeurs –L’Art de la guerre– enseigné dans toutes les écoles de guerre et selon lequel, il s’agit de gagner les guerres sans les déclarer…

Dernièrement, l’Amiral Christophe Prazuck, chef d’état-major de la Marine nationale française, a rappelé qu’en moins de quatre ans, Pékin avait mis à flot l’équivalent du tonnage de la totalité de la marine militaire française, à savoir plus de 80 bâtiments!

«Le budget officiel chinois de la Défense, en constante augmentation depuis les années 1990, classe Pékin désormais au deuxième rang mondial derrière Washington avec en 2008, 5,8% des dépenses mondiales, soit 84,9 milliards de dollars – en augmentation de 194% entre 1999 et 2008. On reste tout de même loin des 600 milliards de dollars votés par le Congrès américain à l’armée des Etats-Unis en 2018», ajoute-t-il. Aujourd’hui, le budget américain de la défense dépasse les 750 milliards de dollars…

LA STRATÉGIE FRANÇAISE:

A l’initiative de la France, une «Route de la soie à l’envers» s’est esquissée: la stratégie dite «Indo-Pacifique» est considérée comme une «géostratégie de troisième voie». Elle vise à élargir les axes vitaux de défense et de sécurité. A partir des bases et points d’appuis existants à Djibouti, Abou Dhabi, Mayotte, La Réunion et la Polynésie. En approfondissant sa coopération militaire avec l’Egypte, qui vient de moderniser le canal de Suez, la France entend consolider le sommet d’une pyramide qui va s’élargissant de la mer Rouge, de l’océan Indien jusqu’au Pacifique en renforçant trois partenariats principaux avec l’Inde, l’Australie et, dans une moindre mesure, le Japon.

LA NOUVELLE MÉDITERRANÉE: L’ACCORD LIBYE-TURQUIE.

L’accord conclu fin 2019 porte sur une spectaculaire violation de l’espace maritime méditerranéen qui redéfinirait unilatéralement les Zones économiques exclusives (ZEE) des deux pays. En effet, une clause secrète instaure, aussi artificiellement qu’illégalement, une frontière maritime turco-libyenne au beau milieu de la Méditerranée. «Cet accord permettrait à Ankara d’augmenter de 30 % la superficie de son plateau continental et de sa ZEE, pouvant ainsi empêcher la Grèce de signer un accord de délimitation maritime avec Chypre et l’Égypte, ce qui renforcerait considérablement l’influence de la Turquie dans l’exploitation des hydrocarbures en Méditerranée. Autant dire qu’on assiste à la délimitation arbitraire d’une nouvelle Méditerranée», estime un expert de l’IFREMER.

Ce coup de force turc visait à anticiper l’accord du gazoduc East-Med, signé le 2 janvier 2020 à Athènes: infrastructure par laquelle transiteront les futures exportations de gaz du gigantesque gisement de la Méditerranée orientale vers l’Italie et le reste de l’Union européenne.

La découverte d’importantes réserves d’hydrocarbures en Méditerranée orientale a déclenché une ruée vers les richesses énergétiques et ravivé la tension entre Chypre et la Turquie, laquelle fait déjà face à des sanctions de l’Union européenne en raison de ses navires qui cherchent du pétrole et du gaz au large de Chypre.

EAST-MED : ALLIANCE GRECE/CHYPRE/ISRAËL

L’oléoduc East-Med– 1.872 kilomètres pour un coût évalué entre 6 et 7 milliards d’euros – va définitivement changer la carte énergétique de l’Europe. Présenté dès 2013, le projet East-Med consiste à acheminer entre 9 et 10 milliards de mètres cubes par an de gaz naturel d’Israël et de Chypre en direction de la Grèce, puis de se relier aux projets de gazoducs Poseïdon (interconnexion entre la Grèce et l’Italie) et IGB (interconnexion entre la Grèce et la Bulgarie).

East-Med comprendrait quatre parties: un pipeline offshore de 200 km, allant des sources de la Méditerranée orientale à Chypre, un pipeline offshore de 700 km reliant Chypre à l’île de Crète, un pipeline offshore de 400 km de la Crète à la Grèce continentale (Péloponnèse) et un pipeline terrestre de 600 km traversant le Péloponnèse et la Grèce occidentale.

Directeur du site https://prochetmoyen-orient.ch/, Richard Labévière, on l’aura compris, n’est pas un journaliste de déférence, ni un journaliste de révérence, encore moins un journaliste de convenance. Mais un journaliste de pertinence et d’impertinence. Un journaliste de référence.

TABLE DES MATIÈRES

Préface: Jean Pierre Chevènement.

Introduction: Une opportunité historique

1- 2me domaine maritime et premier espace sous-marin

2- Seconde maritime militaire

3- Deux porte-avions sinon rien.

4- L’arsenalisation des mers

5- Le grand jeu djiboutien

6- Une guerre des ports

7- Nouvelles razzias dans l’océan Indien

8 -Un rapport abandonné … à la critique rongeuse des souris

9- La terre est bleu citron

10 – Une gouvernance rhizomatique

11- Servitude et grandeur des préfets maritimes

12- Quel est l’ennemi?

13- OTAN et «en même temps» Europe de la défense?

14- Réponse en 3 cercles

Conclusion: Changement de cap.

Post scriptum I: Jurisprudence Vendémaire

Post scriptum II: Cinq leçons de la crise du golfe Persique

Post scriptum III: Tous sous un même ciel menaçant

RECONQUÉRIR LA MER /

LA FRANCE FACE À LA NOUVELLE GÉOPOLITIQUE DES OCÉANS»

Temporis Éditions, dont le directeur est François d’Aubert, ancien secrétaire d’état à la Recherche.

Prix 18,5 euros. ISBN978-2-37300-057-3

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COMMENT TRUMP UTILISE LA PANDEMIE DU COVID-19 COMME COUVERTURE POUR LANCER LA GUERRE AMERICAINE CONTRE L’IRAN ? (LES GUERRES DU CORONAVIRUS)

Pubblicato il 18 giugno 2020 da davi-luciano

LUC MICHEL (ЛЮК МИШЕЛЬ) & EODE/

Luc MICHEL pour EODE/

Quotidien géopolitique – Geopolitical Daily/

2020 04 25/

«Les États-Unis souhaitent un changement de régime en Iran, font tout ce qu’il faut pour y parvenir»

– Robert Fantina (journaliste américain).

Comme je l’explique depuis de nombreuses semaines, la pandémie çà sert aussi à faire la guerre, les « guerres du coronavirus » ! (1) Cette fois c’est un magazine américain, bien connu pour ses enquêtes sérieuses dans le domaine militaire qui accuse le Régime Trumps. « Trump utilise le Covid-19 comme couverture pour la guerre avec l’Iran », dénonce ‘The Intercept’ (30 mars 2020) …

Ce site américain a écrit dans un article (2) que le président Donald Trump et ses conseillers « cherchaient à exploiter l’occasion de la propagation de la pandémie meurtrière de Coronavirus comme couverture pour lancer la guerre contre l’Iran. » Dans un article signé Mehdi Hassan, le magazine en ligne ‘The Intercept’ a mis en garde contre l’utilisation par le président américain de la propagation de la Covid-19 dans le monde « comme une couverture de la guerre contre l’Iran ». Tout au début de son article, Mehdi Hassan a souligné que « les informations concernant le Coronavirus étaient partout et qu’il n’y avait aucun moyen d’en sortir ajoutant que la pandémie avait submergé tout le monde et tout le monde en parle ». Il fait allusion à l’article du ‘New York Times’ qui prétend dans son édition du 27 mars que « le Pentagone aurait ordonné à ses commandants militaires en Irak de préparer une attaque meurtrière contre l’une des composantes des Hachd al-Chaabi », pour orienter un instant ses lecteurs vers un sujet différent de celui du coronavirus.

« IRAK : LE PLAN SUICIDAIRE DU PENTAGONE ! »

(NEW YORK TIMES)

D’après le rapport du ‘New York Times’, le haut commandant des États-Unis en Irak, le lieutenant-général Robert P. White a averti dans une note « qu’une telle campagne pourrait être sanglante et contre-productive et risquerait de déclencher une guerre avec l’Iran ». Mehdi Hassan pose ensuite une question : « Quel genre de maniaque risque une telle guerre au milieu d’une pandémie mondiale ? » « La réponse c’est le président Donald Trump, aidé et encouragé par le secrétaire d’État Mike Pompeo et le conseiller à la sécurité nationale Robert O’Brien. »

‘The Intercept’ indique qu’un Iranien meurt de Covid-19 toutes les 10 minutes, tandis que 50 personnes sont infectées dans le pays toutes les heures. « Le bilan des morts approche rapidement à 3000 (Ndla : fin mars). Pourtant, pour Trump et ses principaux collaborateurs, il s’agit d’une “occasion” de faire avancer leur programme belliciste » , a-t-il noté. Plus loin dans son article, Hassan citant le lieutenant-général Robert P. White, a averti que « plus il y a de pression, plus il y a d’escalade ». « Les démocrates au Congrès ne sont pas disposés ni en mesure d’appeler à des auditions sur la politique irresponsable et dangereuse de l’administration américaine sur l’Iran, au milieu de la crise actuelle de la propagation du coronavirus. Trump et ses conseillers ne semblent pas se soucier des implications nationales du déclenchement d’une nouvelle guerre étrangère. Il s’agit d’une administration qui annonce publiquement une nouvelle série de sanctions punitives sur l’économie iranienne en difficulté, tout en exhortant en privé les commandants militaires américains à intensifier un conflit avec les Iraniens sur le sol irakien », a-t-il écrit.

