IL PROGETTO TORINO – LIONE: IMPEGNO ITALIA/FRANCIA – GEOGRAFIA – CHI PAGA – COSTO 2017 – TELT – PROPRIETA’ – PRIVATIZZAZIONE

impegno Italia/Francia – geografia – chi paga – costo 2017 – TELT – proprietà – privatizzazione

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=13883 – 24 gennaio 2018


La Torino-Lione è un progetto che viene da lontano. Al di là delle affermazioni dei promotori, si possono individuare questi obiettivi:

–     costruire un’opera apparentemente indispensabile,

–     fare pagare il costo certificato ai cittadini europei (40%), e il resto – varianti e inflazione – agli italiani e ai francesi in parti uguali (cfr. Accordo 2012),

–     costituire un Promotore definito “pubblico”, di fatto un’impresa multinazionale di diritto francese (TELT), che assuma la proprietà delle opere e disponga del potere di affidare ai privati la gestione dell’infrastruttura,

–     privatizzare due linee ferroviarie.


INDICE

1 – L’impegno a realizzare l’opera e la geografia del progetto

2  – Il costo del progetto aggiornato al 2017

3 – Il crescente potere di TELT

4 – La proprietà delle opere è di TELT

5 – Il modello di privatizzazione adottato: il PPP

6 – La geografia della linea storica del Fréjus e la sua privatizzazione

7 – La linea di valle da Bussoleno ad Avigliana

8 – Mappa generale del Progetto


1- L’impegno a realizzare l’opera, la geografia del progetto

L’Accordo di Torino del 2001, all’Art.1 impegna Italia e Francia a realizzare le opere della parte comune italo-francese di una nuova linea ferroviaria mista passeggeri-merci tra Lione e Torino che “dovrà essere messa in servizio alla saturazione delle opere esistenti.”

La geografia del progetto è contenuta nell’Accordi Italia-Francia[1] di Torino del 2001[2] poi modificata con l’Accordo di Roma del 2012[3] che ne precisa le varie parti in modo più minuzioso.[4]

Oltre al Tunnel di Base, queste sono le altre sezioni della parte comune italo-francese: 33 km tra i paraggi di Montmélian in Francia – compresi i tunnel di Belledonne km 19,7 e del Glandon km 9,5 – e 22 km tra Susa-Chiusa S. Michele in Italia, compreso un tunnel di 19,5 km dell’Orsiera, che non ricevono alcun sostegno europeo.

2 – Il costo del progetto aggiornato al 2017[5]

Dalle informazioni del CIPE[6], ad oggi il costo del progetto transfrontaliero è di € 9,6 miliardi con un aumento medio dell’11,9% sull’importo di € 8,6 miliardi certificato.

Ma l’aumento calcolato sulle quote nazionali risulta essere del 19,8%, perché il contributo europeo non avrà alcuna variazione.

Sulla base di una equa ripartizione dei costi, il costo/km del progetto sarebbe di € Mil.168,4, all’Italia costerebbe € Mil. 293,5, mentre alla Francia solo € Mil. 57,9. Si tratta di uno squilibrio tra i due Paesi di circa € Mld 3 che non può essere accettato. Vedremo nelle prossime settimane quale destino riserverà la Francia alla Lyon-Turin, poi potremo riprendere con altri argomenti questa divisione dei costi.

Credo che dovremo comunicare queste cifre, argomentandole adeguatamente in funzione delle variazioni per inflazione dei costi stimati per le opere rinviate, in particolare per i circa 53 km di tunnel bitubo in Francia e in Italia: dato che queste opere sono state o saranno cancellate, potrebbe essere indispensabile un nuovo accordo tra Italia e Francia per il riequilibrio della ripartizione dei costi del tunnel di base.

