Marcia NoTav, il presidente Banchieri: “Ha deciso la maggioranza dei sindaci, la giunta guarda oltre”

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5 dic 19 Lagenda 

Intanto continuano i lavori della TAV già al 18% della realizzazione

L’Unione Montana Valsusa parteciperà alla marcia No TAV organizzata sabato 8 dicembre.

Il presidente Pacifico Banchieri non è entusiasta delle polemiche delle ultime settimane e guarda oltre. Da una iniziale no ad un si il passo è stato complicato e non semplice da comprendere.

Lui, il presidente, minimizza. “Non è una cosa così tragica e non influisce sul corso dell’amministrazione dell’Ente. Rispetto la maggioranza dei sindaci del territorio. Anche noi a Caselette vedremo come partecipare, non so se sarò io o qualche delegato. Sono dell’idea che finita questa settimana si tornerà a parlare e fare ciò che è più necessario nell’Unione.” Insomma per Banchieri nulla è cambiato rispetto a qualche settima fa.

I LAVORI PROSEGUONO SENZA SOSTA

Certo è che una parte della giunta dell’Unione Montana Valsusa, e da sindaci della bassa, si attendevano un cambio di visione politica sulla TAV che non c’è stato.

Bisogna anche riflettere che comunque tutti si attendevano un “dopo” Plano certamente complicato, e così è.

Si andrà alla conta e domenica si vedrà quali sindaci saranno presenti e quali no.

Si potrà fare un bilancio del consenso NoTav degli amministratori.

C’è poi da capire davvero, ad oggi, su quale argomento si sostenga il no alla TAV.

Nella montagna nel frattempo sono attivi quattro cantieri: a Saint Martin La Port, a Saint Jean de Maurienne a Saint Julien de Montdenis e a Chiomonte.

I lavori oggi sono al 18% del totale, e proseguono.

Altre sette cantieri partiranno in seguito all’assegnazione delle gare d’appalto.

Marcia No Tav in Valsusa, il verbale “riservato” sulla posizione dei sindaci

https://www.valsusaoggi.it/marcia-no-tav-in-valsusa-il-verbale-riservato-sulla-posizione-dei-sindaci/

4 dic 19 Valsusa Oggi

di Fabio Tanzilli

BUSSOLENO – In che modo i sindaci della bassa Valsusa hanno deciso di aderire (o non aderire) alla marcia No Tav dell’8 dicembre?

ValsusaOggi ha potuto leggere il verbale riservato ai sindaci, che contiene la sintesi dei contenuti emersi nell’assemblea del 22 novembre. Il verbale a cui l’articolo fa riferimento è stato mandato ai sindaci dell’Unione per poter dare l’adesione alla marcia No Tav entro il 2 dicembre, e poter quindi essere inseriti nel manifesto ufficiale.

Il verbale è stato inviato il 29 novembre dall’Unione Montana ai sindaci (prot. N. 0003030).

Si tratta di un documento interessante, in quanto vari sindaci hanno espresso la loro posizione in merito, mentre alcuni amministratori erano assenti.

Alla fine dell’incontro, come già noto, quasi tutti i Comuni si sono detti favorevoli nel far partecipare alla manifestazione No Tav l’Unione Montana.

Gli unici amministratori che in riunione si sono detti contrari sono stati Susa (con il sindaco Piero Genovese) e Sant’Antonino di Susa (con il vicesindaco Rocco Franco). Anche Borgone Susa è contrario, ma il sindaco Diego Mele era assente all’assemblea.

I tre Comuni “contro” (Susa, Borgone e Sant’Antonino di Susa) sono gli unici che non compaiono sul manifesto istituzionale dell’Unione Montana dedicato alla marcia dell’8 dicembre. 

Tutti gli altri paesi sono stati messi nell’elenco, compresi Caselette e Condove, amministrati da sindaci del Pd.

E all’assemblea dei sindaci erano assenti proprio i due primi cittadini No Tav tesserati Partito Democratico: oltre a Banchieri, primo cittadino di Caselette e presidente dell’Unione Montana (che in un primo tempo aveva addirittura annunciato che l’Unione Montana non avrebbe partecipato alla marcia No Tav), mancava anche il primo cittadino di Condove Jacopo Suppo.

