LA CORTE DEI CONTI EUROPEA BOCCIA IL TAV: COSTOSO, INUTILE E INQUINANTE

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posttop — 17 Giugno 2020 at 09:29

È stato pubblicato ieri il rapporto della Corte dei conti europea di valutazione dei megaprogetti co-finanziati dalla commissione UE. L’audit fa seguito a una richiesta del parlamento europeo che nel 2017 aveva chiesto maggiore trasparenza e “accountability” nella concessione dei fondi. Tra le otto infrastrutture con finanziamento oltre il miliardo di euro, c’è anche la seconda linea ad alta velocità tra Torino-Lione. Invitiamo tutti a leggere il documento, in calce all’articolo e che di seguito riassumiamo. In poche pagine la Corte mette nero su bianco ciò che i notav affermano da decenni.

Innanzitutto si punta il dito contro i numerosi ritardi accumulati dai promotori dell’opera e l’esplosione dei costi. Il progetto TAV ha accumulato 15 anni di ritardo e, nonostante sia stato concepito nel 1998, a oggi viene considerata irrealistica la messa in servizio della linea per il 2030, tanto per il tunnel che per le infrastrutture di collegamento di cui, a ora non esiste ancora neanche un progetto lato Francia. Un’affermazione che smentisce clamorosamente le dichiarazioni fatte da TELT solo pochi mesi fa. Inoltre, rispetto alle stime iniziali, il costo del progetto, che inizialmente prevedeva una sola canna e che invece oggi ne prevede due, è aumentato dell’85%, passando da 5,2 miliardi a 9,6 miliardi al netto dell’inflazione. Questo perché, come spiega la Corte, la presenza di co-finanziamenti UE può “indurre i promotori dei progetti ad aumentare le specifiche progettuali fino ad un livello che va al di là degli standard usuali o a costruire strutture più grandi senza una valida ragione”, con conseguente sotto-utilizzo delle infrastrutture esistenti.

Altro tasto dolente sono le previsioni di traffico che costituiscono la chiave di volta che giustificherebbe la convenienza del progetto. Sull’attuale linea ferroviaria Torino-Lione, ammodernata nel 2011, può transitare l’80% dei mezzi pesanti (compresi camion tipo P400, container tipo ISO e high cube). A oggi accoglie 3 milioni di tonnellate di merci. I promotori del progetto TAV assicurano che, grazie al raddoppio del tunnel, il traffico aumenterà magicamente di otto volte, arrivando a 24 milioni di tonnellate al 2035. Vista la mancanza di interoperabilità e l’assenza di politiche vincolanti, le cifre sono giudicate dalla Corte “oltremodo ottimistiche” e il che porta ad un “alto rischio di sovrastimare i benefici ecologici” del TAV. Quel che è sicuro è che i vari cantieri produrranno 10 milioni di tonnellate di CO2. I promotori del TAV assicurano che dopo 25 anni dall’inizio dei lavori le emissioni inquinanti saranno compensate da uno spettacolare aumento del traffico su rotaia del 700%. Visto il carattere poco realistico delle previsioni di traffico, il recupero del mega-inquinamento generato dal cantiere potrebbe invece prendere 50 anni o più, periodo in cui la Val Susa e l’area metropolitana torinese saranno invase da CO2 e polveri sottili proveniente dal cantiere del tunnel. Per quanto riguarda l’uso come linea passeggeri, il rapporto parla di “sostenibilità economica incerta sul lungo termine” dopo aver preso in conto il bacino di utenza interessato dalla nuova Torino-Lione. Perché sia conveniente creare una nuova linea ad alta velocità devono esserci almeno 9 milioni di persone a meno di 60 minuti dall’infrastruttura. Lungo la tratta del TAV invece si arriva a 7,7 milioni.

Ultima criticità messa in evidenza dalla Corte è lo scarso coinvolgimento degli “stakeholder”, ossia dei cittadini e delle comunità locali. Il caso TAV viene citato come particolarmente critico, con le sue oltre 30 cause giudiziarie intentate da privati e associazioni per motivi ambientali e per lo scarso rispetto delle procedure.