3 – Il crescente potere di TELT

Il potere di TELT, ereditato da LTF, si è accresciuto. Si tratta di una società di diritto francese, definita “entità aggiudicatrice”, alla quale sono stati dati poteri eccezionali ai sensi dell’art. 6.2 dell’Accordo del 2012 e della Direttiva europea 2004/17/CE[7],

– unico responsabile nei confronti di Italia, Francia e UE per la direzione strategica e operativa, la conclusione, il seguito dell’esecuzione, la realizzazione, lo sfruttamento della sezione transfrontaliera del progetto,

– TELT ha la qualità di gestore della sezione transfrontaliera e potrà delegare completamente o in parte le missioni che deve assicurare, concludendo accordi con altri gestori di infrastrutture italiani o francesi.[8]

Dato che TELT ha la proprietà delle opere della sezione transfrontaliera da St-Jean-de-Maurienne a Bussoleno fino al dissolvimento della società (Art.11 dell’Accordo del 2012), siamo di fronte ad una vera e propria privatizzazione della nuova linea tra Bussoleno/Susa e Saint-Jean-de-Maurienne, e di quella storica del Fréjus (Cfr. Par. 6).

Sul fronte delle privatizzazioni Mazzoncini (a.d. di RFI) ha recentemente affermato[9] che è essenziale che RFI rimanga pubblica, e il Governo è d’accordo su questa posizione. Mentre Virano ha confermato che TELT sta già studiando una PPP sugli impianti tecnologici del tunnel e sulla gestione della linea, che di fatto consegnerebbero la gestione della NLTL ad un terzo.

4 – La proprietà delle opere è di TELT

L’art. 11 dell’Accordo del 2012 è molto chiaro: “Le opere costitutive della sezione transfrontaliera diventano proprietà del Promotore pubblico. All’estinzione del Promotore pubblico le opere di sua proprietà diventano di proprietà dello Stato sul cui territori sono situate.”

Dato che TELT è stata costituita nel 2015, ai sensi del suo Statuto[10] cesserà nel 2114.

Questa è una delle ragioni per le quali i pagamenti asimmetrici tra Italia e Francia realizzano di fatto un regalo (nel migliore dei casi un prestito senza interessi per un secolo o più, se la durata di TELT verrà prorogata)[11].

5 – Il modello di privatizzazione adottato: il PPP[12]

Il progetto della Torino-Lione è finanziato dall’UE, dalla Francia e dall’Italia, la preoccupazione che appare negli accordi è tuttavia quella di accogliere in questo lucroso affare i capitali privati: ma solo dopo che la realizzazione dell’opera ha superato le fasi del rischio geologico, con l’usuale motivazione “di limitare l’incidenza sulle finanze pubbliche”.

Il PPP è una delle opzioni auspicate già nel Libro bianco europeo del marzo 2011.[13]

LAllegato n. 2 Accordo di Roma 30.1.2012 “Principi del montaggio giuridico, economico e finanziario dell’opera” lo richiama: “il montaggio finanziario del progetto dovrà ricercare il miglior modo di mobilitare i capitali privati”.

Nel Regolamento CEF 1316/2013 è scritto: “(40) … i PPP sono stati considerati un sistema efficace per realizzare i progetti infrastrutturali garantendo … la Commissione si è impegnata a migliorare l’accesso dei PPP …” [14]

Già in un dossier per la stampa di LTF del 2013[15] anticipava la necessità del PPP: “Si parla dei rischi connessi alla costruzione unicamente per i lavori di genio civile. In tutti i casi studiati[16], i lavori di armamento (binari, catenarie, segnalamento …) sono attribuiti ad un partner privato, che sarà in seguito incaricato di gestire l’armamento nel quadro di un Partenariato Pubblico Privato”.

E’ dunque previsto che al termine della costruzione del tunnel, ma prima della posa delle infrastrutture che lo rendono “ferroviario”, TELT, in quanto promotore e gestore della NLTL (Cfr. Art. 6.2 Accordo di Roma 30.1.2012,it) procederà a « delegare tutte o alcune delle missioni che le sono affidate”, ad esempio, cessione di parte dei servizi della linea ad altri soggetti da lei scelti in via esclusiva, come indicato all’art. 6.2 dellAccordo di Roma 30.1.2012,it.

