di Luca Mercalli

da Il Fatto Quotidiano del 18-11-20178

La nuova linea ferroviaria Torino-Lione viene giustificata con motivi ambientali: la cura del ferro fa bene, spostare traffico da gomma a rotaia riduce le emissioni. Il che è vero se si usano ferrovie esistenti, come l’attuale linea Torino-Modane, lo è meno quando si devono costruire nuove, meno ancora quando sono perl unga tratta in tunnel. Lo sostengono i ricercatori Jonas Westin e Per Kågeson del Royal Institute of Technology di Stoccolma nell’analisi Can high speed rail offset its embedded emissions?: affinché il bilancio di carbonio sia favorevole al clima le linee ferroviarie ad Alta velocità “non possono contemplare l’estensivo uso di tunnel”. Se il bilancio monetario costi-benefici della Torino-Lione già vacilla, del bilancio di carbonio non si parla mai. Il tunnel bisogna costruirlo, per oltre dieci anni le talpe succhieranno megawatt, il cemento assorbirà energia e produrrà emissioni, l’armamento e i dispositivi di sicurezza richiederanno tonnellate di acciaio e di cavi di rame, i camion e le ruspe per spostare migliaia dimetri cubi di roccia andranno a gasolio. Poi c’è l’impianto di raffreddamento che a opera conclusa funzionerà in permanenza, poiché all’interno del tunnel la temperatura sarà attorno a 50°C, ostile alla vita. Quando il primo treno passerà su quella linea non si vedrà alcun vantaggio ambientale, in quanto per parecchi anni, ammesso che venga effettivamente usata a pieno carico come da previsioni per ora sulla carta, il risparmio delle emissioni dovrà ripagare il debito di quelle rilasciate in fase di cantiere e di esercizio. Ammesso dunque che sia possibile, una prima riduzione netta delle emissioni potrebbe avvenire non prima del 2040. Il clima però è già in estrema crisi adesso e l’ultimo rapporto IPCC dice chiaramente che le emissioni vanno ridotte subito, altrimenti nel 2040 avremo già superato la soglia di sicurezza del riscaldamento globale di1,5°C. La cura del ferro della Torino-Lione è quindi strana, prima richiede un’intossicazione sicura del malato, poi promette di disintossicarlo quando sarà già moribondo. Non è meglio cambiare cura? Usare i miliardi di euro ad essa destinati per una riduzione delle emissioni con effetti certi e immediati, come collocare più pannelli solari sui tetti degli italiani, cambiare gli infissi alle case colabrodo, aumentare la coibentazione, installare pompe di calore, tutte azioni che danno lavoro a decine di migliaia di artigiani e non ci fanno attendere vent’anni per ottenere effetti positivi sull’ambiente.

La cura del ferro Torino-Lione potrebbe essere peggiore del male che vorrebbe curare. Per fare valide previsioni e stabilire se la pubblicità verde della grande opera sia ingannevole o meno, occorre un bilancio di carbonio certificato da un ente terzo, come l’Istituto Superiore di Protezione e Ricerca Ambientale che mantiene il catasto nazionale delle emissioni climalteranti e potrebbe verificare se nell’ambito dell’Accordo di Parigi siglato anche dall’Italia il super tunnel Torino-Lione sia coerente o perdente. C’è poi quell’ora di viaggio sul Tgv Milano-Parigi che si potrebbe recuperare subito grazie a un accordo tra ferrovie francesi e italiane.Per ragioni di incompatibilità tra dispositivi di sicurezza, il treno francese, una volta arrivato a Torino via tunnel del Frejus, invece di instradarsi sulla linea ad Alta velocità per Milano continua da anni a transitare sulla vecchia linea regionale via Vercelli e Novara. Se i francesi sostituissero il loro vecchio Tgv con un treno più moderno la tratta Parigi-Milano si abbrevierebbe subito di quasi un’ora. Come mai la gente non scende in piazza per questo significativo risultato che non incide sulle casse dello stato e non deve attendere decenni per entrare in servizio? E infine,dopo le iniezioni di retorica a buon mercato inneggianti a progresso, crescita, investimenti, lavoro che passeranno tutti e solo da questo buco sotto il massiccio dell’Ambin, proviamo a fare un passo più analitico verso gli scenari futuri. Che piaccia o no, le risorse naturali planetarie diminuiscono e i rifiuti aumentano, così l’Unione Europea ha saggiamente scelto la strategia dell’economia circolare, per minimizzare l’uso di materie prime, costruire oggetti più durevoli e riparabili, contrastare l’usa-e-getta, riciclare i materiali a fine vita. In un tale contesto, l’idea di una continua espansione del trasporto merci invocata dai promotori della Torino-Lione e da un’altra parte della burocrazia europea appare in aperto conflitto con i limiti fisici planetari. Occorre uscire dal tunnel per aprire lo sguardo alla realtà, molto più complessa, problematica e inedita, e le cui soluzioni sono immensamente più articolate di un buco nella roccia, ostinatamente perseguito per ragioni che non appaiono razionalmente difendibili.