Caselette ha comunque partecipato all’assemblea con un proprio rappresentante, esprimendo posizione a favore della marcia. La stessa adesione è arrivata anche da Condove.

Assente anche il sindaco di Villar Dora Savino Moscia, che però ha delegato per l’incontro la collega di Almese Ombretta Bertolo, ribadendo l’adesione del Comune e dell’Unione Montana alla marcia No Tav.

Ma cosa hanno detto i sindaci e gli amministratori durante quell’incontro, secondo quanto riportato nel verbale? 

Si è parlato della scelta di partecipare al corteo No Tav con la fascia tricolore. Secondo quanto scritto nel verbale, si sono espressi a favore Avigliana, Almese, Caprie, Mompantero, Venaus, Mattie, Bussoleno, Villar Focchiardo, Bruzolo, San Didero, San Giorio, Vaie, Sant’Ambrogio, Novalesa e Villar Dora.

Sul tema Tav, ci sono stati poi vari interventi, riportati nel verbale dell’incontro.

Il sindaco di Caprie Andrea Torasso ha chiesto di creare un coordinamento dei sindaci per “riflettere sul tema Tav e che riferisca all’assemblea”.

Il consigliere comunale di Mompantero Davide Gastaldo ha invece ribadito che la partecipazione dell’Unione Montana ai cortei No Tav non dovrebbe essere messa in discussione, “in quanto la maggior parte dei Comuni hanno nel loro programma la contrarietà all’opera, così come ribadito nello stesso programma dell’Unione”.

Per Caselette, il consigliere Giorgio Martini ha spiegato che sarà la giunta a pronunciarsi su come il Comune intenderà partecipare alla marcia (se con fascia tricolore o meno).

La sindaca di Bussoleno Bruna Consolini ha rimarcato durante la riunione “la necessità di diffondere un comunicato stampa sull’adesione dell’Unione Montana al corteo”. Inoltre ha chiesto all’assemblea dei sindaci “di partecipare in modo unitario”.

Per il Comune di Chianocco, il sindaco Mauro Russo ha detto che deciderà in seguito se partecipare o meno con la fascia tricolore alla marcia, ribadendo che la maggioranza consigliare è libera di partecipare come singoli componenti.

Il sindaco di Chiusa San Michele Fabrizio Borgesa ha invece espresso delle critiche sulle “fughe in avanti” fatte dal presidente Banchieri, probabilmente riferendosi al suo annuncio di non voler far partecipare alla marcia l’Unione Montana. Borgesa ha fatto presente che si tratta di “un metodo sbagliato”, visto che sulle questioni politiche c’è bisogno di “un confronto preventivo” tra i sindaci. “Non è che se bisogna gestire un’opera, che magari si inizierà a realizzare (il Tav ndR), non si possa continuare a dire no all’opera stessa” ha spiegato in assemblea.

Dello stesso avviso il sindaco di Vaie Enzo Merini, ha rimarcato “la necessità  di fare un passaggio preventivo con l’assemblea dei sindaci, cosa che non c’è stata prima di alcune dichiarazioni del presidente Banchieri”.

COSA HANNO DETTO I COMUNI CONTRO LA PARTECIPAZIONE DELL’UNIONE ALLA MARCIA NO TAV

Gli unici due amministratori che all’assemblea si sono espressi contro sono il sindaco Piero Genovese (Susa) e Rocco Franco (Sant’Antonino di Susa). Il primo cittadino di Susa ha detto che “se l’Unione Montana partecipa, deve comunque garantire anche le posizioni dei contrari. Il Comune di Susa non parteciperà alla marcia, in quanto ritiene non utile il mantenimento della posizione di contrarietà al Tav, in una fase in cui sono previsti progetti definitivi, avvii di cantieri e perché in contrasto con quanto richiesto nel documento di incontro sui contenuti richiesto ai Ministeri delle Infrastrutture e dell’Ambiente”.

Per Sant’Antonino di Susa, il vicesindaco Rocco Franco ha invece detto che è necessario “un cambiamento dell’approccio”. Ritiene che “non sia utile partecipare semplicemente per ricordare quello che è stato (l’anniversario dell’8 dicembre ndR)”.