Toujours faisant référence à l’article du ‘New York Times’ sur la tentative américaine de se confronter à l’Iran en Irak, Mehdi Hassan souligne que pour Trump et ses collaborateurs, il ne suffit pas de détruire l’économie iranienne. « Ils sont déterminés à exploiter la propagation d’une maladie mortelle comme couverture pour une nouvelle guerre », a-t-il conclu.

NOTES :

(1) Voir sur PRESS TV/ ‘ZOOM AFRIQUE’ DU 09 04 2020/

Luc MICHEL, COVID-19: NOUVELLE ARME DE DÉSTABILISATION EN AFRIQUE (LES GUERRES DU CORONAVIRUS)

sur https://vimeo.com/412905038

(2) Medhi Hasan, “Beware of Trump Using the Coronavirus as a Cover for War With Iran”,

https://theintercept.com/2020/03/30/trump-iran-war-coronavirus/

(Sources : The Intercept – New York Times – Press TT, EODE Think Tank)

LUC MICHEL (ЛЮК МИШЕЛЬ) & EODE

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USA: RIVOLUZIONE COLORATA DEI RICCHI (E DEL “MANIFESTO”) —- LA SINISTRA DI GUERRA VERSO IL COLPO DI STATO —- MONUMENTI: LIBERI DAL PASSATO, PRONTI AL VACCINO

Pubblicato il 18 giugno 2020 da davi-luciano

https://fulviogrimaldi.blogspot.com/2020/06/usa-rivoluzione-colorata-dei-ricchi-e.html

MONDOCANE

MERCOLEDÌ 17 GIUGNO 2020

Voi siete qui

“È meglio avere aspri nemici che amici che sembrino affettuosi, perché quelli dicono spesso la verità, questi mai.” (Marco Porcio Catone)

Ci fottono e li paghiamo

La sineddoche è quell’artificio linguistico, figura retorica, grazie al quale nel particolare si può intravvedere il totale. E’ l’uso della parte per il tutto e viceversa: senzatetto per senza casa, l’Italia per gli italiani, portafoglio di vitello per pelle di vitello. In campo mediatico, forzando, ma di poco, nella frase “la voce del padrone” si può leggere, sia una vecchia casa discografica, sia tutta la TV, dalla RAI a La7 a Mediaset, sia tutti i giornali, dal Corriere a Topolino. I giornali che la mia modesta pensione mi consente di comprare e assolutamente non per stima o affinità, anzi, sono “La Repubblica”, “il manifesto”, “La Verità” (per un’oncia di opposizione) e “Il Fatto quotidiano”.

La spesa più irritante è quella per il mattinale, da me involontariamente sovvenzionato, propagatore di certi precisi interessi politici e geopolitici, che da quasi mezzo secolo turlupina i gonzi che si credono ganzi, con la scritta “quotidiano comunista” sopra la testata. Insisto a comprarlo perché, grazie alla sineddoche, leggendolo è come ascoltassi CIA, FBI,.Pentagono, Open Society di Soros, Fondazioni Rockefeller e Ford, Hillary Clinton, tutti in conclave.

Da Catone a catino

Da qualche tempo mi provoca inappetenza anche il quotidiano di Travaglio, mascheratosi per un po’ da Catone il Censore nei confronti degli inquilini dei piani alti, ma quando costoro si sono fatti madamigelli di quelli dell’attico, ne è diventato il massimo celebrante. Già soffriva della neoplasia di una pagina estera di qualità giornalistica infima e scritto con l’inchiostro made in Pompeo. Ora siamo alla metastasi.

Torniamo un attimo a Catone il Censore. “Non possiamo controllare le malelingue degli altri; ma una vita retta ci consente di ignorarle”. Non lo ascolto e continuo a versare quell’obolo spropositato di €1.50 al “manifesto” per trarne indicazioni, più precise rispetto ad altri, di quanto la destra mondialista, nella sua espressione sorosiana, pensa e architetta. lealtà assoluta al sovrano. Nessuno le sa dare meglio del “manifesto”, scissosi dal PCI, per dar libero sfogo ad anticomunismo e russofobia, per calmierare l’incipiente rivolta sessantottina e per applicare il noto rossetto al suino imperialista.

“Il manifesto”, un po’ di storia

Il “manifesto” si è subito accreditato al Potere avvallando l’inganno delle BR “nati dall’album di famiglia”, filiazione dall’odiato PCI, a dispetto di tutte le documentate e politicamente evidenti derivazioni e sponsorizzazioni dallo Stato e dai suoi servizi segreti, per mandato di altro Stato e altri servizi. Presto è progredito nel supporto all’imperialismo con la formula delle “dittature violatrici di diritti umani” inflitta a tutti i paesi aggrediti da USA e Nato. Poi il supporto alla tratta di schiavi e schiave, a favore di agrobusiness e multinazionali, operata con il traffico di migranti. Segue la sostituzione della lotta di classe, oggi dei dominati ai dominanti, con la propaganda di genere e LGBTQI+ (il + sta per coprofagia e pedofilia tipo Mario Mieli?).

Ottemperando a ordini di servizi, perlopiù impartiti dal Deep State, arrivano il superamento, tramite femminismi con le zanne, del contrasto al capitalismo, l’abolizione della sovranità nazionale a favore di organismi sovranazionali ademocratici e colonizzatori. Ma anche molto altro, sempre secondo gli OdG della Cupola globalista finanzcapitalista, fino a farsi agitprop dell’Operazione bio-tecno-fascista del Coronavirus e fino a gettare bidoni di benzina, magari quella rubata a siriani, iracheni e venezuelani, su una jacquerie statunitense travestita da antifascista e antirazzista.

Etichette applicate al complotto anti-Trump per conto dei più accaniti e potenti fautori e profittatori del razzismo e colonialismo di Stati Uniti e alleati. Il giornale si picca di opporsi alla repressione nei territori occupati da Israele, senza peraltro mai dirci che i poliziotti militarizzati da Obama, sotto Obama sono andati a scuola da istruttori israeliani (di cui qui un’esemplificatrice immagine), a partire da quelli dell’impostazione ginocchio sul collo vista a Indianapolis. Uno su otto dei poliziotti di questa e di altre città sono stati istruiti da Yamam, Polizia di Frontiera israeliana, destinata all’anti-terrorismo e meglio nota in Palestina come squadrone della morte.

La “Comune” autonoma di Seattle

Pretendendo la derivazione dalla “Comune di Parigi” del 1971, prima democrazia socialista in Europa, dopo la Repubblica Romana del 1849, un gruppetto di “anarchici”, sotto le insegne care al “manifesto” e a tutti gli altri portatori d’acqua del Deep State, “Antifa” e “Black Life Matters (BLM), ha instaurato a Seattle, di dimenticata memoria antiglobalista, il CHAZ, “Zona Autonoma di Capitol Hill”. Capitol Hill è il nome di un quartiere derelitto e semiabbandonato. Lì, sotto gli occhi benevoli di polizia e pompieri, di genia e con sindaco Democratici, si è installato un regno del teppismo puro, caratterizzato da decine di ricoverati per overdose, risse tra occupanti, furti da tenda a tenda, che un “tribunale popolare” risolve con la sentenza “il giusto passaggio dai più ai meno abbienti”, pestaggi di cittadini che protestano, incendi di esercizi che invocano la polizia.

Più casino facciamo e meno, a novembre, vince Trump

Antifa a Berkeley

Ora una squadra di bikers, tipo i famosi “Hell’s Angels”, ha promesso di ripulire la zona e restituirla ai suoi abitanti. Un episodio nella guerra civile vaticinata dal Partito Democratico e dai suoi filantropi, finanziatori delle due organizzazioni sopra citate, al fine di creare le condizioni in cui una nuova vittoria di Trump a novembre risulti impossibile. E che, se dovesse verificarsi, data lo spessore di mariuolo incallito e di alzheimeriano, di Joe Biden, candidato dei democratici e dei nostri PD e “manifesto”, lo stesso Biden ha detto si debba affrontare “con risoluto intervento dei militari contro Trump che, se dovesse perdere, sicuramente non mollerebbe”. Se pensiamo cosa succede da noi, privati di parlamento e forniti di covid-19, app di tracciamento, vaccini all’alluminio obbligatori, 5G, mascherine zeppe di germi e Co2 e distanziamenti, riscontriamo una volta di più che tutto il mondo è paese. Sanno già che la “seconda ondata arriva a ottobre, come sanno già che Trump perde, o, semmai, vince con i brogli.