di Virginia Della Sala e Andrea Giambartolomei

da Il Fatto Quotidiano del 15-11-2018 |

Un dossier per il governo sul Tav, in attesa dell’analisi costi-benefici: Paolo Foietta, commissario straordinario alla Torino-Lione (che in passato ha scritto un libro di propaganda Sì-Tav col pasdaran dell’alta velocità Stefano Esposito, ex senatore Pd) ha inviato martedì il Quaderno 11, che contiene osservazioni tecniche sull’opera, realizzato dall’Osservatorio sulla Torino-Lione. E ieri lo ha presentato a Torino. Il tassametro. Prima dichiarazione: “Se a dicembre non partiranno le gare di appalto per la Torino-Lione, si perdono 75 milioni di euro al mese e si configura un problema di danno erariale”. Foietta non chiarisce quale sia l’origine di questo calcolo. Probabilmente, il riferimento è agli 813 milioni di finanziamento europeo che non arriverebbero. Non una spesa, dunque. Per il resto, va considerato che: gli accordi bilaterali non prevedono clausole che compensino le spese per lavori fatti dalla Francia; nei trattati non sono previste penali; se la Francia dovesse chiederle per un eventuale blocco, dovrebbe farlo per un’opera giudicata inutile; andare avanti costerebbe all’Italia almeno cinque miliardi. Gli esperti. Foietta ha poi detto che gli esperti del ministero che stanno lavorando all’analisi costi-benefici non sono stati nominati ufficialmente. In verità il gruppo ha firmato ad agosto un contratto che attualmente è all’analisi della Corte dei Conti. Non sono quindi degli abusivi. Intermodalità. Ad Avvenire Foietta ieri ha poi detto che “il rapporto costi-benefici cambia in relazione ai presupposti politici. Se decido che l’intermodalità è una scelta strategica, perché toglie traffico dalle autostrade, dovrò valutare i benefici in un certo modo. Se non le assegno valore, l’analisi avrà un risultato diverso”. In realtà esiste uno studio della Commissione Europea (Handbook on External Costs of Transport) che fissa i parametri per stimare i costi esterni del trasporto sia a livello Ue che nazionale. E che è un riferimento numerico pensato per i decisori politici. Servizi. Nonostante il trasporto passeggeri sia sempre stato accennato, la linea Torino-Lione nasce per il trasporto merci (tant’è che interessa di più agli industriali e che si parla di treno ad “alta capacità” per questo). Ai passeggeri, però, è dedicato un intero capitolo dello studio, in cui si legge anche che “negli ultimi 20 anni il trasporto ferroviario ha perso il 70% dei volumi di merce trasportata” salvo poi attribuire il problema alla qualità della linea, definita “obsoleta, insicura e inadeguata”. Si tira in ballo una osservazione di Rfi, secondo cui il tunnel storico “non è in grado di soddisfare gli standard delle gallerie attuali”. Che la pendenza implichi l’utilizzo di treni corti e pesanti è vero, così come che da qualche anno è stato imposto – per motivi di sicurezza – il passaggio di un treno alla volta nel tunnel del Fréjus. Ma anche in questo caso, bisogna valutare il rapporto tri i costi e i benefici nel complesso, non il singolo dato. Inoltre, in base all’obiettivo riferito da Foietta (di raggiungere 20-25 milioni di tonnellate di merci ogni anno) dovrebbero partire in ciascuna direzione una settantina di treni da 60 vagoni al giorno, uno ogni venti minuti, e in mezzo aggiungersi almeno 25 coppie di treni passeggeri. Impossibile se si considera che un treno merci viaggia a meno della metà della velocità di uno passeggeri.

