Droga nel centro profughi, era la base dello spaccio

NIGERIANO spaccia minorennema sarà un caso e sicuramente è stata la polizia, anzi, Salvini a metterci la droga per incolpare questi poveretti

I bravi ragazzi che spacciano solo perché non trovano altro (il 40% dei giovani italiani disoccupati non ci si dedica, sarà che son fanulloni) e pensare che ci raccontano che se sappiamo che forma e sapore hanno i pomodori lo dobbiamo alle risorse.

VIOLENTA AGGRESSIONE AGLI INVIATI DI STRISCIA LA NOTIZIA, video

Aggressioni ai giornalisti nelle zone dello spaccio sono all’ordine del giorno, ma nessuno si indigna e nessun indagato come per la capocciata di Roberto Spada. Il Ministro Minniti non si è espresso in “No zone franche” come per Ostia, questa stramba “eguaglianza”

Minaccia i poliziotti e tenta di picchiarli: «Ammazzo anche la vostra generazione»Il 23enne ha minacciato i poliziotti delle volanti mimando il gesto del taglio della gola, poi ha tentato di colpirli con calci e pugni e ha sfogato la sua rabbia anche sull’auto di servizio – 3 febbraio

Catania, rissa tra lavavetri al semaforo
Durante un controllo un agente di polizia aggredito con un pugno al viso
di Fabio Giuffrida  VIDEO 8 febbraio

I migranti di Macerata: “Per vivere siamo costretti a spacciare”

fortuna che non hanno da procurarsi i soldi per vitto, alloggio, bollette, biglietti di treno ed autobus, miliardi di altre tasse come tocca agli italiani, ANCHE SE DISOCCUPATI.

Droga nel centro profughi, era la base dello spaccio

febbraio 5, 2018

“Con la perquisizione da parte della Polizia di Imperia, che non finiremo mai di ringraziare per l’utile e prezioso lavoro a difesa della nostra Comunità, sarebbe emerso, per l’ennesima volta, che un centro di accoglienza gestito da una coop veniva sostanzialmente usato da alcuni migranti anche come base per lo spaccio di droga”. Lo ha dichiarato il capogruppo regionale ligure della Lega, Alessandro Piana, in merito al blitz della polizia di venerdì scorso.
 
“Una beffa non solo per noi italiani – ha aggiunto Piana – ma anche per gli immigrati regolari che si sono integrati e hanno accettato di vivere seguendo le nostre regole, leggi e tradizioni. Secondo l’indagine, tutto avveniva praticamente alla luce del sole e a pochi metri dal palazzo del Comune”.
“Si tratta, infatti, della struttura imposta solo poco più di un anno fa ai residenti della zona, del tutto contrari al nuovo insediamento, che avevamo cercato invano di non far aprire ricevendo porte in faccia da Governo e varie Istituzioni”.
 
“Ora è venuto fuori quello che ormai temevano tutti. E’ paradossale che lo Stato paghi e tuteli il business immigrati, con 35 euro a richiedente asilo, fornendo loro vitto, alloggio, wi-fi, istruzione, formazione e decine di altri privilegi, quando poi lo stesso Stato sa benissimo come in realtà vadano le cose a causa del buonismo dilagante e dell’immigrazione senza regole”.
 
“Da domenica 5 marzo si comincerà a cambiare davvero. Perché i delinquenti e quelli che vendono morte ai nostri figli per strada sono tutti uguali. Basta business e buonismo della sinistra. Avanti tolleranza zero, certezza della pena, rimpatri a tutta forza senza indugiare oltre”.

LES AMIS DE LA TERRE, VIVRE ET AGIR EN MAURIENNE E PRIVATI CITTADINI OPPOSITORI DEPOSITANO UN RICORSO AL GOVERNO FRANCESE CONTRO IL PROGETTO DEL TUNNEL LIONE-TORINO

 http://www.amisdelaterre.org/Les-Amis-de-la-Terre-deposent-un-recours-contre-le-projet-de-tunnel-Lyon-Turin.html

Dieci anni dopo la Dichiarazione di Utilità Pubblica (DUP) del tunnel franco-italiano, e mentre il progetto è ancora al punto morto, il governo ha appena firmato un decreto di proroga della DUP. Il ricorso presentato il 7 febbraio 2018 dagli Amici della Terra denuncia tuttavia gravi carenze rendendo precarie le giustificazioni di questo progetto.

Da un lato, il costo di questo progetto è in costante aumento: per la sola fase di studio e geognosi, è passato da € 371 milioni a € 1,5 miliardi, per un costo totale annunciato di 26 miliardi di euro. euro. D’altra parte, le previsioni di traffico che giustificano il progetto sono errate: non solo le infrastrutture esistenti non sono saturate, ma in aggiunta le ferrovie esistenti permetteranno di soddisfare le esigenze di trasferimento modale della strada alla ferrovia.