Sardine in solidarietà con BLM

BLM e le Pantere Nere

Teniamo presente che questi sovvenzionatissimi e vezzeggiatissimi BLM – quanto le “#MeToo” d’antan, sparatrici di querele per fatti di trent’anni prima – rappresentano qualcosa che i movimenti di liberazione neri di sessant’anni fa bollavano di depistaggio dalla questione di base, il capitalismo. Quelli di oggi, con i mezzi forniti da Ford, Soros, fondazioni varie, stanno ai Black Panther, a Malcolm X, o perfino a Luther King, come il leone di gesso all’ingresso della villa stanno alla statua di Sacco e Vanzetti.

30 milioni di George Soros a BLM

Interessante e anche il fatto che una “FONDAZIONE BLACK LIVES MATTER”, che esiste da molto prima dei BLM, ha dichiarato di non avere niente a che fare con questi, finanziati e gestiti dalle più ricche banche e multinazionali e da Soros e li ha denunciati per avergli rubato il nome!

I monumenti della Storia e quelli del nichilista

Dal bombardamento di Monte Cassino e delle città d’arte tedesche e italiane, da Vietnam e Cambogia rasi al suolo con tutti i loro templi, dai monumenti e teatri distrutti in Serbia, da Palmira e Niniveh rase al suolo, sappiamo che il nichilista ha bisogno di erodere, fino all’annientamento, la memoria delle genti e della loro costituzione in nazioni, con tutto ciò che il processo ha prodotto ed è costato per costruire un’identità che unisca, rafforzi, garantisca un futuro di continuità della specie che, senza, si riduce a fenomenologia episodica, transeunte, senza tracce.

Il discorso vale per chi oggi butta giù monumenti e che, inesorabilmente, “il manifesto”, privo di distinguo, esalta ed esorta a proseguire. Perché, nelle parole su quel giornale del pensatore Alessandro Portelli, “la Storia è anche fatta di oblio e di cancellazioni”. Cosa che farebbe molto comodo al “manifesto” e alla criptodestra che si definisce sinistra. Noi, convinti dall’assunto, vorremmo collaborare, fornendo esempi di altre turpitudini del passato che potrebbero inquinare la nostra via dell’oblio (ringrazio di alcuni suggerimenti il nobile RT).

Lavoro da fare

Casa Bianca. Esempio di feroce razzismo è la Casa Bianca, sia per il suo nome, sia perché venne eretta e abitata da gente che possedeva schiavi neri, Si dovrebbe, anzi, radere al suolo l’intero Stato di Washington DC, visto che è nato sul genocidio dell’etnia nativa ed è intitolato nientemeno che a Cristoforo Colombo (District of Columbia).

Scacchi. Allegoria di violenza razzista, visto che i bianchi devono essere sempre mossi per primi.

Piramidi. Ricordano in eterno agli israeliani che i loro antenati furono schiavizzati dai faraoni e che furono costruite da milioni di schiavi neri.

Shakespeare. Non basta la raffigurazione razzista e malevola di un protagonista nero, Otello, rappresentato come un facilmente manipolabile suicida e assassino di donne. Senza dimenticare la vile misogenia e maniacale transphobia dell’opera “La bisbetica domata”. L’autore va radiato dalla Storia e la sua Royal Shakespeare Company dispersa al vento.

Carte di Poker. Siano maledette per aver escluso del tutto i semi e le figure bianche: segno di razzismo di ritorno, speculare a quello contro gli altri colori.

George Bernard Shaw. Impropriamente venerato come massimo commediografo irlandese, ma autore razzista eugenetico di “Pigmalione” e “Androclo e il leone” , che apertamente aveva elogiato ur-razzisti come Hitler e Mussolini.

Zucchero. La sostanza dolcificante di cui insistiamo a fare uso sebbene resa possibile dal lavoro degli schiavi e definita migliore quando “bianca” e “raffinata”.

Colosseo. Nel quale si esalta il transgenico già ricordata in “Androclo e il leone”, ma soprattutto per secoli si è praticato lo spettacolo razzista e specista del massacro di schiavi e di specie definite belve.

La Moschea Blu. La più spettacolare e offensiva struttura del mondo islamico, eretta dall’impero ottomano al quale si deve il crimine di aver utilizzato per costruirla lavoro forzato rastrellato in Africa, Asia e Balcani, costretto poi addirittura a combattere le guerre dei sultani e califfi. Quanto a schiavismo, c’è poi il raccapricciante esempio del costruttore della moschea, Ahmed, che usava abusare di minorenni, addirittura bambine, per generare figli. Ma forse questo ci porta troppo vicino a un certo giornalista italiano. Lasciamo perdere.

Foto Italico e Colosseo Quadrato. Da ridurre in polvere perchè costruiti sotto l’egida e l’impulso del dittatore razzista che ha sterminato bruni e neri in varie parti dell’Africa. E coloro che, infangandosi di complicità col razzismo e arrivando a dichiarare, definendo questi “capolavori universali dell’architettura italiana” e che “il fascismo ha fatto qualcosa di buono” (frase che per i bio-tecno-digital-fascisti merita il rogo), siano condannati a traghettare in perpetuo convocati naufraghi africani verso Lampedusa.

Scipione. Detto l’Africano in spregio agli africani che, invasa l’Italia dalle Alpi, anziché essere accolti come ospiti graditi a Roma, furono spietatamente macellati per puro odio della loro origine e del loro colore.

Mi fermo. Lascio alla vostra immaginazione la prosecuzione di un ripulisti che, procedendo come dovrebbe, ci libererebbe tutti dalle infamie dei padri e ci renderebbe d’un colpo solo i primi abitanti della Terra. Vergini come l’acqua del Dio Po. Con dietro un mondo ripulito da razzisti e cattivi di ogni genere e il presente sanificato da Bill Gates. Del doman non v’è certezza.

Pubblicato da Fulvio Grimaldi alle ore 19:41

Presidio Europa Comunicato Stampa della Corte dei conti Europea, 16 giugno 2020

Pubblicato il 18 giugno 2020 da davi-luciano

crediamo sia opportuno leggere il Comunicato Stampa della Corte dei conti Europea, (ancora prima di leggere per intero il rapporto di circa 105 pagine).

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/INSR20_10/INSR_Transport_Flagship_Infrastructures_IT.pdf

La critica degli oppositori alle GOII e quella dell’ECA sono solo formalmente simili. ECA si pone infatti sul versante di color che pensano che occorra realizzare bene i progetti decisi anche se in taluni passaggi la sua critica appare più profonda, ad esempio quando tratta della cruciale questione della CO₂ per la Torino-Lione: “se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”.

Non è la prima volta che ECA critica questi investimenti, cfr. la Relazione speciale ECA n. 19/2018 “La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace”

https://www.eca.europa.eu/it/Pages/DocItem.aspx?did=46398.

Segnaliamo la posizione della Commissione europea alle critiche di ECA a pagina 87 :

RISPOSTE DELLA COMMISSIONE ALLA RELAZIONE SPECIALE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA …

Lione-Torino

Secondo la pianificazione attuale, la tratta transfrontaliera lunga 57,5 km che comprende la galleria Lione-Torino sarà completata prima della scadenza del 2030 e sarà conforme ai requisiti del regolamento TEN-T.

Le linee di accesso italiane saranno pienamente conformi alle norme TEN-T entro il 2030 con la costruzione della nuova linea di accesso tra Avigliana e Orbassano e il potenziamento della linea tra Bussoleno e Avigliana.

Sul lato francese la linea convenzionale esistente, che attualmente funge da linea di accesso, è oggi conforme alla maggior parte dei parametri TEN-T. I requisiti che non sono soddisfatti si riferiscono alla velocità (alcune tratte consentono di raggiungere i 90 km/h invece di 100 km/h a causa della pendenza del 25‰) e all’ERTMS, di cui il Piano nazionale di attuazione francese prevede l’istituzione entro il 2030.

PresidioEuropa No TAV

La Torino- Lione è un Crimine Climatico

Comunicato stampa ECA Lussemburgo, 16 giugno 2020

Secondo la Corte dei conti europea, bisogna velocizzare i megaprogetti transfrontalieri per ottimizzare i trasporti in Europa

I principali megaprogetti di trasporto transfrontalieri dell’UE progrediscono più lentamente del previsto.

Secondo una nuova relazione della Corte dei conti europea, è probabile che sei delle otto infrastrutture dal costo di diversi miliardi di euro oggetto dell’audit e le relative linee di accesso non funzioneranno a pieno regime per il 2030, come invece inizialmente previsto.