Merci.Tra Francia e Italia passano poi circa 42 milioni di tonnellate di merci ogni anno, solo 3,4 via treno. Le previsioni di Sì Tav, quindi, sono irrealistiche. Il solo modo per ottenere un aumento importante – come auspicava l’accordo italofrancese del 2012 – è aumentare i pedaggi sull’autostrada del Fréjus. Oppure dirottare di 200 chilometri il traffico di Ventimiglia, da dove passa il grosso del traffico merci su strada. Ma per farlo, dovrebbero salire i costi del trasporto su gomma. Si sostiene poi che già entro il 2030 si toglierebbero dalla strada, sui percorsi di attraversamento delle Alpi Occidentali, 856 mila veicoli pesanti l’anno. Circa 2 mila al giorno. Se si considera che ogni giorno sulla sola tangenziale di Torino circolano almeno 80 mila camion e poco più di 300 mila auto, la percezione del beneficio ambientale si riduce sensibilmente. L’opera. Repubblica.it ieri (oltre a precisare che Tav, acronimo di Treno Alta velocità, sia ‘femminile’ perché è una “linea”) scriveva: “Il tunnel di base della Torino-Lione esiste. Sono già stati scavati 5,5 chilometri del primo lotto di 9”. A smentire è lo stesso sito di Telt: si tratta di uno scavo geognostico “in asse” e non è ancora il tunnel di base. La ministra. Foietta dichiara poi che “la ministra dei trasporti francese Elisabeth Borne ha smentito in modo chiaro e netto, rispondendo a un’interrogazione in Senato, il comunicato stampa fatto dal ministero italiano dei Trasporti”. In realtà, riportano i media francesi, Borne ha parlato di “rispetto per il processo decisionale dei nostri vicini italiani” e ha solo ribadito la necessità “di non perdere i finanziamenti europei”. D’altronde anche in Francia vogliono fare attenzione ai costi. A inizio anno, il Consiglio di orientamento sulle infrastrutture nel rapporto Duron ha suggerito di rimandare l’onerosa costruzione della linea ferroviaria che da Lione conduce al tunnel alpino dando precedenza a interventi sulle linee esistenti.

Oscar Margaira

https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/11/16/grandi-opere-evocare-il-canale-di-suez-per-dire-si-alla-tav-non-e-una-buona-idea/4770192/

Economia & Lobby | 16 novembre 2018

Dario Balotta

Esperto di trasporti e ambiente

Nel 2018 non basta l’espressione “grande opera” per assicurarne il successo. E per successo si intende non solo il suo utilizzo, ma la sua di capacità di “modificare il modo di vivere”, di cambiare profondamente gli stili di vita e le attività di intere Regioni con conseguenze economiche, urbanistiche, sociali ed ambientali di grande impatto. Come non basta affermare che il Frejus è vecchio perché è stato aperto al traffico nel 1871, ai tempi di Cavour, per giustificare la realizzazione di un altro tunnel e garantirsi il successo sperato.

