Posted By Luca Martinelli On 22 gennaio 2013 @ 00:37 In DOMINIO E POTERE
Scritto il 20/1/13 www.libreidee.org [1]
Si tratta di appena 44 centimetri di altezza, ma bastano a cambiare la classificazione della linea, ora perfettamente idonea al trasporto su rotaia dei mezzi stradali più pesanti: «La notizia sui media [8] è passata in sordina o non è passata affatto, ma ora l’Afa, la società che effettua il servizio di “autostrada viaggiante” tra Orbassano ed Aiton, fornisce un servizio simile a quello disponibile nei tratti Novara-Sempione-Loetschberg-Freiburg e Trento-Brennero-Regensburg, fino ad ora sbandierato dai Sì-Tav come l’obiettivo da raggiungere». Il risultato è frutto anche di un progresso tecnologico, continua Balduzzi: l’utilizzo dei recenti carri francesi Modalohr, che sfruttano meglio lo spazio in altezza guadagnando circa 16 centimetri rispetto ai carri utilizzati da svizzeri ed austriaci per effettuare lo stesso tipo di servizio. «Un’ulteriore dimostrazione che investire in tecnologia paga, sicuramente di più che fare dei buchi nelle montagne».
«Volendo diminuire la pressione del trasporto merci sulle loro strade – spiega Balduzzi – svizzeri e austriaci caricano su treni speciali i camion che arrivano ad un loro confine, ad esempio quello tedesco, e li trasportano fino al confine opposto, nell’esempio quello italiano. Ma alla fine del viaggio, a Novara o a Trento, quei camion vengono rimessi sull’asfalto, andando ad intasare le autostrade italiane». Quella che l’Europa [6] considera una prassi virtuosa fa sì che un camion che va da Amburgo a Bari percorra su ferrovia meno di 500 chilometri su un totale di 2000. Per contro, una “cassa mobile” caricata ad Amburgo arriva fino a Bari percorrendo l’intero tragitto su treno, sulle ferrovie che ci sono, senza dover costruire nuovi t
Problema: la lobby degli autotrasportatori in Europa [6] è fortissima, in grado di bloccare un continente con una serrata. «La Tav conviene a loro, alla lobby dei costruttori e a chi si occupa di movimento terra», continua Balduzzi. «Preoccupa il fatto che importanti politici italiani favorevoli alla cosiddetta Tav siano in qualche modo legati, ad esempio, al gruppo Gavio che si occupa di autotrasporto e, attraverso Impregilo, di costruzioni. E preoccupa ancora di più il fatto che il deposito in cave di pianura di molti milioni di metri cubi di terra da scavo provenienti dai tunnel della Tav rappresentino un’occasione d’oro per chi ha dei rifiuti da smaltire illegalmente», nel silenzio generale dei grandi media[8]. L’Europa [6], aggiunge Balduzzi, dovrebbe correggere l’errore di fondo: alta velocità per i passeggeri e alta capacità per le merci sono tecnicamente incompatibili. «Troppa la differenza di velocità, troppa diversità nelle destinazioni, troppo
Inutile girarci attorno: tutto il protocollo Tav deriva dall’influenza delle grandi lobby economiche sulla politica [11], fino al paradosso della valle di Susa [5], dove per laTorino-Lione [3] si cercano disperatamente di adattare al traffico merci i succulenti progetti nati per il trasporto passeggeri e non più giustificati dagli scarsissimi volumi del traffico merci Italia-Francia [4]. «L’Europa [6] deve spostare i finanziamenti dal trasporto stradale a quello ferroviario», conclude Balduzzi, che invoca opere intelligenti e non inutilmente devastanti come la Torino-Lione [3]. «In un’Europa [6] dove quasi sempre le aziende distano troppi chilometri dal centro intermodale più vicino, le infrastrutture che servono non sono tunnel, ma strumenti e luoghi in grado di rendere più rapido e meno costoso il trasbordo delle merci tra strada a ferrovia». In questo scenario, «dichiararsi Sì-Tav pretendendo di essere a favore del trasporto merci in ferrovia è solo più un atto di fede, buono solo per i politici meno informati».
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