Il completamento della rete centrale transeuropea di trasporto (TEN-T) verrà dunque ulteriormente posticipato.

Nel 2013, gli Stati membri dell’UE hanno deciso di ultimare la rete centrale transeuropea di trasporto entro il 2030. Una caratteristica saliente della rete sono i progetti di trasporto transfrontalieri, miranti a migliorare i collegamenti tra reti nazionali lungo corridoi europei.

La Corte ha verificato se la costruzione su larga scala di autostrade, ferrovie e vie navigabili aventi impatto transfrontaliero sulla rete centrale di trasporto dell’UE sia stata ben pianificata e attuata in modo efficiente. Ha controllato otto megaprogetti cofinanziati dall’UE dal valore totale di 54 miliardi di euro (di cui 7,5 miliardi finanziati dall’UE), che collegano le reti di trasporto di 13 Stati membri: Austria, Belgio, paesi baltici, Danimarca, Francia, Finlandia, Germania, Italia, Polonia, Romania e Spagna.

Per tutti i megaprogetti esaminati, la costruzione ha subito notevoli ritardi (11 anni in media): ciò ha messo a rischio l’efficace funzionamento di cinque dei nove corridoi che attraversano più Stati membri. Questi scarsi risultati sono dovuti principalmente al fatto che i progetti sono stati spesso blandamente coordinati tra paesi. Ogni Stato membro ha le proprie priorità d’investimento e procedure di pianificazione, e i progetti transfrontalieri o gli investimenti nei corridoi transnazionali non beneficiano sempre nella stessa misura del sostegno nazionale. Anche l’attuazione dei progetti progredisce a velocità differenti da ciascun lato della frontiera. Finora, la Commissione non ha utilizzato i limitati strumenti giuridici di cui dispone per far rispettare le priorità fissate a livello UE negli Stati membri che non riescono a tenere il passo.

“La creazione nei tempi previsti dei corridoi della rete centrale è cruciale per il raggiungimento delle finalità strategiche dell’UE: stimolare crescita e occupazione e affrontare i cambiamenti climatici”, ha affermato Oskar Herics, il membro della Corte responsabile della relazione. “Dovrebbero essere profusi ulteriori sforzi per accelerare il completamento di molti dei megaprogetti-faro di trasporto dell’UE. Detti progetti sono infatti essenziali per conseguire una migliore connettività in Europa e per realizzare in tempo gli effetti di rete”.

Nel tempo, i costi di detti otto megaprogetti sono aumentati di più di 17 miliardi di euro (47 %), spesso a causa di modifiche della concezione e portata dei progetti, nonché a causa di un’attuazione inefficiente. L’aumento maggiore si è verificato per il progetto Canal Seine Nord Europe (parte del collegamento Senna-Schelda) i cui costi sono quasi triplicati. In Romania, invece, la Corte ha constatato che una nuova tratta dell’autostrada A1 non viene utilizzata e che due tratte sono state collegate in modo errato. Ciò ha comportato un uso inefficace dell’infrastruttura e uno spreco di fondi.

La Corte ha inoltre individuato debolezze nelle analisi costi-benefici effettuate dagli Stati membri su questi investimenti per svariati miliardi di euro: le previsioni di traffico potrebbero rivelarsi oltremodo ottimistiche e alcuni progetti potrebbero non essere economicamente sostenibili. Ciò è vero, in particolare, per la linea Rail Baltica e per la tratta ferroviaria del collegamento fisso Fehmarn Belt, con troppi pochi passeggeri.

La Corte ha altresì osservato che la Commissione non ha valutato in modo indipendente le specifiche di costruzione basandosi sui potenziali flussi di traffico passeggeri e merci prima di concedere fondi UE.

La Commissione esercita da lontano la supervisione del completamento della rete centrale da parte degli Stati membri; detta supervisione deve essere rafforzata. La Commissione non dispone di alcun dipartimento specifico per fornire agli Stati membri l’assistenza di esperti al fine di indirizzare tali grandi progetti e non ha una visione d’insieme dei progressi compiuti. Ciononostante, la Commissione ha di recente compiuto passi verso una supervisione e un monitoraggio dei progressi compiuti più ravvicinati ed efficaci, esplicitando le realizzazioni dei progetti nelle “decisioni di esecuzione”.

Note agli editori

La realizzazione della rete centrale transeuropea dei trasporti tramite la creazione di corridoi della rete centrale è disciplinata dal regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio. Alla Commissione spetta assicurarsi che gli Stati membri completino la rete centrale entro il 2030, mentre gli Stati membri sono responsabili dell’attuazione degli specifici progetti. Finora, per gli otto megaprogetti sono stati resi disponibili circa 7,5 miliardi di fondi UE e la Commissione ha pagato 3,4 miliardi di euro. A causa dei ritardi, la Commissione ha revocato alcuni dei fondi inizialmente concessi (1,4 miliardi per le 17 tratte oggetto dell’audit). Secondo uno studio della Commissione, in caso di mancato completamento della rete, l’economia dell’UE perderebbe una potenziale crescita dell’1,8 % e, in termini di occupazione, 10 milioni di anni-uomo.

Gli otto megaprogetti esaminati – quattro linee ferroviarie (Rail Baltica, Lione-Torino, galleria di base del Brennero, Basque Y), una via navigabile (Senna-Schelda), un’autostrada (A1 in Romania) e due collegamenti multimodali (collegamento stradale/ferroviario Fehmarn Belt e collegamento ferroviario E59 a porti in Polonia) – costano ciascuno oltre 1 miliardo di euro e dovrebbero apportare notevoli benefici socio-economici.

La relazione speciale 10/2020, intitolata “Infrastrutture di trasporto dell’UE: per realizzare in tempo gli effetti di rete, è necessaria una maggiore velocità di attuazione dei megaprogetti”, è disponibile in 23 lingue dell’UE sul sito Internet della Corte (eca.europa.eu), insieme a contributi audio multilingue sotto forma di podcast dedicati agli otto megaprogetti. La Corte ha pubblicato in passato molte altre relazioni speciali sui trasporti nell’UE (cfr. Portale delle pubblicazioni).

Contatto stampa per la presente relazione: Damijan Fišer

E-mail: damijan.fiser@eca.europa.eu – Tel. (+352) 4398 45510 / Cell. (+352) 621 55 22 24

NEL GIORNO DEL SUO “RITORNO” — LETTERA APERTA AD ALESSANDRO DI BATTISTA

Pubblicato il 18 giugno 2020 da davi-luciano

https://fulviogrimaldi.blogspot.com/2020/06/nel-giorno-del-suo-ritorno-lettera.html

MONDOCANE

LUNEDÌ 15 GIUGNO 2020

Alessandro, benvenuto.

Te lo dice uno che ti segue da molti anni, ti conosce e del quale ricevi regolarmente i lavori, scritti e filmati, con particolare attenzione al Movimento 5 Stelle e a quello che tutti non possono non aver percepito come il progressivo declino e allontanamento dalle premesse sulle quali era nato ed era arrivato a prendere il 33% del voto espresso da italiani non rassegnati.

Sei rientrato sulla scena pubblica con l’intervista in cui ha chiesto, come legittimamente spetta a te, figura di primissimo piano del Movimento, come anche a qualunque degli iscritti, un convegno nazionale, congresso o assemblea costituente che sia. Mi auguro che tu sia arrivato in tempo massimo. Just in time, come ci fa dire la degenerazione linguistica che da diffusori di civiltà ci ha reso colonizzati da inciviltà. Appena in tempo, dal punto di vista della rappresentanza istituzionale dei 5Stelle, visto il progressivo radicamento di molta parte di essa, non nei principi, ma nelle poltrone sulle quali, a volte indebitamente, li ha insediati un’elezione che spesso si è trasformata in privilegio e poi in abuso. Sicuramente entro tempo massimo per la base, che, secondo quanto mi insegnano assidue e profonde frequentazioni, da amico e giornalista, nella sua misura più estesa ti aspettava con ansia e affetto. E speranza di riprendere la strada maestra.

A proposito di tempi, liquidiamo subito la rozza, collerica e perciò debole, reazione di chi sa benissimo che la tua figura e la tua storia contribuiscono, insieme alla nostra percezione dell’inversione di marcia compiuta negli ultimi anni, a strappare al re i vestiti della mistificazione e dell’abbaglio. Per non esserti adeguato ad un andazzo che vedeva gli esponenti 5 Stelle comportarsi come lemming in tuffo dal precipizio, l’anziano trasformista ti ha detto “di aver perso il senso del tempo”. Forse perché il tuo tempo lo avevi “perso” vedendo a raccontandoci i “fuori dal tempo” del dominante che infligge e del dominato che subisce o resiste, nel Sud del mondo sotto attacco USA. Iran, Messico, Guatemala… Quegli USA e quella Nato cui un tuo “fratello” sventurato non nega mai il suo “servo encomio”. Quanto a “tempo perso”, certo è che Grillo il suo lo ha ritrovato nel Congresso di Vienna del 1815. Quello della Restaurazione.