Non è neppure bastato per il raddoppio del canale di Suez, seppur pensato dai tempi di Napoleone Bonaparte e realizzato nel 1869, quasi 150 anni fa da Napoleone III. Dopo il suo raddoppio, i traffici sono diminuiti e non aumentati come auspicato e l’economia egiziana non ha subito quell’impulso e quello sviluppo sperato. Chi l’avrebbe mai pensato che il tanto decantato, e costoso, (8,3 mld di dollari) raddoppio del canale di Suez sarebbe stato un flop? Eppure, anche le grandi opere possono avere i “piedi d’argilla”. Non basta, quindi, la retorica per giustificarle, spesso sostenuta da analisi dei traffici euforiche e previsioni dei costi sottostimate.

Quanto accaduto con il canale di Suez ci deve mettere in guardia: allungato per 72 km e con un nuovo tratto di 35 chilometri parallelo a quello esistente, non ha raggiunto nessun obiettivo sperato. Senza aumento dei traffici anche gli introiti da pedaggio si sono rivelati un obiettivo dello Stato egiziano mancato quando le compagnie di navigazione hanno preferito circumnavigare l’Africa. Così, per non avere un crollo dei traffici, i pedaggi si sono dovuti diminuire. Il governo annunciò che, con il completamento dei lavori, le entrate annuali previste avrebbero presto raggiunto l’invitante cifra di 13 miliardi e mezzo di dollari mentre, negli anni precedenti, gli introiti ammontavano a un massimo di 5 miliardi di dollari.

Molte cose però non sono andate come previsto, e i profitti per l’Egitto invece di aumentare esponenzialmente, stanno lentamente ma inesorabilmente diminuendo. Dalla festeggiatissima riapertura del Canale, le entrate totali derivanti dalle tasse di transito e dai servizi marittimi e di navigazione sono crollate: dai 462 milioni di dollari dell’agosto 2015 ai 447 milioni di dollari del luglio 2017 (dati del IDSC: Egyptian Cabinet’s Information and Decision Support Centre). Ciò significa che la promessa del governo di raggiungere i 13,4 miliardi di dollari di profitto annuale entro il 2023 sarà impossibile da mantenere. Per finire si è generato il fenomeno della migrazione lessepsiana (dal nome dell’architetto che progettò il canale) di specie sia animali che vegetali dal mar Rosso al Mediterraneo che ha alterato l’ecosistema, anche a causa dell’innalzamento del riscaldamento delle acque dovuto all’allargamento del canale.

L’esperienza egiziana dovrebbe servire come monito all’Italia: non sempre i problemi di traffico merci sono legati a mancanze strutturali, quanto piuttosto a carenze gestionali. Nel caso specifico del nostro Paese i problemi del traffico ferroviario merci (e passeggeri) non derivano dalle carenze infrastrutturali di valico ma piuttosto da gravi carenze gestionali lato rete (RFI) e lato compagnie ferroviarie (Trenord, Trenitalia, Mercitalia ecc.).

Le attività ferroviarie necessitano attività complesse per accorpare volumi di merci ridotti caratteristici della nostra piccola e media impresa: il Tir invece è più semplice da organizzare, più flessibile e non necessita delle regole ferree tipiche del trasporto su ferro. Senza la concentrazione di volumi europei e con una gestione nettamente più inefficiente e costosa dei maggiori player del vecchio continente, il vettore pubblico di FS (Mercitalia) e quelli privati assieme, sono il fanalino di coda europeo. Ci vorrebbe uno sforzo di informatizzazione della rete di segnalamento, sistemi di circolazione, aumento del peso trasportabile e una nuova logistica che ottimizzi il ciclo di raccolta e smistamento delle merci.

Insomma, meno cemento e più tecnologia. Proprio quello che manca a valle (Lombardia) dell’Alp Transit (traforo del Gottardo) dove la strozzatura di Milano vanifica il senso dell’opera.