Il giudizio della Corte è impietoso e demolisce letteralmente il progetto TAV, giudicato al contempo troppo oneroso, dai dubbi benefici in termini economici ed ecologici, basato su previsioni di traffico errate ed insostenibile sul lungo periodo. Davanti a un documento così pesante speriamo che chi in questi anni ha blaterato di “esperti” e di Europa non metta per l’ennesima volta la testa sotto la sabbia. Per fortuna, siamo ancora in tempo per fermare questo disastro annunciato chiamato TAV che per troppo tempo ha drenato soldi pubblici sottraendoli alle reali necessità del paese, come la recente crisi sanitaria ha dimostrato.

[Come di consueto, a differenza della stampa sitav, aggiungiamo i link ai documenti e alle fonti perché tutti possano verificare dati e affermazioni, facendo proprio il primo motto che ha animato la lotta notav: informarsi attivamente  e farsi un’idea con la propria testa:

–  Rapporto completo in italiano SR_Transport_Flagship_Infrastructures_IT.pdf

– Podcast audio in inglese con le principali conclusioni della Corte in merito alla Torino-Lione]

Les tunnels du Lyon-Turin, une catastrophe pour les sources d’eau

https://reporterre.net/Les-tunnels-du-Lyon-Turin-une-catastrophe-pour-les-sources-d-eau?fbclid=IwAR36-Vx_jC5aOFx7rb5_n3u09cIigXOfB_rMx-Zq8Zep0OpRb2nCiZ2aDXc

16 juin 2020 / Marion Paquet (Reporterre)

Fontaines de village qui cessent de couler, craintes pour l’approvisionnement en eau potable et perturbations irréversibles des sources de montagne… les conséquences hydrogéologiques de la construction du tunnel ferroviaire Lyon-Turin inquiètent habitants et défenseurs de l’environnement.

  • Villarodin-Bourget (Savoie), reportage

À une dizaine de kilomètres de la frontière italienne, le village de Villarodin-Bourget est l’un des plus touchés par la construction du tunnel Lyon-Turin, un projet débuté dans les années 1990, qui vise à relier la région Auvergne-Rhône-Alpes à sa voisine italienne via une ligne ferroviaire à grande vitesse passant par la vallée de la Maurienne. Un projet dont la section transfrontalière, qui comprend un tunnel de 57,5 kilomètres, est financée à 40 % par l’Union européenne pour un coût total de 8,6 milliards d’euros, la France et l’Italie se partageant les 60 % restants. Le projet est présenté comme écologique, car il est censé réduire d’environ 3 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an les émissions de gaz à effet de serre, en transférant un million de camions de la route vers le rail. Mais il fait également polémique : il a été épinglé à deux reprises par la Cour des comptes et fait face à une forte opposition côté italien. Trente ans après le début du projet, moins de 20 % des galeries sont creusées, 30 kilomètres pour l’instant sur 160, dont quatre sous la commune de Villarodin-Bourget.


Le village de Villarodin-Bourget se situe dans la vallée de la Haute-Maurienne, en Savoie, où coule l’Arc. Le chantier de Telt est visible en rive droite.

Dans ce village savoyard, le chantier de Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), le promoteur public chargé des travaux du tunnel euralpin, a redessiné les berges de l’Arc, le fleuve qui serpente au fond de la vallée. Des pistes ont été tracées pour permettre l’accès des engins de travaux et creuser un tunnel de reconnaissance dont l’entrée se situe sur la rive droite. Les travaux liés à cette galerie de quatre kilomètres sont terminés depuis 2007, mais leurs conséquences sur les sources en eau alimentent toujours les conversations des habitants. « Le tunnel a été creusé seulement cinquante mètres sous les habitations, explique Philippe Delhomme, maire adjoint de la commune de 2008 à 2020. Dès le début des travaux, en 2002, les fontaines du village ont arrêté de couler. C’est un phénomène connu lorsqu’on creuse la montagne car le chemin de l’eau, qui s’infiltre naturellement le long de certaines fissures, est dévié. Les sources sont donc captées par le tunnel, qui devient le nouveau lieu d’écoulement. Cela a forcément ému la population car l’eau est une ressource vitale. »

« Le tarissement des sources était envisagé » 