Usando logori borborigmi diffamanti su terrapiattisti e pappalardi, per ridicolizzare la tua sacrosanta richiesta che finalmente i vertici del M5S si acconcino, al di là del filtro telematico, deformanti come tutti i rapporti digitali, senza faccia, senza spazio, a far parlare e dare ascolto a chi del movimento è sangue, sudore, lacrime e integrità, Beppe Grillo conferma di volersi erigere a padre delle bussole perse. Una bussola pare l’abbia orientata, fin dall’inizio, verso il nono cerchio, nella ghiaccia del Cocito, dove si incontrano i traditori dei parenti e quelli della patria e del partito.

Un interrogativo lacerante, ma motivato da quel suo abbraccio, mortale per tutto ciò che il movimento rappresentava, con un ceto dirigente politico-economico e un primo ministro che in questi giorni stanno celebrando a Villa Pamphili, a porte chiuse come è di prammatica, il loro piccolo Bilderberg, o Davos.

Temo, caro Alessandro, che, per quanto doverosa, se non altro per mettere in difficoltà chi dei parlamentari si guarda allo specchio la mattina, la tua richiesta di un incontro nazionale sulla linea del movimento non troverà riscontri positivi. Forse un po’ di clic su like si potevano gestire. Con un’assemblea di corpi, senza mascherine, è più difficile. C’è già chi, percependo la tua chiamata al confronto, nessuno escluso, come il raschio del seghetto sulla gamba della sua poltrona damascata, ti risponde con i toni risentiti di chi si vede scoperto con le mani nella marmellata e quelle mani da lì non le vuole togliere. C’è chi, tra gli alleati PD e IV, terrorizzato dall’ipotesi di un M5S ricuperato e rilanciato contro il sistema, prospetta ai colleghi 5 Stelle l’apocalisse di una crisi con conseguente esito nefasto alle elezioni. E’ Il ricatto di una rottura col premier bilderberghino che si vaticinava leader del riciclato movimento, e a Grillo stava bene per la definitiva saldatura con quel mondo dell’”innovazione” inaugurato dall’operazione Covid-19.

La speranza rivoluzionaria di un Movimento Cinque Stelle, gravido di idee e volontà di riscatto, emancipazione, libertà, onestà, si è infranta contro l’inaudita adesione dei parlamentari a una combriccola di reazionari, corrotti nella politica e nella morale, sopravvissuti al deperimento politico e morale di due partiti dal poderoso passato, ma incapaci di affrontare la modernità in termini di liberazione, combattendone lo stravolgimento e la subalternità a economia e tecnologia antinazionali e sovranazionali, interne ed esterne. Tu, Alessandro, che ti sei sempre opposto a fare da puntello a questa gente, hai dovuto assistere al crollo di ogni diversità quando il movimento si è prestato alla più efferata guerra mai condotta contro il nostro popolo, incredibilmente all’umanità intera, i suoi diritti umani e civili, i suoi anziani e i suoi giovani, i suoi lavoratori e i suoi artisti, la sua libertà e autodeterminazione, l’intero suo futuro: l’operazione Coronavirus. Una disumanizzazione imposta dai necrofori della globalizzazione, accettata ed eseguita dai loro infiltrati e sguatteri locali, subita da una popolazione ridotta alla passività a forza di paura e menzogne. E della mancanza di un Movimento 5 Stelle.

Tra espulsi da un vertice di arroganti, incolti e opportunisti, o usciti di propria volontà, o rimasti in sofferenza e rabbia – parlo dei 5 Stelle nelle istituzioni – c’è il meglio degli eletti: Cunial, Barillari, Corrao, Lezzi, Grillo, Paragone, altri. Io non so che rapporti vi siano tra voi. Ma so che tutto quello che si oppone alla risacca, andrebbe unito. Alcuni di costoro credono in una rifondazione del Movimento partendo da dentro, dall’esistente in parlamento e sul territorio. Altri puntano a fare piazza pulita, alla creazione di un soggetto politico che del Movimento riprenda, rafforzi e approfondisca teoria e pratica, fondate sulla ricostruzione dei rapporti tra umani, contro la disgregazione sociale forzata di cui l’operazione virus è il principale strumento. Ma anche contro l’illusoria contraffazione di quei rapporti, attraverso la raggelante e totalizzante utopia digitale.

Secondo il tabloid scandalistico dei VIP, “La Repubblica”, cui la tua apparizione fa correre brividi lungo la schiena, non avrai la forza di liberarti dai legami d’affetto che ti hanno reso parte organica dei 5 Stelle, al di là delle dissonanze e crisi che si vivono in tutte le famiglie. Capisco benissimo quale dolore una persona come te, che è andata condividere le sofferenze dei più deprivati e oppressi, debba provare per la lacerazione degli affetti saldati in tanti anni di comunanza di lotta e di vita. Lo capisco per averlo provato nella parabola dei miei rapporti con Lotta Continua e poi con Rifondazione Comunista. Ma non credi che l’amore di cui sei oggetto da parte di migliaia di persone, che in te hanno riposto fiducia per le sorti loro e della comunità valga a colmare di ricchezze i vuoti lasciati da chi ha dimostrato di non meritarti. Delusione sì, illusione no.

Sulla scelta tra queste opzioni, io non ho titoli per pronunciarmi. So di certo una cosa. Non so se sia la parte maggioritaria dei militanti, degli iscritti, dei sostenitori, degli interessati. So di sicuro che è la migliore del nostro paese e nel nostro tempo. Non solo della base 5 Stelle, di tutta la società italiana. L’unica con la quale si possa costruire un futuro consapevole del nostro passato, delle nostre radici, della nostra sovranità e quindi degna del presente. Parlo di una base disorientata, arrabbiata, frustrata, indomita. Un popolo che non aveva mai smesso di lavorare sul territorio lungo le linee e con gli obiettivi a cui si era votato. E che non è fuori dal tempo, come dice l’ex-padre da uccidere ritualmente, ma è quello che non lascia che i suoi figli ed esso stesso siano messi dietro un filo spinato, nei lager dell’intelletto e del corpo. Lager al cui confronto quelli del passato, strumentalmente deprecati dai recintori di oggi, ti avevano lasciato almeno padrone della tua mente.

Alessandro, è difficile vedere altri se non te e coloro che ti hanno preceduto in una insubordinazione che dovrebbe maturare in sollevazione. Coloro che hanno tenuto duro. Spero che tu non sia arrivato in ritardo e spero che tu rimanga determinato, a dispetto delle belve che ti si lanceranno contro. O si riesce a raddrizzare questo vascello di donne e uomini giusti, sottraendolo ai miasmi e affidandola a venti salubri, o se ne costruisce un altro. Non siamo mai tutti sulla stessa barca, come vorrebbero Bergoglio e come perorano ossessivamente oggi i coronavirusisti. Siamo NOI nella stessa barca. E siamo all’ultimo crocevia.Tertium non datur.

Pubblicato da Fulvio Grimaldi alle ore 19:01

La Corte dei Conti Europea boccia la Tav: “Effetti positivi sovrastimati”

Pubblicato il 18 giugno 2020 da davi-luciano

https://nuovasocieta.it/la-corte-dei-conti-europea-boccia-la-tav-effetti-positivi-sovrastimati/?fbclid=IwAR2eGqRqB92evIRUBpfA5uJaMEfNaBWXRKqEXqsqecws7BrPR-FMetCK15s

Redazione

Giugno 16, 2020

Un report in cui la Corte dei Conti Europea esprime non pochi dubbi sulla Tav: “Vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali della Torino Lione siano sovrastimati”, scrivono a proposito della sostenibilità economica delle “International Freight Transport” che prevedono una componente ferroviaria ad alta velocità, tra cui la Torino Lione.

Un’analisi che, commenta la consigliera regionale dal Movimento 5 Stelle Francesca Frediani, è “quanto espresso e dichiarato da più di trent’anni dal movimento No Tav” ed “esattamente come stabilito anche nell’esito dell’analisi commissionata dal governo Conte”.

“Gli auditor della Corte -spiega ancora Frediani – hanno comparato questi dati a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche per le linee ferroviarie passeggeri ad alta velocità, secondo il quale, per essere sostenibili e quindi giustificare l’enorme investimento, dovrebbero trasportare almeno 9 milioni di passeggeri l’anno. La popolazione complessiva che vive in un bacino d’utenza ad un massimo di sessanta minuti dalla Torino Lione è di 7,7 milioni di persone, troppo poco numerosa per assicurare una sostenibilità a lungo termine”.
“Ora la palla passa di nuovo alla politica perché come mai era successo prima, emerge oggi l’importanza di ripensare totalmente le priorità, dando alla salute, alla sanità pubblica, alla ricerca e alla tutela dell’ambiente e del territorio un ruolo di primissimo piano. E certamente non si possono più ignorare simili evidenze sull’inutilità della NLTL” conclude Frediani.