Innovare il meccanismo di finanziamento delle grandi opere pubbliche potrebbe aiutare a fare scelte più ponderate.L’Eruotunnel sotto la Manica è stato finanziato al 50% da capitali privati, il Gottardo prevalentemente da una tassa sull’autotrasporto, mentre il Canale di Suez è stato finanziato quasi interamente da investitori egiziani. Tantissimi cittadini hanno infatti risposto nel 2014 all’appello del governo del Cairo per sostenere il progetto e in soli otto giorni sono stati raccolti 6,5 miliardi di dollari, su 8,3necessari, tramite la vendita di obbligazioni. Per la Tav Torino-Lione, la grande opera che “cambierà il mondo”, perché non proviamo a vedere come rispondono, tanto per cominciare, i torinesi che erano in piazza per il sì la scorsa settimana?

Il popolo italiano è un popolo di sognatori. Sognare è bello. Ci si mette lì e si inizia a fantasticare ad occhi aperti. E nel sogno si è belli, abilissimi, e si ha un grande successo. Sognare è meraviglioso, e non costa nulla.

Non sempre però. Perché certi sogni costano, costano cari. E quando sognare costa è perché ci sono altri che ci guadagnano. Sono quelli che di mestiere vendono sogni. Loro non sognano, ma i sogni li costruiscono e poi li vendono agli altri. Noi sogniamo e loro ci guadagnano.

Sogniamo di andare dalla Calabria alla Sicilia in pochi minuti, su un ponte bellissimo, lunghissimo ed altissimo… e loro ci accontentano con un bel progetto.

Sogniamo che i rifiuti finiscano in discariche miracolose, che non inquinano le falde acquifere, e che, anche se il fondo di quelle discariche è garantito solo per trent’anni, in realtà quel fondo dura per tutta l’eternità. Noi sogniamo e loro ci accontentano.

Sogniamo che i rifiuti vengano bruciati e dentro marchingegni miracolosi, da dove non escono fumi velenosi… e loro ci accontentano.

Sogniamo un mondo in cui i treni vanno tutti a 300 all’ora… e loro ci accontentano.

Loro ci accontentano usando soldi pubblici, i soldi che dovrebbero servire a fare le cose che servono tutti i giorni, ma non importa, basta che si possa continuare a sognare.

E poi magari sogniamo le Olimpiadi, dove noi, proprio noi, vinciamo una medaglia d’oro, magari due o tre. Perché il sogno non ha limiti. E non li deve avere, perché altrimenti il sogno non serve a nulla, perché altrimenti il sogno non ci aiuta a sopportare la triste realtà fino al sogno successivo!

Sogniamo che ci sia un lavoro per tutti. Anche per i robot. E che con quel lavoro tutti si possa avere una vita dignitosa. E che tutti si possa lavorare e produrre, produrre e vendere, vendere e guadagnare, guadagnare e sopravvivere. E che su questa terra ci sia del posto dove poter mettere tutte le merci che sono state prodotte, anche quelle che nessuno ha comprato.

Sogniamo nuove strade, ferrovie e tunnel per esportare in tutto il mondo le merci che produciamo. E sogniamo che da quelle stesse strade, ferrovie e tunnel non arrivino mai merci identiche alle nostre, prodotte da altri nel resto del mondo, ad un prezzo così basso da far chiudere per sempre il luogo che fino a quel momento ci ha permesso di lavorare, produrre, vendere, guadagnare e sopravvivere.

Noi sogniamo la crescita senza limiti… e i venditori di sogni ci accontentano.

Ma… e se invece della crescita sognassimo l’uguaglianza? Nemmeno tanta, solo un pochino…. perché adesso di disuguaglianza ce n’è troppa. E continua ad aumentare, e andare in giro è sempre più pericoloso.

Nooo?… L’uguaglianza non è un bel sogno?… Perché se c’è l’uguaglianza non si può sognare di essere i primi? Perché per essere noi i primi occorre che esistano anche gli ultimi? E che ce ne siano tanti, in modo da poter essere noi il meglio, come ci hanno insegnato da piccoli?…

Certo che quei venditori di sogni sono proprio stronzi. Cominciano a riempirci la testa con i sogni che convengono a loro quando siamo ancora piccoli. Sogni pieni di disuguaglianza e di sudditanza. Poi, quando si è cresciuti, in condizioni di dipendenza da sogno, ci chiedono di andare a Torino, in Piazza Castello, per sognare tutti insieme.