LA POSIZIONE INTERMEDIA DI VENAUS

Secondo quanto riportato sul verbale (pubblicato qui sotto integralmente), pur ribadendo l’adesione alla marcia No Tav con gonfalone e fascia tricolore, il sindaco di Venaus Avernino Di Croce ha chiesto all’Unione Montana di partecipare al corteo dell’8 dicembre “non tanto come contrarietà all’opera, ma al suo approccio”.

Secondo il sindaco di Venaus sulla questione Tav “c’è un disorientamento piuttosto diffuso”. E ancora: “La data della manifestazione è simbolica per ricordare che l’opera viene imposta dall’alto e che testimonia un approccio sbagliato”.

IL TESTO INTEGRALE DEL VERBALE DELL’ASSEMBLEA DEL 22 NOVEMBRE (2 pagine)

Il Tav non s’ha da fare parola di economista

https://www.tgvallesusa.it/il-tav-non-sha-da-fare-parola-di-economista/?fbclid=IwAR02pdZ32p_NWsMycBSnLVRuBLhvDq6ZeQr-9Ddjse14aD3zuAUHWlweCHc

Tgvallesusa

Nel marzo scorso l’economista Nicoletta Forchieri esortava, con questo articolo, il governo gialloverde a non proseguire il Tav, argomentando questioni sugli accordi con la Francia e ponendo domande sullo sviluppo di FS.

Manifestazione No Tav 8 dic 18 – crediti Notav.info
di  (dal suo blog).

Ci sembra importante portare a conoscenza dei lettori questo articolo del 7 marzo 2918 scritto dal’economista Nicoletta Forcheri, che esamina la questione  dal punto di vista degli accordi con la Francia, e pone dubbi sullo sviluppo delle Ferrovie Italiane. Il testo è stato scritto nel periodo del governo gialloverde. Buona lettura.


Scrivo questo breve articolo per supplicare il governo di rifiutare la TAV. In tutti questi anni non me ne sono interessata veramente, ma ho sempre sentito che non ce la raccontavano mai né tutta né giusta. Anche in queste ore concitate che è sul tavolo dei ministri, e che tutti ne parlano, non si capiscono bene i termini del problema, semplicemente perché ce li nascondono, eppure questa sera Travaglio a Otto e Mezzo ha detto due dati finanziari che mi hanno lasciata perplessa e cioè, la quota spettante all’Italia per costruire il “buco” è già stata messa a disposizione, la quota francese no, la quota dell’UE ancora di meno perché è prevista a fine opera.

Allora sono andata a vedere la TELT, la società di gestione dei lavori: e già qua la prima brutta sorpresa. Ditemi voi il senso di costituire una società 50/50 naturalmente con SEDE LEGALE a PARIGI, composta dallo STATO FRANCESE per parte francese e da una società per azioni partecipata dal ministero delle Finanze, capoholding di una galassia di partecipate anche miste pubblico privato, Ferrovie dello Stato italiano SpA, per parte italiana? Cioè con una società “privatizzanda”?

Ma è possibile che gli italiani siano sempre così supini? Così distratti? Così ingenui? Questo significa semplicemente che è in atto un piano per far fallire FS e prendersela la Francia, perché se lo Stato francese non può mai fallire, almeno al momento, FS invece essendo una SpA può fallire, soprattutto se si espone a opere e acquisti folli e in particolare se nella sua galassia ci sono soggetti privati che dal di dentro creano flussi finanziari distrattivi tali da prosciugarla, come è sempre successo per indebolire una chicca di stato e prendercela.

C’è una differenza ONTOLOGICA ESSENZIALE tra uno Stato, soprattutto come la Francia, e una società per azioni sia pur partecipata da uno Stato ! Non capirlo o continuare a non averlo capito è da criminali stolti, ed è la stessa differenza che corre tra una banca centrale di diritto pubblico e una banca centrale direttamente controllata dal governo e dal ministero delle Finanze il cui capitale, per statuto, appartenga allo Stato, come è il caso della Banque de France. Nel primo caso abbiamo una banca centrale che pur dovendo fare i nostri interessi fa quelli dei suoi azionisti, come abbiamo visto continuamente in Italia, nel secondo caso invece abbiamo una banca centrale che deve fare gli interessi che le dettano i governanti controllati dal parlamento rappresentanti il popolo, se la democrazia funzionasse come dovrebbe. E sappiamo che nell’eurozona non funziona, ma almeno uno ci prova.