6 – La geografia della linea storica del Fréjus e la sua privatizzazione

L’Art. 2 dell’Accordo di Roma del 2012 stabilì che “La linea storica del Fréjus è la sezione della linea ferroviaria tra le stazioni di Modane e Bardonecchia, stazioni escluse.”

L’Art. 24 dell’Accordo di Roma del 2012 ha creato i presupposti giuridici per trasferire in futuro a LTF/TELT la qualità di gestore della linea storica del Fréjus.

L’Art. 1 dell’accordo di Parigi 2015 ha confermato la definizione geografica della linea storica del Fréjus già indicata nell’Art. 2 dell’Accordo del 2012: “La linea storica del Fréjus” è la sezione della linea ferroviaria tra le stazioni di Modane e Bardonecchia, stazioni escluse.”

Ma nel successivo Art. 6 Accordo di Parigi 24.02.2015 è stata modificata la definizione dell’art. 2 dell’Accordo 2012: l’itinerario della linea storica diviene la sezione della linea ferroviaria “tra le interconnessioni con la nuova linea”, ossia tra Bussoleno e Saint-Jean-de-Maurienne, così trasferendo in prospettiva a TELT la qualità del gestore dell’infrastruttura della linea storica del Fréjus.  Una vera e propria privatizzazione.

7 – La linea di valle da Bussoleno a Avigliana

Nell’Accordo del 2012, art. 4 è scritto: “In una prima fase sarà realizzata la parte transfrontaliera tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne. A complemento (ma senza dare dei tempi), RFI realizzerà i lavori di miglioramento della capacità della linea storica tra Avigliana e Bussoleno” (valutati € 81 milioni, Cfr. Accordo 2012, articoli 4 e 18).[17]

In un documento ufficiale del 2017[18] è proposta la progettazione definitiva dell’adeguamento della Linea Storicatra Avigliana e Bussoleno per la sua entrata in esercizio alla data di attivazione del tunnel di base. Abbiamo quindi qualche anno per discutere di questo progetto.

Ricordiamo a questo proposito che la linea ferroviaria tra Torino e Bardonecchia in occasione delle Olimpiadi invernali di Torino del 2006 permetteva il transito di 79 treni passeggeri al giorno (un aumento di 69 treni rispetto alle 10 corse tradizionali).[19]

RFI e il Commissario straordinario dell’opera affermano nel giugno 2016: “Arrivati a Bussoleno, i treni imboccheranno la linea storica per 23,5 chilometri. Con una spesa di circa 200 milioni, gli attuali binari – che in quel tratto corrono in piano – saranno ammodernati così da gestire il passaggio di treni con sagoma PC80, cioè lo standard internazionale e per ridurre le vibrazioni, grazie a barriere antirumore e sistemi che riducono le vibrazioni.[20]

A questo proposito ecco la risposta che l’Assessore Balocco della Regione Piemonte ha dato ad una interrogazione della Consigliera Frediani il 1° luglio 2015 [21] [22]Per quanto riguarda la questione della progettazione del tratto Avigliana-Bussoleno, cioè l’adeguamento della storica e degli interventi di mitigazione sulla stessa linea e per quanto riguarda gli sviluppi sulla tratta nazionale, devo dire che i due punti si collegano, in quanto il progetto preliminare della tratta nazionale è fermo al CIPE dal 2011 e c’è una fase d’approfondimento progettuale, che dovrà andare in CIPE, come pare, non troppo avanti nel tempo. Si tratta ovviamente del progetto preliminare.”