E continuare a pensare che i sogni siano tutti gratis.

Tino Balduzzi

Comunicato Stampa

PresidioEuropa

Movimento No TAV

15 novembre 2018

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=17657

Torino-Lione

Gli inganni della Francia e le interferenze della Commissione Europea

 La Francia ha intanto deciso di non finanziare la Torino-Lione nel 2019

Parte dei fondi UE messi a disposizione del progetto saranno

persi a causa dei ritardi di TELT

Avviso al Governo italiano: Perché l’Italia deve pagare

gran parte del tunnel di base ?  

Il 12 novembre a Bruxelles i Ministri Danilo Toninelli ed Elisabeth Borne hanno esaminato lo stato dell’avanzamento del progetto Torino-Lione, che nel rispetto dell’art. 3 dell’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 stabilisce il “controllo paritetico del progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione”.

UNA PRIMA VALUTAZIONE

Il primo risultato positivo dell’incontro è il riconoscimento francese del diritto dell’Italia di fare la pausa della Torino-Lione, che la Francia aveva dichiarato nel luglio 2017.

Un altro dato positivo è stata l’accettazione della Francia di bloccare la pubblicazione da parte di TELT dei bandi di gara per la realizzazione del tunnel di base fino al termine dell’analisi costi-benefici sulla Torino-Lione.

C’era infatti il rischio, denunciato dal Movimento No TAV, e recepito dal ministro Toninelli, che TELT, non potendo attingere agli inesistenti fondi francesi, potesse avviare lavori definitivi per lo scavo del tunnel in Francia sulla base di fondi italiani decisi dal CIPE.

COSA PREVEDONO GLI ACCORDI CON LA FRANCIA

Ricordiamo che l’art. 16 dell’Accordo di Roma del 2012 prescrive che la disponibilità dell’intero finanziamento da parte di Italia e Francia è una condizione preliminare per l’avvio dei lavori del tunnel di base.  Ad oggi né l’Italia né la Francia hanno stanziato tutti i fondi necessari per la realizzazione del tunnel di base.

Questa “saggia” clausola impedisce che TELT lanci delle gare d’appalto senza disporre dei finanziamenti o che si possano interrompere dei lavori strada facendo per mancanza di fondi.

I LAVORI IN CORSO

I lavori in corso in Francia e in Italia, sono finanziati al 50% dall’Unione Europea dato che riguardano solo studi geologici e preparatori. Queste “azioni” sono in grave ritardo per l’inadeguatezza operativa della società TELT ad usare i fondi a sua disposizione erogati da Italia, Francia e UE.

A questo proposito ricordiamo che gli scavi in corso nel cantiere francese sono in ogni caso illegali, richiamiamo l’attenzione su questo documento Undici ragioni giuridiche per fermare il cantiere di Saint-Martin-de-la-Porte che spiega perché.

Come già accaduto nel 2013, TELT dimostra ancora una volta la sua incapacità di rispettare il cronoprogramma previsto dal Contratto di Finanziamento del 25 novembre 2015. Siamo convinti che sia impossibile che questa società riesca a terminare i lavori finanziati dalla UE entro il 31 dicembre 2019. TELT contribuisce così al ritiro dei fondi dell’Unione europea che applica la clausola “use it or lose it” (usali o perdili). I ritardi di TELT non dipendono dalla pausa in corso che riguarda unicamente i futuri lavori di scavo del tunnel di base.

A CHE PUNTO SONO I FINANZIAMENTI EUROPEI

Per quanto riguarda i prossimi finanziamenti, la ministra Borne e la Commissione Europea insistono a dire che è necessario arrivare rapidamente ad una decisione per consentire di rispettare i tempi per l’erogazione dei fondi europei.