Quindi costituire una società “paritetica” di diritto FRANCESE con sede legale in FRANCIA con lo Stato francese non è, a propriamente parlare, un affare equilibrato e simmetrico. Anzi, significa semplicemente mettersi nella bocca del lupo. Soprattutto sapendo come ci trattano gli ambienti di affari e di Stato francesi che hanno deferito alla Commissione europea il caso dell’accordo di acquisto di Cantieri Navali da parte di Fincantieri allorquando la Commissione stessa ha comunicato che le dimensioni della transazione non sarebbero tali da giustificare l’esame del caso, che ciononostante sta effettuando. Stracciare un accordo già preso, e la Francia non solo non subisce alcuna penale ma quasi quasi la Commissione le da ragione pur essendo in plateale violazione delle sue regole di concorrenza!! Quanto sopra dovrebbe essere sufficiente per lo Stato italiano, o la sua partecipata, di NON entrare in affari con uno Stato che sappiamo essere ancora sfacciatamente colonialista, in modo così asimmetrico, in una cosa così delicata come un “buco” sotto le montagne di confine. E in caso di minaccia di “sanzioni” da parte dell’UE, dobbiamo semplicemente ribellarci. Perché alla Francia nessuna penale e noi sempre pagare ??? Ma non lo sentite l’odor di bruciato? Quand’è che decidete di dire di NO e basta?

Poi vado a vedere FS: è una società florida il cui risultato netto è un po’ frenato nel 2017 ma che continua a fare acquisti di società, una galassia (cfr. https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/it/investor-relations/nuove-acquisizioni.html ), che ha un rating BBB di due agenzie di rating e con OUTLOOK NEGATIVO. Una ragione ulteriore per non entrare in questa impresa!

La società FS SpA, che ora è la capoholding – nasce nell’ambito delle privatizzazioni delle aziende pubbliche volute dalle famigerate leggi sulle privatizzazioni degli anni 92 e 93. Pochi lo sanno ma la concessione per l’esercizio del servizio ferroviario di trasporto pubblico ha una durata di 60 anni (era di 70 anni ma è stata ridotta successivamente) dal novembre 1993 (quindi fino al 2053!!). Prodi e D’Alema hanno completato la divisione tra Trenitalia e la gestione dell’infrastruttura RFI spa, che ha appena svenduto tutto il commercio in franchising di Grandi Stazioni spa a una società francoitaliana con sede in Lussemburgo. FS, che dovrebbe essere di Stato, continua a fare acquisti di società all’estero svendendo gioielli di famiglia e invece di permettere ai normali cittadini italiani di aprire bar e ristoranti nelle stazioni, offrendo loro opportunità di lavoro dignitoso, cede tutto d’un pezzo il “retail” a una società, offrendo quindi lavori da schiavi in una catena: in barba alle norme sulla concorrenza UE!

Tra le società partecipate in misto pubblico privato ci sono ad esempio grandi patrimoni dello Stato che dovrebbero essere inalienabili come Grandi Stazioni SpA che comprende le maggiori stazioni monumentali del paese, già controllate da FS ed Eurostazioni SPA quest’ultima controllata dalle società di Caltagirone, Benetton, Pirelli e dalla Società nazionale delle Ferrovie FRANCESE ! Cioè abbiamo le nostre Stazioni patrimonio immobiliare controllate dai soliti prestanome scorrirotelle e dall’azienda delle ferrovie pubblica FRANCESE!! Anche il retail di Centostazioni spa è appena stato ceduto ad una società privata, giusto per peggiorare la situazione dei piccoli imprenditori italiani della ristorazione. Ma quand’è che direte NO a tutto questo scempio?