La Corte dei Conti Ue smonta il Tav: opera inutile e dannosa

Pubblicato il 18 giugno 2020 da davi-luciano

https://www.ilblogdellestelle.it/2019/02/la-corte-dei-conti-ue-smonta-il-tav-opera-inutile-e-dannosa.html?fbclid=IwAR1EUcKl7XIoKW2Q-A33XoOxtoJg5eIoOdTwdmnAKg73g07ngjA_GSZwdk8

Postato il 18 Febbraio 2019, 9:26 MoVimento 5 Stelle ( )

Tav? Uno spreco. Analisi costi-benefici? Una necessità. Chi lo dice? Il rapporto della Corte dei Conti europea. Smentendo i tanti che, in nome dei soliti e ben noti interessi, si sbracciano per sostenere l’ardita tesi in base alla quale senza la Torino-Lione saremmo tagliati fuori dai collegamenti ferroviari europei. Come ricorda Carlo Di Foggia su Il Fatto Quotidiano, a giugno l’Eca ha pubblicato un rapporto che boccia senza appelli il sistema Tav. Il rapporto non menziona la Torino-Lione ma boccia l’idea che sta alla base dell’opera, smentendo una serie di luoghi comuni.

Vi hanno detto che senza la Torino-Lione l’Italia resterà isolata? Falso.

Non esiste una vera rete europea ad alta velocità, ma solo pezzi di rete nazionale mal collegati e un obiettivo che “non sarà raggiunto”: il completamento dei corridoi centrali della rete europea con linee triplicate fino a 30mila chilometri entro il 2030. La Torino-Lione non permetterà dunque di andare in tutta Europa ad alta velocità: come ricorda oggi Il Fatto da Venezia all’area est non c’è nulla, la Germania non realizzerà il collegamento fra Monaco e Brennero prima del 2040, la Lisbona-Madrid non c’è (il Portogallo non la vuole, la Spagna ha fermato i lavori). C’è poi il capitolo dei costi, su cui la Corte dei Conti europea getta serie ombre rispetto all’efficienza delle reti ad alta velocità. Parliamo di un costo medio di 25 milioni per chilometro, per 4 linee su 10 ogni minuto di tempo di percorrenza risparmiato costa più di 100 milioni. A questo punto al posto del ferro potremmo usare l’oro per le ferrovie! Ci sono poi i numeri che raccontano la bassa efficacia degli investimenti, se confrontato con il basso numero di utenti che utilizzano queste reti. Basta osservare quanto accaduto alla linea ferroviaria ad alta velocità Figueras-Perpigan: linea sottoutilizzata e società che porta i libri in Tribunale.

L’analisi costi benefici? Una necessità

Le analisi costi-benefici sul Tav sono, secondo il rapporto della Corte dei Conti europea, un passaggio irrinunciabile. In Italia è stata fortemente voluta dal Movimento 5 Stelle e dal Ministro per i Trasporti Danilo Toninelli (e osteggiata dalle lobby e dai comitati d’affari nostrani). Come sottolinea Il Fatto, per l’Eca l’idea di costruire le linee Tav “si basa spesso su considerazioni politiche, non su analisi credibili, ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi”. Per la prima volta il Governo del Cambiamento ha imposto un metodo fondato su un’analisi tecnica credibile per porre un argine: le opere vanno realizzate se sono utili ai cittadini e non per generare profitti per i soliti habituè delle mangiatoie pubbliche. Basta sprechi, noi vogliamo investire su infrastrutture realmente utili, come stiamo facendo con una programmazione per sbloccare cantieri in tutta Italia, predisponendo un piano nazionale per la messa in sicurezza del territorio e il riammodernamento delle infrastrutture e della rete viarie. Il tempo degli interessi di pochi grandi gruppi di potere è finito, a noi interessa solo il benessere e la qualità della vita dei cittadini.

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA BOCCIA IL TAV: COSTOSO, INUTILE E INQUINANTE

Pubblicato il 17 giugno 2020 da davi-luciano

https://www.notav.info/top/la-corte-dei-conti-europea-boccia-il-tav-costoso-inutile-e-inquinante/?fbclid=IwAR2LrXzlRsNeP2vJ8hThtIEUTmgPI7YjU4Os-EyNzGjoFhxJ5SQ4x8XPB38

post, top — 17 Giugno 2020 at 09:29

È stato pubblicato ieri il rapporto della Corte dei conti europea di valutazione dei megaprogetti co-finanziati dalla commissione UE. L’audit fa seguito a una richiesta del parlamento europeo che nel 2017 aveva chiesto maggiore trasparenza e “accountability” nella concessione dei fondi. Tra le otto infrastrutture con finanziamento oltre il miliardo di euro, c’è anche la seconda linea ad alta velocità tra Torino-Lione. Invitiamo tutti a leggere il documento, in calce all’articolo e che di seguito riassumiamo. In poche pagine la Corte mette nero su bianco ciò che i notav affermano da decenni.

Innanzitutto si punta il dito contro i numerosi ritardi accumulati dai promotori dell’opera e l’esplosione dei costi. Il progetto TAV ha accumulato 15 anni di ritardo e, nonostante sia stato concepito nel 1998, a oggi viene considerata irrealistica la messa in servizio della linea per il 2030, tanto per il tunnel che per le infrastrutture di collegamento di cui, a ora non esiste ancora neanche un progetto lato Francia. Un’affermazione che smentisce clamorosamente le dichiarazioni fatte da TELT solo pochi mesi fa. Inoltre, rispetto alle stime iniziali, il costo del progetto, che inizialmente prevedeva una sola canna e che invece oggi ne prevede due, è aumentato dell’85%, passando da 5,2 miliardi a 9,6 miliardi al netto dell’inflazione. Questo perché, come spiega la Corte, la presenza di co-finanziamenti UE può “indurre i promotori dei progetti ad aumentare le specifiche progettuali fino ad un livello che va al di là degli standard usuali o a costruire strutture più grandi senza una valida ragione”, con conseguente sotto-utilizzo delle infrastrutture esistenti.

Altro tasto dolente sono le previsioni di traffico che costituiscono la chiave di volta che giustificherebbe la convenienza del progetto. Sull’attuale linea ferroviaria Torino-Lione, ammodernata nel 2011, può transitare l’80% dei mezzi pesanti (compresi camion tipo P400, container tipo ISO e high cube). A oggi accoglie 3 milioni di tonnellate di merci. I promotori del progetto TAV assicurano che, grazie al raddoppio del tunnel, il traffico aumenterà magicamente di otto volte, arrivando a 24 milioni di tonnellate al 2035. Vista la mancanza di interoperabilità e l’assenza di politiche vincolanti, le cifre sono giudicate dalla Corte “oltremodo ottimistiche” e il che porta ad un “alto rischio di sovrastimare i benefici ecologici” del TAV. Quel che è sicuro è che i vari cantieri produrranno 10 milioni di tonnellate di CO2. I promotori del TAV assicurano che dopo 25 anni dall’inizio dei lavori le emissioni inquinanti saranno compensate da uno spettacolare aumento del traffico su rotaia del 700%. Visto il carattere poco realistico delle previsioni di traffico, il recupero del mega-inquinamento generato dal cantiere potrebbe invece prendere 50 anni o più, periodo in cui la Val Susa e l’area metropolitana torinese saranno invase da CO2 e polveri sottili proveniente dal cantiere del tunnel. Per quanto riguarda l’uso come linea passeggeri, il rapporto parla di “sostenibilità economica incerta sul lungo termine” dopo aver preso in conto il bacino di utenza interessato dalla nuova Torino-Lione. Perché sia conveniente creare una nuova linea ad alta velocità devono esserci almeno 9 milioni di persone a meno di 60 minuti dall’infrastruttura. Lungo la tratta del TAV invece si arriva a 7,7 milioni.

Ultima criticità messa in evidenza dalla Corte è lo scarso coinvolgimento degli “stakeholder”, ossia dei cittadini e delle comunità locali. Il caso TAV viene citato come particolarmente critico, con le sue oltre 30 cause giudiziarie intentate da privati e associazioni per motivi ambientali e per lo scarso rispetto delle procedure.

Il giudizio della Corte è impietoso e demolisce letteralmente il progetto TAV, giudicato al contempo troppo oneroso, dai dubbi benefici in termini economici ed ecologici, basato su previsioni di traffico errate ed insostenibile sul lungo periodo. Davanti a un documento così pesante speriamo che chi in questi anni ha blaterato di “esperti” e di Europa non metta per l’ennesima volta la testa sotto la sabbia. Per fortuna, siamo ancora in tempo per fermare questo disastro annunciato chiamato TAV che per troppo tempo ha drenato soldi pubblici sottraendoli alle reali necessità del paese, come la recente crisi sanitaria ha dimostrato.