Questa decisione rivela le contraddizioni del governo. Così, per più di vent’anni, il progetto è stato oggetto di schiaccianti rapporti da parte delle Alte Amministrazioni dello Stato: il Consiglio generale dei Ponti e delle Strade, l’Ispettorato generale delle finanze o la Corte dei conti.


Tra Francia e Italia, un tunnel di aberrazioni economiche

7 febbraio 2018 di Jade Lindgaard
www.Mediapart.fr

https://www.mediapart.fr/journal/france/070218/lyon-turin-un-tunnel-d-aberrations-economiques?onglet=full

Tre ricorsi sono stati depositati dalle Associazioni “Les Amis de la Terre”, “Vivre et Agir en Maurienne” e da privati cittadini contro il progetto di Tunnel ferroviario Lione-Torino nei quali sono dimostrati gli elementi devastanti di questo cantiere da 26 miliardi di euro.

Il silenzio del Primo Ministro a volte parla più di un lungo discorso. Durante la sua visita in Savoia, a gennaio 2018, Édouard Philippe non ha detto una parola in pubblico sul progetto della galleria ferroviaria Lione-Torino.

L’ingombrante dossier da € 26 miliardi relativo alla costruzione di un tunnel ferroviario per il trasporto di merci e persone sotto le Alpi tra la Francia e l’Italia, è stato tenuto sotto traccia da Matignon. Lo ha confermato Emmanuel Macron durante il summit franco-italiano di Lione a settembre 2017, senza che nuove gare d’appalto siano state lanciate.

L’utilità pubblica di questo progetto faraonico, basato su un trattato internazionale firmato nel 2001 da Parigi e Roma, non è mai stata messa in discussione. In un recente rapporto, la Commissione per l’Orientamento delle Infrastrutture ha proposto di rinviare la realizzazione delle linee francesi di accesso al tunnel: “Non è stata dimostrata l’urgenza di intraprendere questi lavori le cui caratteristiche socioeconomiche appaiono in questa fase chiaramente sfavorevoli”. Nel luglio2017, la ministra dei trasporti Élisabeth Borne aveva annunciato la pausa della Lyon-Turin.

Mercoledì 7 febbraio, tre ricorsi sono stati presentati contro la proroga della dichiarazione di pubblica utilità risalente al 2007 e prorogata di cinque anni nel dicembre 2017. Dei residenti e varie associazioni si sono rivolte al Consiglio di Stato e al Governo: “Vivere e agire in Maurienne”, gli “Amici della Terra” e semplici cittadini oppositori della Lione-Torino. Questa non è la prima volta che il progetto franco-italiano è sotto attacco. Ma queste nuove procedure rivelano elementi devastanti per la cronaca: inesplicabili stime dei costi, errori abissali sui dati di traffico, provata mancanza dei finanziamenti.

Dove sono i finanziamenti Lione-Torino?

Il finanziamento per la Lione-Torino è diviso tra Francia (25%), Italia (35%) e Unione europea (40%). Per la Francia, la somma ammonterebbe a circa € 2,2 miliardi di euro per l’unica galleria franco-italiana, alla quale andrebbero aggiunti € 2,57 miliardi per tenere conto dei lavori supplementari decisi nel 2012.

A luglio 2016, inaugurando il cantiere in Francia, Manuel Valls ha annunciato che la Francia pagherà € 2,2 miliardi in dieci anni. Ma questo denaro non è stato ancora messo a disposizione dallo Stato. Il Ministero dei Trasporti lo riconosce in una risposta alla Commissione per l’Accesso ai Documenti Amministrativi (CADA), della quale è entrato in possesso a settembre 2017 Daniel Ibanez, oppositore della Lione-Torino, e da Raymond Avrillier, ex eletto ecologista del Comune di Grenoble.

Elisabeth Borne ha informato la commissione che “fino ad oggi non sono stati avviati i lavori definitivi della sezione transfrontaliera” e che “lo Stato non aveva ancora impegnato le somme corrispondenti per questo lavoro “. Interrogato a dicembre da Mediapart, il ministero non ha risposto alle nostre domande. Eppure dei lavori sono davvero iniziati (leggi il nostro articolo).  Lavori di scavo sono in corso per la galleria di riconoscimento di Saint-Martin-la-Porte, “nell’asse e nel diametro del tunnel di base”, afferma Telt (Euralpin Tunnel Lyon-Turin), il promotore, una società pubblica franco-italiana. Tre discenderie – tunnel che danno accesso al tunnel principale – sono già stati completati.