La chicca è che vige per tale gruppo, esattamente come per la Banca d’Italia, il principio di indipendenza patrimoniale, gestionale e contabile dallo Stato. Quindi una società indipendente dallo Stato entra in affari con il grande Stato francese il quale ha persino dei ministeri che agiscono direttamente da banca, come il Tesoro che funge da Banca centrale dei dom tom e della Françafrique, o l’Agence française de développement, un ente pubblico detto EPIC (entreprise publique de l’industrie et du commerce) che non può mai fallire perchè ha la garanzia dello Stato francese che è nel contempo una banca!!

Ferrovie dello Stato SpA è una società sulla quale pende sempre come una spada di Damocle la privatizzazione visto che nel 2015 il governo aveva anche “scelto” come “consigliori” per privatizzare FS società come McKinsey & Company, con Ernst & Young Financial Business Advisors Spa e che le letterine ossessive di Bruxelles ce lo ricordano costantemente: quand’è che privatizzate il resto? ci scrivono, “le privatizzazioni non sono state sufficienti” e così via dicendo (cfr. https://scenarieconomici.it/il-paradosso-del-doppio-legame-ue/)

Insomma quanto sopra dovrebbe bastare e avanzare per stracciare gli accordi e non procedere se ci vogliamo tenere le nostre stazioni e la nostra ferrovia, visto che ha tutta l’aria di essere una mossa per indebitare FS e poi privatizzarla. Ai soliti francesi. E vale la pena di sfidare apertamente le istituzioni europee per le eventuali sanzioni che ostenteranno per ricattarci e farci fare il “buco”, e aprirci da nord a sud (ONG e TAP) come “scatolette di tonno”.

Non solo, ma consiglierei ai vertici di FS di dismettere le società all’estero e di concentrarsi su tutte le carenze, che sono tante, in Italia: binari chiusi, o binari unici, treni fatiscenti e sporchi, riduzione delle frequenze e così via dicendo.

Meno internazionalizzazione e più servizio pubblico locale!

Nforcheri 6/3/2019

http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2016/10/TELT_STATUTO_agg010716.pdf

http://www.telt-sas.com/it/atti-accordi-codice/http://www.telt-sas.com/it/atti-accordi-codice/

8 dicembre No Tav: il Pd di valle contro l’adesione dell’Unione montana

http://www.lunanuova.it/valli/2019/12/03/news/8-dicembre-no-tav-il-pd-contro-l-adesione-dell-unione-montana-505145/?fbclid=IwAR0EVHiXoj5xnruLCCPuhmABLp2b0zdZsdo24ZWb6p1hSkOP6Q1lCDNafI8&refresh_ce

Presa di posizione del coordinamento Susa-Sangone, ma 19 comuni su 22 sono pronti a sfilare

03 Dicembre 2019 – 15:30

8 dicembre No Tav: il Pd contro l'adesione dell'Unione montana

Il Partito Democratico valligiano si oppone, per la prima volta in forma ufficiale, all’adesione dell’Unione montana Valle Susa alla manifestazione No Tav Susa-Venaus di domenica 8 dicembre, sconfessando di fatto, aspetto non marginale, il presidente Pacifico Banchieri, iscritto al Pd. La decisione è stata assunta ieri sera, lunedì 2 dicembre, durante una riunione del coordinamento Pd valle di Susa-val Sangone tenutasi a Villardora: in un comunicato stampa firmato dal coordinatore valligiano Antonello Mario Mulas, si esprime la contrarietà alla decisione «assunta a maggioranza dall’assemblea dei sindaci dell’Unione dei comuni montani bassa valle Susa di partecipare alla manifestazione indetta dai comitati No Tav con fascia e gonfalone rappresentanti le loro comunità. In questa circostanza il coordinamento Pd di valle, nel ribadire il valore delle azioni condotte per cambiare radicalmente il progetto iniziale della nuova linea Torino-Lione, a cui hanno partecipato anche amministratori e militanti del Pd, ritiene che si debba aprire una nuova fase politica e amministrativa basata sul riconoscimento istituzionale dell’opera non solo a livello europeo e nazionale, ma anche a livello locale. In questo quadro si deve ripensare all’ubicazione della stazione internazionale di Susa, la cui necessità intendiamo inquadrare in un nuovo progetto di sviluppo. Il coordinamento Pd di valle ha già avviato un lavoro mirato a produrre un documento alla cui elaborazione e stesura s’intende coinvolgere attori e specialisti del territorio, non necessariamente impegnati nelle istituzioni. Tale lavoro sarà presentato pubblicamente entro 90 giorni. Il coordinamento Pd di valle, nel pieno rispetto delle future scelte di ciascuno, invita i sindaci con le loro comunità a riflettere sulla motivazione da noi posta». Sono però 19 su 22 i comuni (tutti tranne Susa, Borgone e Sant’Antonino, compreso Caselette di cui Banchieri è sindaco) che hanno aderito alla manifestazione, alcuni dei quali non iscritti ma politicamente vicini al Pd.