8 – Mappa Mappa n. 1 Accordo di Roma 30.1.2012


[1] Tutti gli Accordi della Torino-Lione

[4] Crasi articoli 2 e 4 Accordo 2012 : Aux fins du présent Accord, on entend par : A) « section internationale », l’ensemble des ouvrages, installations et équipements ferroviaires construits et à construire entre Saint-Didier-de-la-Tour et le nœud ferroviaire de Turin. Elle est constituée de trois parties : – la partie française, entre les environs de Saint-Didier-de-la-Tour et les environs de Montmélian, – la partie commune franco-italienne, entre les environs de Montmélian en France et de Chiusa S. Michele en Italie (ci-après « la partie commune franco-italienne »), est composée, suivant le plan figurant en annexe 1 au présent Accord (cette annexe faisant partie intégrante du présent Accord) : a) en France, d’une section de 33 kilomètres environ franchissant le massif de Belledonne et comprenant les tunnels à double tube de Belledonne et du Glandon ; b) d’un tunnel à double tube de 57 kilomètres environ entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse – Bussoleno, en Italie, creusé dans les Alpes, sur les territoires français et italien et incluant trois sites de sécurité à La Praz, Modane et Clarea ; c) d’une section à l’air libre d’environ 3 kilomètres en territoire italien à Suse ; d) d’un tunnel à double tube d’environ 19,5 kilomètres situé sur le territoire italien entre Suse et Chiusa San Michele ; e) en France et en Italie, des ouvrages de raccordement à la ligne historique ; f) ainsi que des ouvrages annexes (gares, installations électriques, etc.) nécessaires à l’exploitation ferroviaire et de ceux dont les Parties conviendraient ultérieurement qu’ils doivent être inclus dans cette partie commune franco-italienne. Ces ouvrages seront réalisés en plusieurs phases fonctionnelles. Dans une première phase, objet du présent Accord, sera réalisée la section transfrontalière, incluant les gares de Saint-Jean-de-Maurienne et de Suse, ainsi que les raccordements aux lignes actuelles conformément au plan annexé. En complément, Rete Ferroviaria Italiana (ci-après « RFI ») réalisera des travaux d’amélioration de la capacité sur la ligne historique entre Avigliana et Bussoleno. La consistance des phases suivantes sera définie par les Parties dans le cadre d’accords ultérieurs. – la partie italienne, des environs de Chiusa S. Michele au nœud de Turin. B) « section transfrontalière », la section de la partie commune comprise entre Saint-Jean-de- Maurienne en France et Suse – Bussoleno en Italie ; E) « Ligne historique du Fréjus », la section de ligne ferroviaire située entre les gares de Modane et de Bardonnèche, y compris le tunnel historique du Fréjus, gares exclues.

[8] Accordo 2012 – Art. 6.2. Il Promotore pubblico ha la qualifica di gestore dell’infrastruttura della sezione transfrontaliera ai sensi della direttiva 2001/14/CE e potrà delegare tutte o alcune delle missioni che gli sono affidate in tale qualità, concludendo accordi con altri gestori di infrastrutture dei due Stati. Nell’ipotesi in cui il Promotore pubblico decidesse di procedere a tale delega della messa in Servizio dell’opera, tale decisione dovrebbe essere presa almeno 2 anni prima della messa in Servizio.

[13] LIBRO BIANCO Bruxelles, 28.3.2011 COM (2011) 144 definitivo – Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti  Per una politica dei       trasporti competitiva e sostenibile  http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:it:PDF

[15] Il dossier Stampa di LTF – luglio 2013, Cfr. Pag. 16 http://lyonturin.eu/documents/docs/Dossier-de-presse-LTF-fevrier-2014.pdf:

IL PROGETTO TORINO – LIONE: IMPEGNO ITALIA/FRANCIA – GEOGRAFIA – CHI PAGA – COSTO 2017 – TELT – PROPRIETA’ – PRIVATIZZAZIONEultima modifica: 2018-02-01T08:26:21+01:00da davi-luciano
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