Une inquiétude qui a conduit le maire de l’époque, Henri Ratel, à alerter le préfet de la Savoie : « Nous sommes dans l’obligation de vous faire part d’une situation préoccupante concernant l’assèchement du bassin versant adret de notre commune pour les travaux de percement de la galerie de reconnaissance du projet Lyon Turin Ferroviaire (LTF) », écrivait-il dans une lettre datée de mars 2003, demandant que l’eau potable captée par le tunnel soit intégrée dans le réseau communal. Une alerte anticipée par le promoteur, qui a réagi rapidement : « Le tarissement des sources était envisagé, affirme Xavier Darmendrail, directeur territorial de Telt. À Villarodin-Bourget, il était même évident que des sources seraient affectées puisque la descenderie est creusée cinquante mètres seulement sous le village. Des mesures de compensation ont rapidement été mises en place, payées par LTF, le précédent promoteur : les fontaines ont été branchées sur le réseau d’eau potable et une aide financière a été apportée à la commune pour rénover ses canalisations. Il a été choisi d’attendre la fin du chantier pour évaluer le nombre de sources concernées avant de mettre en place une mesure compensatoire durable, chose faite une fois la galerie terminée en 2007. »


Sur la rive gauche de l’Arc, des couches de déblais ont été déposées, aujourd’hui recouverts de végétation. Ils sont issus de l’excavation pour la réalisation du tunnel de reconnaissance de Villarodin-Bourget. Telt prévoit de réutiliser la moitié de ces déchets pour produire des granulats et de béton.

La solution « durable » ? Capter l’eau d’un torrent à 2.000 m d’altitude, et construire une conduite de cinq kilomètres ainsi qu’un réservoir souterrain, pour alimenter le village. Au total, ces mesures compensatoires ont coûté 1,2 million d’euros, selon Xavier Darmendrail, qui vante ces nouvelles installations : « Nous avons augmenté la capacité d’eau potable de la commune de trois litres par seconde et amélioré le réseau. » Un pansement loin de satisfaire Philippe Delhomme, également coprésident de l’association de défense de l’environnement Vivre et Agir en Maurienne (VAM) : « La source captée est en lisière de la Vanoise, l’un des parcs nationaux les plus protégés de France ! Selon nous, il aurait été moins dommageable pour l’environnement de pomper l’eau captée par le tunnel. »

Mais l’affaire des fontaines de Villarodin-Bourget n’est que la partie visible de l’iceberg. En réalité, dans la commune, dix points d’eau sont abîmés par le creusement du tunnel, dont quatre complètement asséchés, selon le rapport de Telt sur les points d’eau et leurs risques d’impact (2017). « Cette étude dit recenser cinquante-et-un points d’eau au niveau du village, précise Philippe Delhomme, mais il n’y aucune donnée pour vingt-deux d’entre eux. Comment peut-on donc affirmer qu’il n’y a que dix points concernés ? » VAM dénonce d’ailleurs une communication ambiguë du promoteur à ce sujet. Dans une brochure distribuée à la population en 2018, Telt affirme que « les contrôles (…) à proximité du chantier (…) n’ont révélé aucune baisse de débit de ces sources. Jusqu’à présent, une seule source d’eau a été tarie par les travaux, rétablie le lendemain en complément des mesures compensatoires pour la collectivité et les personnes concernées ». Interrogé par Reporterre à ce propos, Xavier Darmendrail se défend en affirmant que « les points d’eau taris étaient alimentés par la même source ». Jouerait-on sur les mots ?


Extrait de la brochure « Telt répond à vos questions ».

« On a parfois l’impression de se battre contre un moulin » 

« On minimise les conséquences pour faire taire la population », s’insurge Philippe Delhomme. Pourtant, Villarodin-Bourget n’est pas la seule commune dont les sources d’eau sont détériorées par les travaux. Le rapport de 2017 montre que Saint-Martin-de-la-Porte et Saint-André sont également concernés : deux points d’eau sont taris et un présente un fort risque de tarissement. Mais ce n’est pas tout. Un rapport rapport européen plus ancien, daté de 2006, révèle que « LTF a estimé que les tunnels principaux, les descenderies, etc. recevront un flux cumulé d’eaux souterraines (…) comparable à l’alimentation en eau nécessaire à une ville d’environ un million d’habitants. (…) Cela influencera le stockage et le mouvement des eaux souterraines et probablement aussi d’autres éléments du cycle hydrologique. (…) De telles variations peuvent affecter l’environnement en général ou certaines utilisations de l’eau, par exemple : les alimentations desservant les propriétés privées, villages et villes, l’agriculture et l’irrigation, la production d’hydroélectricité. » À plusieurs reprises, les militants de VAM ont tenté de tirer la sonnette d’alarme en réunion publique. « La première fois, nous avons pu présenter nos arguments, appuyés de documents, raconte Philippe Delhomme. Ensuite, on nous a fermé la porte des réunions. Lors de mon mandat d’élu, nous avons déposé plusieurs recours contre Telt mais aucun n’a abouti… On a parfois l’impression de se battre contre un moulin. »


Extrait du rapport sur les points d’eau et leurs risques d’impact de 2017.