Servizio completo su Luna Nuova di venerdì 6 dicembre 2019

Chi applaude Greta e vuole il TAV non la racconta giusta

https://volerelaluna.it/tav/2019/12/03/chi-applaude-greta-e-vuole-il-tav-non-la-racconta-giusta/?fbclid=IwAR08zAA_0FaL85RAj3G_D17ex3ET_icYhH46KrQWxXewzB6soJL2gX4R5HU

03-12-2019 – di: 

La corsa all’accaparramento di Greta Thumberg registra ogni giorno nuove sospette adesioni; e si fa asfissiante (quasi più dell’effetto-serra) il corteggiamento del Movimento FFF, nato per lo stimolo potente, la coraggiosa intransigenza e la determinazione sorprendenti di una ragazzina che ha avuto il coraggio di denunciare i tanti re nudi che ci circondano e senza che nessuno li indicasse prima alla pubblica disapprovazione.

Visto dalla Valle di Susa questo vero e proprio tentativo di abbraccio mortale rivela particolari addirittura grotteschi: se c’è un luogo dove in 30 anni si sono adoperati tutti i vecchi arnesi oggi raggruppabili nello slogan “ecocompatibilità” è il nostro. “Ecocompatibile” per antonomasia (prima ancora che divenisse d’uso comune lo stesso termine ecologia) fu la realizzazione a scopo idroelettrico di uno dei più grandi bacini d’alta quota (2 mila metri s.l.m.): il lago del Moncenisio, un invaso lungo circa 6 Km ottenuto sbarrando il pendio italiano del valico ceduto alla Francia come “bottino di guerra” ma dove di comune accordo EDF & ENEL (del resto partner anche sul nucleare) realizzarono, decapitando una montagna, una della più grandi dighe in terra d’Europa! Sommergendo per sempre la strada napoleonica, lo storico ospizio, il paese con la sua chiesetta e il piccolo cimitero sotto oltre 300 milioni di metri cubi d’acqua che alimentano le sottostanti centrali idroelettriche in caverna (quella “nostra” è a Venaus): un movimento terra da leccarsi i baffi, per i mafiosi mandati al confino… Poi, più di mezzo secolo dopo, si sbarra, questa volta con calcestruzzo e paratoie metalliche, l’altro versante (quello della Dora Riparia), che viene semi-prosciugato per alimentare un nuovo e moderno sistema idroelettrico marchiato IREN, che dell’ecocompatibilità ha fatto la sua mission, soprattutto grazie alla catena di termovalorizzatori pubblicamente sovvenzionati, a corredo di vecchie e nuove centrali idroelettriche o policombustibile. Nello spazio dei 50 anni racchiusi nell’arco voltaico alla valle viene fatto dono – negli anni ’80 – del raddoppio (quasi completamente in galleria) del binario unico sul tratto più acclive e tortuoso (Bussoleno-Salbetrand) della ferrovia che collega Italia e Francia fin da quando il tutto ancora si chiamava Savoia. Per venire ai giorni nostri agli impegnativi e onerosi lavori di risagomatura del traforo ferroviario del Frejus. Un ampliamento destinato a rendere più scorrevole il trasporto di camion su treno sul tratto a cavallo del confine, da Bardonecchia a Modane. Poco meno di un miliardo di euro di denaro pubblico interamente speso, ma che viene “svalutato” dagli stessi amministratori delegati che adesso siedono ai vertici di TELT (il nuovo logo scelto per quel che resta del TAV Lyon-Turin, vale a dire il tunnel Bussoleno-St.Jean): gente che, prima della folgorante conversione sulla via del ferro, adorava la dea gomma e sedeva sulla poltrona SITAF (traforo & autostrada del Frejus); gli stessi personaggi che hanno spinto per la realizzazione di un tunnel e di un’autostrada (quasi tutta in galleria) e che (come aperitivo al buco per l’eco-treno) hanno scavato il raddoppio del tunnel stradale per i futuri eco-Tir (del resto chi vende camion li dichiara sempre più ecocompatibili, prossimamente elettrici): la quadratura del cerchio tra SITAF, IREN, ENEL & TAV…