Su quali fondi sono stati finanziati? Un indizio appare nel diritto di risposta di un eletto locale, Michel Bouvard, ex senatore e vicepresidente del Consiglio dipartimentale di Savoia. Al quotidiano La Maurienne, egli spiega che gli attuali scavi sono “lavori definitivi”, “trasformati” in opere di riconoscimento “per consentirne l’esecuzione più rapida possibile così da beneficiare del finanziamento al 50% da parte dell’Unione Europea”. Definitivi o provvisori? La lite sullo status del lavoro non è altro che una traduzione di acrobazie di bilancio. Da parte sua, l’Unione europea ha erogato € 813 milioni in sovvenzioni per la Lione-Torino per l’esercizio finanziario 2016-2019. Ma questo denaro può essere devoluto solo in aggiunta ai fondi pubblici nazionali. L’Europa ha accettato di pagare solo il 40% dei lavori. Sembra che oggi questa sia l’unica fonte finanziaria. E in più, se l’intera somma stanziata non è stata spesa in tempo, il contributo non viene prorogato secondo il principio “usalo o perdilo”. Tanto che la Francia ha chiesto un’estensione del sussidio fino al 2023.

Questo maneggio dei bilanci nasconde una situazione finanziaria e giuridica pericolosa per il progetto del tunnel. Perché il Trattato franco-italiano del 2012 – articolo 16 – richiede la disponibilità di fondi prima dell’inizio dei lavori definitivi. Il Consiglio di Stato prende molto sul serio questo problema. Nel 2016, ha annullato la Dichiarazione di Utilità Pubblica (DUP) della Linea ad Alta velocità Limoges-Poitiers perché non conteneva “alcuna informazione precisa” sul metodo di finanziamento, compromettendo in questo modo la valutazione economica del progetto e, in fine, dannosa alle informazioni della popolazione.

Interrogato da Mediapart circa l’origine del suo finanziamento, Telt ci ha spiegato che le gare d’appalto sono in corso per la prima opera definitiva (trincea coperta di Saint-Julien-Mont Denis e pozzo di Avrieux). I contratti per gli appalti principali sono stati assegnati a 13 società di consulenza, per un valore stimato di 90 milioni di euro, come ha spiegato da Le Moniteur.

Per Gwénola Brand, avvocata di uno o degli oppositori alla proroga della DUP: “Esiste il  diritto di estendere una DUP se le condizioni non sono state modificate, come è avvenuto. Il progetto non è più lo stesso: il tunnel è diverso, i costi sono più alti. La Corte dei conti ha messo in guardia nel 2012 e nel 2016 sulla catastrofica e preoccupante esplosione dei costi di questo progetto.”

Costi impossibili da determinare

La indeterminatezza della fonte di finanziamento è tanto più incomprensibile dal momento che le somme in questione sono colossali. I debiti minacciano l’equilibrio della Agenzia Francese del Finanziamento delle Infrastrutture (AFITF), ha dichiarato la Corte dei conti in una relazione  dell’agosto 2016.

 Estratto della relazione del Consiglio Generlae dei Ponti e delle Strade del 2003 sulle infrastrutture di trasporto e sulla Lione-Torino

In questo grafico, risalente ad un rapporto del 2003 del Consiglio Generale dei Ponti e delle Strade del 2003, ripreso in esame nel 2009 dalla Corte dei conti, si nota chiaramente la “gobba” delle spese della Lione-Torino. In palese contraddizione con il discorso dell’esecutivo sulla priorità agli investimenti per il trasporto dei pendolari.

Ma da un documento all’altro, i costi della Lione-Torino variano. Nel 2006, l’inchiesta pubblica stimava che il progetto sarebbe costato €16,9 miliardi. Ma la tavola degli investimenti presentata nel sondaggio pubblico sulle linee di accesso francese al tunnel nel 2012, mostra un totale di € 24 miliardi (a valori 2009). Nel 2002, Telt stimò il costo del progetto in € 12 miliardi. Ma nel 2012 il Dipartimento del Tesoro lo ha rivalutato a € 26,1 miliardi. Per Daniel Ibanez, uno dei presentatori del ricorso contro la proroga della DUP, questo costo aggiuntivo “deve essere considerato come un cambiamento sostanziale nella redditività interna che vieta qualsiasi estensione dell’utilità pubblica”. E cita l’esempio dei lavori di studio e geognostici, previsti in € 371 milioni nel 2002, ma contabilizzati in 986 milioni di euro nel bilancio della società nel 2016. Tre volte di più.