C’est donc l’équilibre des eaux souterraines et l’écosystème de toute une vallée qui pourrait être perturbés si le tunnel est construit. « Et c’est irréversible ! » s’inquiète Philippe Delhomme. Ces sacrifices valent-ils la peine ? Non, pour les opposants, « d’autant qu’il existe déjà une ligne ferroviaire, adaptée au fret européen, qui n’est pas exploitée au maximum de ses capacités. Les promoteurs de la nouvelle ligne reprochent à la ligne actuelle son dénivelé (elle présente des pentes de 3 %), qui nécessite une dépense d’énergie importante pour le transport de marchandises, mais elle est suffisante pour le fret actuel. Par ailleurs, si l’État français et l’Europe voulaient vraiment développer le transport de marchandises sur le rail, ils commenceraient par faire appliquer cette politique en plaine. On nous parle de millions de tonnes d’émissions de CO2 évitées grâce au Lyon-Turin… mais ce rapport coût/bénéfices ne tient pas compte des perturbations sur l’eau. En attendant, on dépense de l’argent public pour un grand projet inutile ». 

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La Tav è già in ritardo di 15 anni, “e non sarà pronta nel 2030”

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13:28 Martedì 16 Giugno 2020

L’allarme lanciato dalla Corte dei Conti Ue: “Vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali siano sovrastimati”. L’incognita dei livelli di traffico e il ruolo dell’Unione. Rilievi anche su costi e procedure

 È probabile che il collegamento Lione-Torino (Tav) non sarà pronto entro il 2030, come al momento previsto, poiché il termine ultimo attuale per il completamento è il dicembre 2029; cioè lascia solo un piccolo margine per potenziali ritardi, mentre l’azione cofinanziata dalla Ue aveva già subito ritardi di attuazione dopo che era stato fissato il termine ultimo”. È questa una delle conclusioni cui arriva il rapporto della Corte dei Conti Ue sui megaprogetti di trasporto europei. Nella Ue il ritardo medio concernente il principale elemento costruttivo di ogni infrastruttura-faro nel settore dei trasporti è di 11 anni. Il Canal Seine Nord Europe (in ritardo già di 18 anni) e parte del progetto Senna-Schelda, il collegamento Lione-Torino (15 anni di ritardo), la Basque Y (13 anni) e la galleria di base del Brennero (12 anni), sono risultati i casi peggiori.

La Corte de Conti Ue segnala che per il collegamento Lione-Torino, dopo sette precedenti analisi costi-benefici congiunte con esiti positivi (ad esempio, nel 2010 compresi tra 12 e 15 miliardi di euro), il Ministero delle Infrastrutture italiano ha proceduto a valutarne nuovamente i meriti nel 2018, ma “tale nuova valutazione non è mai stata convalidata dalla Francia e la Commissione non è stata consultata”. Sulla base di una nuova analisi socio-economica, il valore attuale netto dell’investimento si colloca in un intervallo compreso tra i -6,1 miliardi e i -6,9; in altre parole, “ancora una volta, i costi per la società sarebbero molto più alti dei benefici derivanti dalla costruzione”. Da allora, sono state redatte numerose contro-analisi. Queste ultime hanno evidenziato debolezze nella metodologia utilizzata per l’analisi precedente, e nella maggior parte dei casi sono giunte a cifre differenti. In generale il rapporto di audit indica che per il fatto che “il trasferimento modale è stato molto limitato in Europa negli ultimi 20 anni, vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali di molti progetti-faro siano sovrastimati”. Ad esempio, nel 2012 il gestore dell’infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Lione-Torino, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di Co2. Secondo le sue stime, non produrrà un beneficio netto in termini di emissioni di Co2 prima di 25 anni dopo l’inizio dei lavori. Invece, sulla base delle medesime previsioni di traffico, gli esperti consultati dalla Corte hanno concluso che le emissioni di Co2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura. Per di più, quella previsione dipende dai livelli di traffico: ‘Se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di Co2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”.

