Tav, il tunnel ad alta velocità (nel nulla)

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di  | 7 AGOSTO 2019

I francesi chiamano in maniera corretta Tgv il treno ad alta velocità e Lgv le linee che il medesimo può percorrere sfruttando le sue potenzialità. Il primo acronimo sta infatti per Train à Grande Vitesse e il secondo per Lignes à Grande Vitesse. In Italia potremmo tranquillamente convertire i due acronimi in Tav e Lav invece usiamo Tav per identificare il progetto Torino-Lione che è una linea anziché un treno, non è ad alta velocità e non è pensata prioritariamente per i passeggeri bensì per le merci che come tutti sanno non han bisogno di viaggiare ad alta velocità e le poche che ne han bisogno non sono in grado di riempire treni. In Francia infatti, Paese di arrivo della Torino-Lione, le linee ad alta velocità sono state pensate esclusivamente per i passeggeri e i treni merci non vi hanno mai circolato. Ma in realtà quella di cui si sta parlando in questi giorni e che sarà oggetto di dibattito parlamentare nella settimana entrante non è neppure una linea ma solo un suo frammento limitato anche se costosissimo da realizzare: il tunnel sotto le Alpi di 57 km tra Bussoleno in Italia e St. Jean de Maurienne in Francia che è gran parte della tratta transfrontaliera assegnata in concessione di costruzione ed esercizio alla società pubblica binazionale Telt. Tutto ciò che viene prima dal lato italiano e soprattutto quello che viene dopo dal lato francese è totalmente al di fuori del dibattito corrente.

Non stiamo dunque parlando dell’intera linea tra Torino e Lione, che al momento misura 300 km di lunghezza, ma di un tunnel che ne rappresenta solo un quinto. Siamo di fronte a una sorta di sineddoche edilizia: la parte viene usata e dibattuta come se si trattasse del tutto, tuttavia nascondendo all’opinione pubblica che i costi della parte sono solo una frazione dei costi del tutto e propagandando i vantaggi sovrastimati del tutto senza precisare che si realizzeranno solo in quota molto ridotta con la costruzione della singola parte. È come se si volesse far credere che disporre di una cover equivale a disporre di uno smartphone perfettamente funzionante. Se a praticare questo giochino non fossero forze politiche ma imprese commerciali interverrebbe subito l’Antitrust ad applicare le sanzioni per pubblicità ingannevole.

Al fine di rimuovere per quanto possibile i rischi della disinformazione ai danni dell’opinione pubblica conviene pertanto far due conti molto semplici sui costi e sui benefici della parte. Quanto costa la tratta transfrontaliera? Per i lavori di costruzione si parte da una stima ufficiale di 8,6 miliardi, rivalutata dal nostro Cipe in 9,6 miliardi. Essa non comprende i costi sinora sostenuti per studi, progettazione e lavori preliminari pari almeno a 1,4 miliardi, pertanto arriviamo a un totale di 11. Si tratta di stime ex ante che vanno prese con beneficio d’inventario considerando che nessuna grande opera nota, a livello sia italiano che internazionale, ha mai rispettato le previsioni. Poiché lo scarto ha mediamente sfiorato il +50%, è ragionevole prevedere un costo finale di 16 miliardi. Ed esso è riferito non all’intera linea Torino-Lione ma solo al Tunnel ad Alta Velocità (ecco scoperto cosa vuol dire Tav…) sotto le Alpi? Quali vantaggi vi saranno in cambio? Per i passeggeri da Milano e Torino verso Lione e Parigi una riduzione dei tempi di percorrenza stimabili in 20-30 minuti, solo la metà del risparmio che si potrebbe ottenere già ora a costo zero se i Tgv dell’azienda francese Sncf, l’unica a coprire il collegamento, utilizzassero tra Milano e Torino la linea italiana ad alta velocità anziché quella tradizionale. Se per ipotesi la concessione venisse tolta a Telt e affidata a Mago Merlino e per magia domattina vi fosse non solo il tunnel ma tutta la Torino-Lione ad alta velocità perfettamente in funzione non vi sarebbe alcun treno ad alta velocità in grado di percorrerla in quanto quelli francesi non sono omologati in Italia e quelli italiani non sono omologati in Francia. Dovrebbero pertanto continuare a usare le linee vecchie. Evidentemente i treni ad alta velocità non hanno per i decisori pubblici altrettanta rilevanza delle linee infrastrutturali che essi dovrebbero usare.

Per i treni merci il risparmio di tempo, più piccolo perché non vanno alla stessa velocità dei passeggeri, sarebbe comunque irrilevante, tuttavia avrebbero il vantaggio dell’eliminazione dell’attuale pendenza e del non dover far ricorso alla doppia o tripla trazione se superiori a un certo peso. Ma stiamo comunque parlando di dieci treni attuali al giorno per direzione, uno in media ogni circa due ora e mezza. Per ottenerne di più bisognerà comperare più prodotti francesi e vendere ai francesi più prodotti italiani oppure sottrarre traffico ai trafori stradali. Ma per quali ragioni le merci dovrebbero spostarsi spontaneamente al ferro dalla gomma, assai più flessibile organizzativamente? Questo i sostenitori del tunnel non hanno ancora saputo spiegarlo.

di Ugo Arrigo

Tav, il tunnel ad alta velocità (nel nulla)ultima modifica: 2019-08-07T18:43:23+02:00da davi-luciano
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