D’altra parte, Telt nega il minimo cambiamento: “I fatti sono i seguenti: in euro costanti, la stima dei costi della sezione sotto la gestione del progetto Telt (tunnel di base e connessione alle linee storiche) non è più cambiata da più di 10 anni”.

Un’altra aberrazione: il progetto cambia forma con gli anni e i documenti. Nel 2006, l’inchiesta pubblica si è concentrata sulla costruzione di un tunnel mentre, nel 2012, la Francia si è impegnata per 33 km di tunnel a doppio tubo, denominati Belledonne e Glandon. Nel 2006, l’inchiesta pubblica presenta un tunnel di 53,1 km mentre nel 2012 Telt annuncia 57,5 km. Inizialmente, la sezione comune inizia dalla città di Saint-Jean-de-Maurienne, in seguito inizia nel solco alpino. Non solo il progetto è incomprensibile, ma i cambiamenti permanenti minano l’analisi della redditività socio-economica del progetto, che non è più calcolato sul corretto ambito di investimento, analizza Daniel Ibanez.

Gwénola Marca ritiene che “abbiamo trovato in questo dossier elementi piuttosto insoliti. A partire dalla natura estremamente vaga dei costi del progetto, che variano nel tempo. Se consultate oggi l’inchiesta pubblica, non sarete in grado di dire quanto costerà la Lione-Torino. Inoltre, non potrete sapere quanto tempo farà risparmiare il tunnel nel trasporto di persone e merci. Ci sono anche elementi molto sorprendenti. Ad esempio, il tempo di viaggio della linea prevista viene indicato senza tenere conto dei tempi delle fermate nelle stazioni ed è confrontato con il tempo di viaggio corrente che tiene conto delle fermate nelle stazioni. Raramente ho visto un caso così importante di dossier orientato nell’interesse del progetto. È paradossale date le dimensioni di questo progetto e il suo costo. Siamo di fronte a una decisione politica.”

Numeri di frequentazione gravemente errati

Un’altra faglia del dossier: le previsioni errate del traffico merci stradale e ferroviario. Nel 2006 l’indagine pubblica ha previsto 2,8 milioni di camion nel 2017 nel traffico delle gallerie del Fréjus e del Monte Bianco. Ma nel 2017, sono passati solo 1,4 milioni di camion, un po’ meno della metà. Per il trasporto ferroviario, nel 2006, il committente ha previsto 16 milioni di tonnellate di merci nel 2017 sull’attuale linea di Modane. Ma il massimo registrato è stato di 3,5 milioni, constata Daniel Ibanez. In totale, il tonnellaggio delle merci che circolavano su strada e ferrovia era di circa 25 milioni di tonnellate nel 2017, contro il 61,1 annunciato dal committente.

Differenze molto significative tra le stime prospettiche e la realtà osservata che distorcono valutazione socio-economica del progetto, dichiarato di pubblica utilità. Daniel Ibanez: “C’è un arbitrato da fare tra la situazione reale e le previsioni dell’uso ferroviario e stradale del committente. Si sono sostanzialmente sbagliati, sono iper esagerati. Risultato: tenendo conto delle cifre effettive di frequentazione, il progetto non soddisfa più i criteri di utilità socio-economica.”

Gli effetti di questo tipo di errore sono molto concreti. Nel 2015, la Linea ad Alta Velocità Perpignan-Figueras è stata posta in liquidazione a causa delle perdite finanziarie. Il trasporto merci ha raggiunto solo l’8% delle previsioni e quello delle persone il 15%, secondo il rapporto finanziario di SNCF Rete di giugno 2016. L’esempio colpisce ancor più dato che questa sezione si trova sullo stesso corridoio europeo della Lione-Torino, mentre il bacino della popolazione è due volte più piccolo. Il costo per chilometro della linea era di € 24,8 milioni. Sulla base di un costo prevedibile di € 10,4 miliardi di euro per la galleria di base Lione-Torino (57 km), il costo per chilometro raggiungerebbe € 174 milioni

Alternative che non vengono prese sul serio dai decisori

Mentre le valutazioni dell’alta amministrazione hanno insistito fin dall’inizio, nel 1998, sulla mancanza di saturazione della linea e sulla possibilità di rafforzare i flussi sulle linee esistenti, i governi l’hanno sempre ignorata. Nel 2003, il Consiglio generale dei Ponti e delle Strade e l’Ispettorato generale delle finanze stimano che “è improbabile che l’infrastruttura esistente sia saturata nel 2015″. Allo stesso tempo Rete ferroviaria Francese (RFF) difende la modernizzazione delle linee esistenti al fine di migliorare la capacità di transito.