Per la Tav e il collegamento Senna-Schelda, le previsioni di traffico merci realizzate in precedenza sono molto più alte rispetto agli attuali livelli di traffico. Per la galleria di base del Brennero, gli Stati coinvolti non hanno condotto uno studio armonizzato del traffico e hanno messo in dubbio ognuno le cifre e i metodi dell’altro, mentre la Commissione non ha effettuato una propria analisi indipendente dei bisogni. Per le otto infrastrutture europee di trasporto-faro analizzate, indica il rapporto, le modifiche concernenti la progettazione e la portata intervenute nel tempo hanno sinora comportato incrementi di costo pari a 17,3 miliardi di euro (ossia del 47%) rispetto alle iniziali stime dei costi. Inoltre, la Commissione collega ancora il cofinanziamento Ue per i progetti esclusivamente alle realizzazioni, “non raccoglie informazioni sui risultati né sul grado di riuscita degli investimenti, non esistono procedure specifiche per raccogliere dati al fine di valutare in modo indipendente se le specifiche di costruzione siano adeguate ai potenziali livelli di traffico prima di impegnare i cofinanziamenti”. Solo recentemente la Commissione ha iniziato a utilizzare decisioni di attuazione: “Si tratta di un passo in avanti verso un controllo più ravvicinato, da parte della Commissione, sul completamento dei corridoi della rete centrale da parte degli Stati membri”. Tuttavia, non ci sono ancora norme chiare sulla responsabilità di tutte le parti, inclusa la Commissione.  

La Corte dei Conti ha analizzato 8 progetti: linea ferroviaria che collega Estonia, Lettonia e Lituania alla Polonia e che consente un collegamento alla Finlandia (nel corridoio Mare del Nord-Mar Baltico); il collegamento Lione-Torino; la galleria di base del Brennero che collega Austria e Italia (nel corridoio scandinavo-mediterraneo); il collegamento stradale/ferroviario tra Danimarca e Germania (nel corridoio scandinavo-mediterraneo); il collegamento ferroviario ad alta velocità collegante Vitoria in Spagna a Bordeaux in Francia (nel corridoio atlantico); la via navigabile interna tra i fiumi Senna e Schelda, poi divenuta una rete di vie navigabili interne in Francia e Belgio (nei corridoi Mare del Nord-Mediterraneo e atlantico); l’autostrada A1 in Romania (nel corridoio Reno-Danubio); la linea ferroviaria E59 in Polonia e suo collegamento ai porti di Stettino e Swinoujcie (nel corridoio Baltico-Adriatico). In generale, la Corte dei Conti Ue indica che “per controllare che il completamento della rete da parte degli Stati membri avvenga nei tempi previsti, la Commissione dispone di limitati strumenti giuridici per far rispettare le priorità Ue”. Tuttavia, “non ha ancora usato tali strumenti, a parte alcuni atti di esecuzione, persino quando si sa già che è improbabile che alcuni corridoi opereranno a pieno regime entro il 2030. I ritardi nella costruzione e nella messa in esercizio delle infrastrutture-faro mettono a rischio l’efficace funzionamento di cinque dei nove corridoi TEN-T”.

Frediani (M5S): “Effetti positivi della Torino Lione sovrastimati. La Corte dei Conti Europea boccia il Tav. Ora riscrivere la storia e ridistribuire le risorse dove servono davvero”

https://www.piemonte5stelle.it/2020/06/frediani-m5s-effetti-positivi-della-torino-lione-sovrastimati-la-corte-dei-conti-europea-boccia-il-tav-ora-riscrivere-la-storia-e-ridistribuire-le-risorse-dove-servono-davvero/?fbclid=IwAR3DvIVkcOcQBRSbsoum8BiJ1sqMt7skbhwNkBBqb97AiCq0PCuPz822an4

Tav bocciato (di nuovo). I pesanti dubbi sull’opera  provengono dalla voce autorevole della Corte dei Conti Europea, che oggi arriva a dichiarare che “vi è un forte rischio che gli effetti positivi multimodali della Torino Lione siano sovrastimati”.

Non è quanto espresso e dichiarato da più di trent’anni dal movimento No Tav?