[Come di consueto, a differenza della stampa sitav, aggiungiamo i link ai documenti e alle fonti perché tutti possano verificare dati e affermazioni, facendo proprio il primo motto che ha animato la lotta notav: informarsi attivamente e farsi un’idea con la propria testa:

– Rapporto completo in italiano SR_Transport_Flagship_Infrastructures_IT.pdf

– Podcast audio in inglese con le principali conclusioni della Corte in merito alla Torino-Lione]

Les tunnels du Lyon-Turin, une catastrophe pour les sources d’eau

Pubblicato il 17 giugno 2020 da davi-luciano

https://reporterre.net/Les-tunnels-du-Lyon-Turin-une-catastrophe-pour-les-sources-d-eau?fbclid=IwAR36-Vx_jC5aOFx7rb5_n3u09cIigXOfB_rMx-Zq8Zep0OpRb2nCiZ2aDXc

16 juin 2020 / Marion Paquet (Reporterre)

Fontaines de village qui cessent de couler, craintes pour l’approvisionnement en eau potable et perturbations irréversibles des sources de montagne… les conséquences hydrogéologiques de la construction du tunnel ferroviaire Lyon-Turin inquiètent habitants et défenseurs de l’environnement.

Villarodin-Bourget (Savoie), reportage

À une dizaine de kilomètres de la frontière italienne, le village de Villarodin-Bourget est l’un des plus touchés par la construction du tunnel Lyon-Turin, un projet débuté dans les années 1990, qui vise à relier la région Auvergne-Rhône-Alpes à sa voisine italienne via une ligne ferroviaire à grande vitesse passant par la vallée de la Maurienne. Un projet dont la section transfrontalière, qui comprend un tunnel de 57,5 kilomètres, est financée à 40 % par l’Union européenne pour un coût total de 8,6 milliards d’euros, la France et l’Italie se partageant les 60 % restants. Le projet est présenté comme écologique, car il est censé réduire d’environ 3 millions de tonnes d’équivalent CO₂ par an les émissions de gaz à effet de serre, en transférant un million de camions de la route vers le rail. Mais il fait également polémique : il a été épinglé à deux reprises par la Cour des comptes et fait face à une forte opposition côté italien. Trente ans après le début du projet, moins de 20 % des galeries sont creusées, 30 kilomètres pour l’instant sur 160, dont quatre sous la commune de Villarodin-Bourget.

**Le village de Villarodin-Bourget se situe dans la vallée de la Haute-Maurienne, en Savoie, où coule l’Arc. Le chantier de Telt est visible en rive droite.**

Dans ce village savoyard, le chantier de Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), le promoteur public chargé des travaux du tunnel euralpin, a redessiné les berges de l’Arc, le fleuve qui serpente au fond de la vallée. Des pistes ont été tracées pour permettre l’accès des engins de travaux et creuser un tunnel de reconnaissance dont l’entrée se situe sur la rive droite. Les travaux liés à cette galerie de quatre kilomètres sont terminés depuis 2007, mais leurs conséquences sur les sources en eau alimentent toujours les conversations des habitants. « Le tunnel a été creusé seulement cinquante mètres sous les habitations, explique Philippe Delhomme, maire adjoint de la commune de 2008 à 2020. Dès le début des travaux, en 2002, les fontaines du village ont arrêté de couler. C’est un phénomène connu lorsqu’on creuse la montagne car le chemin de l’eau, qui s’infiltre naturellement le long de certaines fissures, est dévié. Les sources sont donc captées par le tunnel, qui devient le nouveau lieu d’écoulement. Cela a forcément ému la population car l’eau est une ressource vitale. »

« Le tarissement des sources était envisagé »

Une inquiétude qui a conduit le maire de l’époque, Henri Ratel, à alerter le préfet de la Savoie : « Nous sommes dans l’obligation de vous faire part d’une situation préoccupante concernant l’assèchement du bassin versant adret de notre commune pour les travaux de percement de la galerie de reconnaissance du projet Lyon Turin Ferroviaire (LTF) », écrivait-il dans une lettre datée de mars 2003, demandant que l’eau potable captée par le tunnel soit intégrée dans le réseau communal. Une alerte anticipée par le promoteur, qui a réagi rapidement : « Le tarissement des sources était envisagé, affirme Xavier Darmendrail, directeur territorial de Telt. À Villarodin-Bourget, il était même évident que des sources seraient affectées puisque la descenderie est creusée cinquante mètres seulement sous le village. Des mesures de compensation ont rapidement été mises en place, payées par LTF, le précédent promoteur : les fontaines ont été branchées sur le réseau d’eau potable et une aide financière a été apportée à la commune pour rénover ses canalisations. Il a été choisi d’attendre la fin du chantier pour évaluer le nombre de sources concernées avant de mettre en place une mesure compensatoire durable, chose faite une fois la galerie terminée en 2007. »

Sur la rive gauche de l’Arc, des couches de déblais ont été déposées, aujourd’hui recouverts de végétation. Ils sont issus de l’excavation pour la réalisation du tunnel de reconnaissance de Villarodin-Bourget. Telt prévoit de réutiliser la moitié de ces déchets pour produire des granulats et de béton.

La solution « durable » ? Capter l’eau d’un torrent à 2.000 m d’altitude, et construire une conduite de cinq kilomètres ainsi qu’un réservoir souterrain, pour alimenter le village. Au total, ces mesures compensatoires ont coûté 1,2 million d’euros, selon Xavier Darmendrail, qui vante ces nouvelles installations : « Nous avons augmenté la capacité d’eau potable de la commune de trois litres par seconde et amélioré le réseau. » Un pansement loin de satisfaire Philippe Delhomme, également coprésident de l’association de défense de l’environnement Vivre et Agir en Maurienne (VAM) : « La source captée est en lisière de la Vanoise, l’un des parcs nationaux les plus protégés de France ! Selon nous, il aurait été moins dommageable pour l’environnement de pomper l’eau captée par le tunnel. »

Mais l’affaire des fontaines de Villarodin-Bourget n’est que la partie visible de l’iceberg. En réalité, dans la commune, dix points d’eau sont abîmés par le creusement du tunnel, dont quatre complètement asséchés, selon le rapport de Telt sur les points d’eau et leurs risques d’impact (2017). « Cette étude dit recenser cinquante-et-un points d’eau au niveau du village, précise Philippe Delhomme, mais il n’y aucune donnée pour vingt-deux d’entre eux. Comment peut-on donc affirmer qu’il n’y a que dix points concernés ? » VAM dénonce d’ailleurs une communication ambiguë du promoteur à ce sujet. Dans une brochure distribuée à la population en 2018, Telt affirme que « les contrôles (…) à proximité du chantier (…) n’ont révélé aucune baisse de débit de ces sources. Jusqu’à présent, une seule source d’eau a été tarie par les travaux, rétablie le lendemain en complément des mesures compensatoires pour la collectivité et les personnes concernées ». Interrogé par Reporterre à ce propos, Xavier Darmendrail se défend en affirmant que « les points d’eau taris étaient alimentés par la même source ». Jouerait-on sur les mots ?

**Extrait de la brochure « Telt répond à vos questions ».**

« On a parfois l’impression de se battre contre un moulin »

« On minimise les conséquences pour faire taire la population », s’insurge Philippe Delhomme. Pourtant, Villarodin-Bourget n’est pas la seule commune dont les sources d’eau sont détériorées par les travaux. Le rapport de 2017 montre que Saint-Martin-de-la-Porte et Saint-André sont également concernés : deux points d’eau sont taris et un présente un fort risque de tarissement. Mais ce n’est pas tout. Un rapport rapport européen plus ancien, daté de 2006, révèle que « LTF a estimé que les tunnels principaux, les descenderies, etc. recevront un flux cumulé d’eaux souterraines (…) comparable à l’alimentation en eau nécessaire à une ville d’environ un million d’habitants. (…) Cela influencera le stockage et le mouvement des eaux souterraines et probablement aussi d’autres éléments du cycle hydrologique. (…) De telles variations peuvent affecter l’environnement en général ou certaines utilisations de l’eau, par exemple : les alimentations desservant les propriétés privées, villages et villes, l’agriculture et l’irrigation, la production d’hydroélectricité. » À plusieurs reprises, les militants de VAM ont tenté de tirer la sonnette d’alarme en réunion publique. « La première fois, nous avons pu présenter nos arguments, appuyés de documents, raconte Philippe Delhomme. Ensuite, on nous a fermé la porte des réunions. Lors de mon mandat d’élu, nous avons déposé plusieurs recours contre Telt mais aucun n’a abouti… On a parfois l’impression de se battre contre un moulin. »

**Extrait du rapport sur les points d’eau et leurs risques d’impact de 2017.**

C’est donc l’équilibre des eaux souterraines et l’écosystème de toute une vallée qui pourrait être perturbés si le tunnel est construit. « Et c’est irréversible ! » s’inquiète Philippe Delhomme. Ces sacrifices valent-ils la peine ? Non, pour les opposants, « d’autant qu’il existe déjà une ligne ferroviaire, adaptée au fret européen, qui n’est pas exploitée au maximum de ses capacités. Les promoteurs de la nouvelle ligne reprochent à la ligne actuelle son dénivelé (elle présente des pentes de 3 %), qui nécessite une dépense d’énergie importante pour le transport de marchandises, mais elle est suffisante pour le fret actuel. Par ailleurs, si l’État français et l’Europe voulaient vraiment développer le transport de marchandises sur le rail, ils commenceraient par faire appliquer cette politique en plaine. On nous parle de millions de tonnes d’émissions de CO₂ évitées grâce au Lyon-Turin… mais ce rapport coût/bénéfices ne tient pas compte des perturbations sur l’eau. En attendant, on dépense de l’argent public pour un grand projet inutile ».