“Contrariamente a quanto accaduto per Notre-Dame-des-Landes, dove fino a alla fine il DGAC ha rifiutato di accettare lo sviluppo dell’attuale aeroporto, per la Lione-Torino, e dal primo giorno, l’alta amministrazione ha affermato che le linee attuali non erano saturate e soddisfacevano i bisogni “, riassume Daniel Ibanez.

Diciassette anni dopo la firma a Torino del suo trattato fondatore, questo dossier di pianificazione è diventato mostruoso per dimensioni e tecnicità. Ma le domande che pone sono molto semplici: Chi definisce l’interesse generale e secondo quali criteri? Perché un progetto può essere modificato dopo essere stato dichiarato di pubblica utilità? Perché le allerte dell’alta amministrazione non sono state ascoltate? Come possiamo spiegare che i governi che si sono succeduti hanno in programma di spendere così tanto denaro pubblico in un tunnel, mentre le vie di trasporto circostanti non sono saturate? Tutte le carenze di democrazia evidenziate dai mediatori per l’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes (scarsa informazione pubblica, mancanza di studi seri sulle alternative, visione parziale dell’interesse generale) si ritrovano nel dossier della Lyon-Torino.

URL: https://www.mediapart.fr/journal/france/070218/france-france-et-li-italie-un-tunnel-d-aberrations-economiques


Les Amis de la Terre déposent un recours contre le projet de tunnel Lyon-Turin

http://www.amisdelaterre.org/Les-Amis-de-la-Terre-deposent-un-recours-contre-le-projet-de-tunnel-Lyon-Turin.html

Montreuil, le 7 février 2018 – Les Amis de la Terre déposent aujourd’hui un recours gracieux contre la prolongation de la déclaration d’utilité publique du tunnel du projet Lyon-Turin. Ils dénoncent l’inutilité de ce projet coûteux et appellent, alors que les Assises de la mobilité viennent de s’achever, à repenser des formes de mobilité socialement plus justes et environnementalement plus pérennes.
Dix ans après la Déclaration d’utilité publique (DUP) du tunnel franco-italien, et alors que le projet est toujours au point mort, le gouvernement vient de signer les prolongations en publiant un décret de prorogation. Le recours déposé aujourd’hui par les Amis de la Terre dénonce pourtant des insuffisances majeures rendant caduques les justifications de ce projet.

D’une part, le coût de ce projet est en constante augmentation : pour la seule phase d’étude et de reconnaissance, il est passé de 371 millions à 1,5 milliard d’euros, pour un coût global annoncé de 26 milliards d’euros. D’autre part, les prévisions de trafic justifiant le projet sont erronées : non seulement les infrastructures existantes ne sont pas saturées, mais de plus les voies ferrées existantes permettront de répondre aux besoins de report de la route vers le rail.

Cette décision révèle les contradictions du gouvernement. Ainsi, depuis plus de vingt ans, le projet a fait l’objet de rapports accablants de la part des hautes administrations de l’Etat : le Conseil Général des Ponts et Chaussées, l’Inspection Générale des Finances ou encore la Cour des Comptes.

Le 1er février, le Conseil d’Orientation des Infrastructures a quant à lui déclaré que le projet Lyon-Turin dans ses accès français présente des “caractéristiques socio-économiques [qui] apparaissent à ce stade clairement défavorables”.

Pour Louis Cofflard, des Amis de la Terre : “ En prenant la décision de prolonger la Déclaration d’utilité publique du tunnel Lyon-Turin, le gouvernement ne fait que maintenir sous perfusion un projet contesté depuis près de 30 ans pour son inutilité et ses conséquences environnementales et sociales. Cette décision est incohérente avec les déclarations de la Ministre des Transports Elisabeth Borne qui, lors des Assises de la mobilité, prétendait donner la priorité aux transports du quotidien, à la sécurisation, la maintenance et l’amélioration des réseaux existants.

La prolongation de la DUP fait l’objet de plusieurs contestations simultanées, dont un autre recours gracieux déposé par huit organisations locales, parmi lesquelles les Amis de la Terre Savoie, Haute-Savoie et Isère.

Alors que le secteur du transport est le premier contributeur d’émissions de gaz à effet de serre en France, les Amis de la Terre rappellent la nécessité de repenser les formes de mobilité et appellent à l’abandon du projet Lyon-Turin.


Entre la France et l’Italie, un tunnel d’aberrations économiques

7 févr. 2018 Par Jade Lindgaard – www.Mediapart.fr

https://www.mediapart.fr/journal/france/070218/entre-la-france-et-l-italie-un-tunnel-d-aberrations-economiques