Nel lungo rapporto della Corte viene valutata la sostenibilità economica delle “International Freight Transport” che prevedono una componente ferroviaria ad alta velocità, tra cui la Torino Lione. Tenuto conto del numero di passeggeri atteso, del potenziale traffico complessivo e di un ritardo sulla tabella di marcia di 15 anni, si giunge alla conclusione  che i costi sociali, economici e ambientali potrebbero essere ben più alti dei benefici.

Esattamente come stabilito anche nell’esito dell’analisi commissionata dal governo Conte.

Gli auditor della Corte hanno comparato questi dati a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche per le linee ferroviarie passeggeri ad alta velocità, secondo il quale, per essere sostenibili e quindi giustificare l’enorme investimento,  dovrebbero trasportare almeno 9 milioni di passeggeri l’anno.

La popolazione complessiva che vive in un bacino d’utenza ad un massimo di sessanta minuti dalla Torino Lione è di 7,7 milioni di persone, troppo poco numerosa per assicurare una sostenibilità a lungo termine.

Nulla di nuovo sotto il sole, se non fosse che a giungere a queste conclusioni stavolta è un organo di rilievo costituzionale, con fondamentali funzioni giurisdizionali e di controllo.

Ora la palla passa di nuovo alla politica perché come mai era successo prima, emerge oggi l’importanza di ripensare totalmente le priorità, dando alla salute, alla sanità pubblica, alla ricerca e alla tutela dell’ambiente e del territorio un ruolo di primissimo piano.

E certamente non si possono più ignorare simili evidenze sull’inutilità della NLTL.

Francesca Frediani, Consigliere Regionale M5S Piemonte

Ufficio Stampa
MoVimento 5 Stelle
347 4575827

Gli sprechi dello Stato ci costano 200 miliardi all’anno, il doppio dell’evasione

https://www.money.it/Sprechi-inefficienze-Stato-PA-costo-200-miliardi-evasione-fiscale-Italia?fbclid=IwAR1fCvEgxklSuBF9dSZ8mfHfOlDJAp3WimZEU8u-NROLz7DOZKi88lu8Glw

Gli spechi dello Stato costano all’Italia il doppio dell’evasione fiscale. È pari a 200 miliardi all’anno il conto che paghiamo per le inefficienze generate dalla Pubblica Amministrazione.

Gli sprechi dello Stato ci costano 200 miliardi all'anno, il doppio dell'evasione

Gli sprechi dello Stato costano agli italiani il doppio dell’evasione fiscale, che non è certo l’unico problema del Paese.

Se il livello enorme di evasione è da sempre considerato uno dei motivi delle difficoltà dello Stato, guardando ai dati ci si accorge che non è certo l’unica criticità da risolvere.

Stando a quanto pubblicato dalla CGIA di Mestre, sono gli sprechi di Stato a conquistare il primo posto nella classifica delle emergenze che il Governo dovrebbe affrontare.

In un periodo in cui è altissima l’attenzione sul tema dell’evasione e sulle misure necessarie per contrastarla, e con un 2020 iniziato con il “mantra” della lotta al contante e della caccia a chi non paga le tasse, è bene guardare ai dati per capire perché un Paese pieno di risorse ed eccellenze come l’Italia, si trova a fare i conti con una perenne crisi economica.

Pur evitando facili generalizzazioni, la CGIA di Mestre ricorda che oltre alla lotta all’evasione, sarebbe bene concentrarsi anche sullo Stato sprecone che ogni anno porta alla perdita di ben 200 miliardi di euro. Sono 110 i miliardi ai quali l’Italia rinuncia a causa del fenomeno dell’evasione.

Nel complicato rapporto dare-avere tra lo Stato ed i contribuenti, sono i secondo quelli più lesi. Nel proprio studio, la CGIA di Mestre conta ben 71 procedure di infrazione ancora aperte; per citarne alcune, quella sulla qualità dell’aria presente nelle città, sull’arsenico nell’acqua potabile, la questione dell’inquinamento nell’area dell’ex Ilva di Taranto ed il problema dei tempi biblici di pagamento della PA alle imprese.

Se le contestazione dell’UE ancora aperte sono tante, è impressionante il numero di quelle avviate dal 2002 in poi: ben 1.358, un record – così come quello dell’evasione.