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La Tav è già in ritardo di 15 anni, “e non sarà pronta nel 2030”

Pubblicato il 17 giugno 2020 da davi-luciano

https://lospiffero.com/ls_article.php?id=52793&fbclid=IwAR2S7Qe_4-Sylk9y6xjHxZRDvK2e9d2mrAKqew1lgHDiW0lwUGNamOpdD0U

13:28 Martedì 16 Giugno 2020

L’allarme lanciato dalla Corte dei Conti Ue: “Vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali siano sovrastimati”. L’incognita dei livelli di traffico e il ruolo dell’Unione. Rilievi anche su costi e procedure

È probabile che il collegamento Lione-Torino (Tav) non sarà pronto entro il 2030, come al momento previsto, poiché il termine ultimo attuale per il completamento è il dicembre 2029; cioè lascia solo un piccolo margine per potenziali ritardi, mentre l’azione cofinanziata dalla Ue aveva già subito ritardi di attuazione dopo che era stato fissato il termine ultimo”. È questa una delle conclusioni cui arriva il rapporto della Corte dei Conti Ue sui megaprogetti di trasporto europei. Nella Ue il ritardo medio concernente il principale elemento costruttivo di ogni infrastruttura-faro nel settore dei trasporti è di 11 anni. Il Canal Seine Nord Europe (in ritardo già di 18 anni) e parte del progetto Senna-Schelda, il collegamento Lione-Torino (15 anni di ritardo), la Basque Y (13 anni) e la galleria di base del Brennero (12 anni), sono risultati i casi peggiori.

La Corte de Conti Ue segnala che per il collegamento Lione-Torino, dopo sette precedenti analisi costi-benefici congiunte con esiti positivi (ad esempio, nel 2010 compresi tra 12 e 15 miliardi di euro), il Ministero delle Infrastrutture italiano ha proceduto a valutarne nuovamente i meriti nel 2018, ma “tale nuova valutazione non è mai stata convalidata dalla Francia e la Commissione non è stata consultata”. Sulla base di una nuova analisi socio-economica, il valore attuale netto dell’investimento si colloca in un intervallo compreso tra i -6,1 miliardi e i -6,9; in altre parole, “ancora una volta, i costi per la società sarebbero molto più alti dei benefici derivanti dalla costruzione”. Da allora, sono state redatte numerose contro-analisi. Queste ultime hanno evidenziato debolezze nella metodologia utilizzata per l’analisi precedente, e nella maggior parte dei casi sono giunte a cifre differenti. In generale il rapporto di audit indica che per il fatto che “il trasferimento modale è stato molto limitato in Europa negli ultimi 20 anni, vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali di molti progetti-faro siano sovrastimati”. Ad esempio, nel 2012 il gestore dell’infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Lione-Torino, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di Co2. Secondo le sue stime, non produrrà un beneficio netto in termini di emissioni di Co2 prima di 25 anni dopo l’inizio dei lavori. Invece, sulla base delle medesime previsioni di traffico, gli esperti consultati dalla Corte hanno concluso che le emissioni di Co2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura. Per di più, quella previsione dipende dai livelli di traffico: ‘Se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di Co2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”.

Per la Tav e il collegamento Senna-Schelda, le previsioni di traffico merci realizzate in precedenza sono molto più alte rispetto agli attuali livelli di traffico. Per la galleria di base del Brennero, gli Stati coinvolti non hanno condotto uno studio armonizzato del traffico e hanno messo in dubbio ognuno le cifre e i metodi dell’altro, mentre la Commissione non ha effettuato una propria analisi indipendente dei bisogni. Per le otto infrastrutture europee di trasporto-faro analizzate, indica il rapporto, le modifiche concernenti la progettazione e la portata intervenute nel tempo hanno sinora comportato incrementi di costo pari a 17,3 miliardi di euro (ossia del 47%) rispetto alle iniziali stime dei costi. Inoltre, la Commissione collega ancora il cofinanziamento Ue per i progetti esclusivamente alle realizzazioni, “non raccoglie informazioni sui risultati né sul grado di riuscita degli investimenti, non esistono procedure specifiche per raccogliere dati al fine di valutare in modo indipendente se le specifiche di costruzione siano adeguate ai potenziali livelli di traffico prima di impegnare i cofinanziamenti”. Solo recentemente la Commissione ha iniziato a utilizzare decisioni di attuazione: “Si tratta di un passo in avanti verso un controllo più ravvicinato, da parte della Commissione, sul completamento dei corridoi della rete centrale da parte degli Stati membri”. Tuttavia, non ci sono ancora norme chiare sulla responsabilità di tutte le parti, inclusa la Commissione.

La Corte dei Conti ha analizzato 8 progetti: linea ferroviaria che collega Estonia, Lettonia e Lituania alla Polonia e che consente un collegamento alla Finlandia (nel corridoio Mare del Nord-Mar Baltico); il collegamento Lione-Torino; la galleria di base del Brennero che collega Austria e Italia (nel corridoio scandinavo-mediterraneo); il collegamento stradale/ferroviario tra Danimarca e Germania (nel corridoio scandinavo-mediterraneo); il collegamento ferroviario ad alta velocità collegante Vitoria in Spagna a Bordeaux in Francia (nel corridoio atlantico); la via navigabile interna tra i fiumi Senna e Schelda, poi divenuta una rete di vie navigabili interne in Francia e Belgio (nei corridoi Mare del Nord-Mediterraneo e atlantico); l’autostrada A1 in Romania (nel corridoio Reno-Danubio); la linea ferroviaria E59 in Polonia e suo collegamento ai porti di Stettino e Swinoujcie (nel corridoio Baltico-Adriatico). In generale, la Corte dei Conti Ue indica che “per controllare che il completamento della rete da parte degli Stati membri avvenga nei tempi previsti, la Commissione dispone di limitati strumenti giuridici per far rispettare le priorità Ue”. Tuttavia, “non ha ancora usato tali strumenti, a parte alcuni atti di esecuzione, persino quando si sa già che è improbabile che alcuni corridoi opereranno a pieno regime entro il 2030. I ritardi nella costruzione e nella messa in esercizio delle infrastrutture-faro mettono a rischio l’efficace funzionamento di cinque dei nove corridoi TEN-T”.

Generale Russo Venaus

Contro-Informazione

Archivio mensile:giugno 2020

LA FRANCE FACE À LA NOUVELLE GÉOPOLITIQUE DES OCÉANS

COMMENT TRUMP UTILISE LA PANDEMIE DU COVID-19 COMME COUVERTURE POUR LANCER LA GUERRE AMERICAINE CONTRE L’IRAN ? (LES GUERRES DU CORONAVIRUS)

USA: RIVOLUZIONE COLORATA DEI RICCHI (E DEL “MANIFESTO”) —- LA SINISTRA DI GUERRA VERSO IL COLPO DI STATO —- MONUMENTI: LIBERI DAL PASSATO, PRONTI AL VACCINO

MERCOLEDÌ 17 GIUGNO 2020

Presidio Europa Comunicato Stampa della Corte dei conti Europea, 16 giugno 2020

NEL GIORNO DEL SUO “RITORNO” — LETTERA APERTA AD ALESSANDRO DI BATTISTA

LUNEDÌ 15 GIUGNO 2020

La Corte dei Conti Europea boccia la Tav: “Effetti positivi sovrastimati”

La Corte dei Conti Ue smonta il Tav: opera inutile e dannosa

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA BOCCIA IL TAV: COSTOSO, INUTILE E INQUINANTE

Les tunnels du Lyon-Turin, une catastrophe pour les sources d’eau

« Le tarissement des sources était envisagé »

« On a parfois l’impression de se battre contre un moulin »

La Tav è già in ritardo di 15 anni, “e non sarà pronta nel 2030”

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