Questa affermazione non ha senso perché la UE ha già confermato che assicura i finanziamenti richiesti da Italia e Francia nel 2015 per lavori da concludere entro il 31 dicembre 2019.

Dopo questa data i fondi non utilizzati saranno persi applicando la regola UE use it or lose it. Ad oggi la previsione è che TELT farà perdere all’Italia e alla Francia non meno del 40% dei fondi concessi per sua incapacità a realizzare i lavori nei tempi previsti dal Grant Agreement. Questo grave inadempienza era già successa nel 2013, questo Rapporto spiega come LTF (ora TELT) era riuscita a fare perdere all’Italia e alla Francia ben 276,5 milioni di euro di finanziamenti europei.

La Ministra Borne, ma soprattutto la Commissione europea dovrebbero ben sapere che i prossimi finanziamenti UE per realizzare il tunnel di base potrebbero essere erogati se e quando la Commissione europea lancerà i bandi gara per il periodo 2021–2027, dunque solo dopo le prossime elezioni europee e sulla base degli stanziamenti inserirti nel Bilancio pluriennale UE 2021-2027 che sarà approvato dal Parlamento nel 2020.

AVVISO AL GOVERNO ITALIANO: PERCHE’ L’ITALIA DEVE PAGARE GRAN PARTE DEL TUNNEL DI BASE?

La Francia era riuscita nel 2004 a convincere il Governo Berlusconi ad assumersi la gran parte dei costi dello scavo del tunnel di base che aveva accettato di far pagare all’Italia il 63% dei costi di tutto il tunnel di base, Nel 2012 Monti, firmando l’Accordo di Roma, aveva modificato la percentuale al 58,1%.

La ripartizione asimmetrica dei costi genera un costo al km per l’Italia di €287 milioni al km, 4,8 volte più caro del chilometro francese di €60 milioni al km.

E alleggerisce il peso del finanziamento francese di circa € 2,2 miliardi.

L’Italia (governo Gentiloni), nonostante la grave asimmetria dei costi a danno dell’Italia, ha deciso nell’agosto del 2017 di finanziare il progetto, ma ha messo a disposizione solo parzialmente i fondi per la realizzazione del tunnel di base.

La Francia, mentre continua a dichiarare “a parole” di voler rispettare gli accordi con l’Italia, non ha mai aperto il rubinetto dei finanziamenti per il tunnel di base, nonostante debba mobilitare un piccolo investimento per la Torino-Lione (€2,68 Mld. per 45 km di tunnel) di fronte a quello dell’Italia che sarebbe ben più oneroso (€ 3,50 Mld. per soli 12,2 km).

UN’ALTRA ANALISI COSTI BENEFICI

La decisione, non sappiamo se scelta o subita dal Ministro Toninelli, di sottoporre il risultato dell’ACB in corso ad una verifica europea può essere considerata un’interferenza della Commissione europea che anche in questo caso interviene in un passaggio decisionale non di sua competenza e ferisce le libere scelte di due Stati membri che hanno il diritto di rinunciare ad un progetto ancorché finanziato dalla Ue.

Ma questo passaggio farà certo piacere alla Francia perché rinvia la decisione di avviare i lavori definitivi alle calende greche.

RIEPILOGO DELLE POSIZIONI DI ITALIA E FRANCIA SUL PROGETTO

È noto che per diverse ragioni Italia e Francia sono contrari a portare avanti il progetto.,

Per l’Italia l’opposizione al progetto deriva dalla storica convinzione del partito/movimento di maggioranza relativa (M5S) che, nel contesto del “contratto di governo” firmato con il suo alleato (Lega), ha scelto di sottoporre questo progetto ad un’analisi di costi e benefici per assistere il Governo nella sua decisione politica.