La tesi della CGIA di Mestre è chiara: l’evasione fiscale in Italia, sebbene arrivi a livelli elevatissimi, è poco più della metà dei costi a carico di cittadini e imprese relativi a sprechi, sperperi e inefficienze generate dalla Pubblica Amministrazione.

Stiamo parlando di ben 200 miliardi di euro, somma sulla quale tuttavia non si fa tanto rumore come per l’evasione fiscale, piaga dell’Italia che come abbiamo visto non è certo sola.

È lo studio pubblicato lo scorso 14 settembre 2019, ma ancora oggi attualissimo, a portare all’attenzione di tutti il problema degli sprechi e delle inefficienze dello Stato

Se è vero che la legalità deve essere rispettata da tutti, l’Italia non detiene certo la medaglia d’oro in Europa.

Ricorda la CGIA che, attualmente, le procedure di infrazione dell’UE ancora aperte nei confronti del nostro Paese sono 71, suddivise in 64 casi di violazione del diritto dell’Unione e in 7 casi di mancato recepimento delle politiche europee. Dal 2002 ad oggi sono state ben 1.358, record in Europa.

Quanto costano le inefficienze dello Stato ad imprese e cittadini

Se l’evasione è una piaga da combattere, allo stesso modo dovrebbe essere affrontato anche il problema delle inefficienze dello Stato e degli sprechi che caratterizzano la PA italiana.

Lo studio della CGIA di Mestre passa in rassegna diverse analisi effettuate sulla serie di infinite inefficienze della Pubblica Amministrazione italiana:

  • il costo annuo sostenuto dalle imprese per la gestione dei rapporti con la PA (burocrazia) è pari a 57 miliardi di euro (Fonte: The European House Ambrosetti);
  • i debiti commerciali della PA nei confronti dei propri fornitori ammontano a 53 miliardi di euro (Fonte: Banca d’Italia);
  • il deficit logistico-infrastrutturale penalizza il nostro sistema economico per un importo di 40 miliardi di euro all’anno (Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti);
  • se la giustizia civile italiana avesse gli stessi tempi di quella tedesca, il guadagno in termini di Pil sarebbe di 40 miliardi di euro all’anno (Fonte: CER-Eures);
  • sono 24 i miliardi di euro di spesa pubblica in eccesso che non ci consentono di abbassare la nostra pressione fiscale alla media UE (Fonte: Discussion paper 23 Commissione Europea);
  • gli sprechi e la corruzione presenti nella sanità costano alla collettività 23,5 miliardi di euro ogni anno (Fonte: ISPE);
  • gli sprechi e le inefficienze presenti nel settore del trasporto pubblico locale ammontano a 12,5 miliardi di euro all’anno (Fonte: The European House Ambrosetti-Ferrovie dello Stato).

Il costo delle principali inefficienze del sistema Italia

Inefficienze/sprechi economico Stima impatto economico (miliardi di euro)
Burocrazia (costo per le imprese) 57
Debiti commerciali della Pubblica Amministrazione 53
Infrastrutture 40
Giustizia 40
Spesa pubblica 24
Sanità 23,5
Trasporto pubblico locale 12,5

Dopo la pandemia tornano anche i No Tav: manifestazione davanti al cantiere

https://torino.repubblica.it/cronaca/2020/06/13/news/dopo_la_pandemia_tornano_anche_i_no_tav_manifestazione_davanti_al_cantiere-259112402/?fbclid=IwAR2LOevaMgjdtsNEaX5mvMCz3C1Qo3FZAsCRny2PlQuU9K0kIfea0xoFbag

Dopo la pandemia tornano anche i No Tav: manifestazione davanti al cantiere
Un gruppo di No Tav a Chiomonte 

I dimostranti hanno “battuto” le recinzioni “per rodarci in vista delle lotte quotidiane estive”

13 giugno 2020
Riparte, dopo lo stop per la pandemia, anche la contestazione contro il tunnel della Torino-Lione: una dimostrazione dei No Tav si è svolta ieri sera in Valle di Susa, dove un gruppo di attivisti e simpatizzanti si è ritrovato a Chiomonte (Torino) per dare vita a una “battitura” della cancellata che protegge l’area del cantiere.

“Dopo i mesi del lockdown – si legge in un testo pubblicato su internet – il movimento ricomincia a rodare la quotidianità di lotta in vista dell’estate”.