Anche per la Francia vi è una storica convinzione contro questo progetto da parte delle alte amministrazioni pubbliche, mascherata tuttavia da roboanti dichiarazioni di interesse espresse da lobby regionali come la Transalpina, mentre i governi che si sono succeduti, compreso l’attuale, non esprimono nei fatti una forte e risolutiva volontà di fare.

La Francia era riuscita nel 2004 a convincere i governi italiani ad assumersi la gran parte dei costi dello scavo del tunnel di base, Berlusconi aveva accettato di far pagare all’Italia il 63% dei costi di tutto il tunnel di base, mentre nel 2012 Monti, firmando l’Accordo di Roma, aveva modificato la percentuale al 58,1%.

LA FRANCIA CONTINUA LA PAUSA IN ATTESA CHE L’ITALIA BOCCI IL PROGETTO: ALCUNI PASSI DA FARE PER ANNULLARE GLI ACCORDI

Nel luglio 2017 fu la ministra Borne a dichiarare “Si fa una pausa sulla Torino-Lione”,  quasi un anno prima dell’avvento del nuovo governo italiano.

Oggi la Francia, valutando incerta la posizione italiana, ha deciso che dovrà essere l’Italia a bocciare il progetto affinché la Francia possa mantenere “buone relazioni con l’Unione europea”.

L’Italia non ha alcuna difficoltà ad uscire dalla Torino-Lione: basterebbe che denunciasse la ripartizione capestro dei costi inserita nell’Art. 18 dell’Accordo del 2012 (voluta dai Governi Berlusconi e Monti) che la obbligano a pagare la maggior parte dei costi.

In caso di ripartizione equa sulla base della proprietà dei chilometri tra i due Stati, la Francia vedrebbe la sua fattura passare da € 2,68 a €4,87 miliardi, un importo che convincerebbe il nostro vicino ad abbandonare il progetto.

Inoltre, tale accordo è stato di fatto già violato dalla Francia e dall’Italia che hanno dichiarato di non volere realizzare due tratte ferroviarie previste all’Art. 4 – Parte comune italo-francese dell’Accordo del 2012: la sezione francese di 33 km con i tunnel di Belledonne e Glandon e la sezione italiana con un tunnel di 19,5 km tra Susa e Chiusa San Michele.

I RECENTI PASSI DELLA FRANCIA CONFERMANO IL DESIDERIO DELLA FRANCIA DI USCIRE DALLA LYON TURIN

In due recenti occasioni la ministra Borne ha voluto fare credere che esista una forte volontà della Francia, ma un’attenta lettura delle sue comunicazioni rivela il disimpegno del Governo francese alla Lyon-Turin.

Il 5 novembre scorso l’Assemblea Nazionale ha respinto con l’approvazione della Ministra Borne, nel corso dell’esame del Bilancio 2019, un emendamento che avrebbe imposto al Governo di presentare al Parlamento una relazione per illustrare l’impegno della Francia nel quadro degli accordi internazionali per il completamento dei lavori definitivi della relazione transfrontaliera Lione-Torino, qui i Verbali.

Si constata così che la Francia ha deciso di non finanziare la Torino-Lione nel 2019, l’emendamento è stato respinto per la sua eccessiva chiarezza che avrebbe imbarazzato il governo.

Il 13 novembre alla Commissione del Senato pianificazione territoriale e sviluppo sostenibile la ministra Borne ha affermato senza convinzione che “il progetto Lyon-Turin farà parte della programmazione ma non ha fornito alcuna prova di questa volontà  perché non ha comunicato alcun dettaglio circa l’orizzonte temporale della realizzazione e non ha preso impegni visibili per il suo finanziamento. Questa è l’ulteriore conferma che la Francia non intende inserire il progetto Lyon-Turin nel Budget 2019.

https://volerelaluna.it/commenti/2018/11/15/le-fate-ignoranti-di-torino/?fbclid=IwAR2Au_FHpUVUrkPiA9WWpwuQJpfbO4qyLJbqgcq9Q69qtQcAaVDhDLYjMG8

15/11/2018 – di Marco Revelli