Chi ha avuto la pazienza di seguirmi sin qui si sarà fatto un’idea di quante infrastrutture sono state messe a dimora negli ultimi 50 anni in Val di Susa, ma forse non tutti sanno che il fondovalle “utile” è largo mediamente poco più di un Km. Le due grandi centrali elettriche di Venaus, ad esempio, trasportano l’energia a grandi distanze con imponenti elettrodotti che determinano pesanti servitù di passaggio; e il più recente – che collega la rete elettrica italiana a quella francese – sta venendo interrato sotto la rete stradale. Abbiamo sempre affermato senza mai essere smentiti che, sia per metri quadri di “territorio utile” che per metri cubi di calcestruzzo pro capite, siamo una delle vallate alpine a più alta concentrazione di infrastrutture (e di denaro pubblico in esse riversato in luogo di una sempre più necessaria politica di prevenzione idrogeologica, resa drammaticamente urgente proprio dal cambiamento climatico). E le grandi infrastrutture proteggono solo se stesse, e neanche sempre: Genova, tragicamente, insegna.

Ora, per la sua caratteristica di lotta popolare straordinariamente longeva, con momenti di vera e propria ribellione di popolo come nel dicembre 2005, ci siamo (ci hanno?) caricati addosso aspetti simbolici che vanno anche ben al di la della posta in gioco, per cui la propaganda a tappeto dei giornali di “proprietà finanziario-palazzinara” ha svolto il suo istituzionale ruolo di disinformazione con un accanimento particolare (ampiamente e approfonditamente documentato nei lavori del Controsservatorio Val Susa). Ai No TAV non solo non la si può dar vinta, ma per poter costruire indisturbati la fabbrica dei conci di galleria (in zona esondabile!) si è deciso di mettere mano alla costruzione di una nuova “fabbrica del consenso” che, nel fritto misto di fake news di regime, ha posto l’accento proprio sulla pretesa ecocompatibilità della Grandeopera, sulla sua taumaturgica azione virtuosa contro il cambiamento climatico, ottenuta grazie al trasferimento modale gomma/ferro.

In 30 anni di studi, dopo decine di libri di autorevolissimi (e disinteressati) esperti è stata prodotta una documentazione mai smentita, anzi confermata dai dati reali e addirittura rivelata dai dati progettuali dei proponenti. Dati sui quali, peraltro, ci siamo sempre rigorosamente basati citandoli nelle nostre controdeduzioni. C’è in rete una montagna di gigabyte di argomentazioni che nessuna talpa riuscirebbe mai a perforare… Ma per confutare la propaganda di coloro che tentano di usare Greta e il movimento giovanile che da lei ha preso vita basta dire che nei documenti ufficiali di Italia, Francia e UE non vi è traccia della fu Torino Lione (oltre 300 km desaparecidos) e che i francesi sono sì favorevolissimi allo scavo della galleria di valico, ma solo perché la pagano gli italiani e l”Europa” e hanno formalmente deciso che prima del 2035 non intendono rimettere mano neanche alle carte progettuali delle cinque gallerie (ben più complesse e onerose di quella di valico) tra St. Jean e Chambery (nonostante le solenni promesse delle prime e ormai storiche brochure di propaganda). Anzi, l’attuale governo transalpino per il traffico merci ha optato per l’uso della ferrovia esistente Torino-Digione (in luogo di una nuova Torino-Lione)! Ma soprattutto va evidenziato che scavare le gallerie di una intera ferrovia ex novo aumenterebbe le emissioni di CO2 fino al 2038 (dati del Quaderno 8 dell’Osservatorio del Governo italiano). E a patto che (con un tocco di bacchetta magica?) sparisca più della metà dei camion e le merci salgano spintaneamente in carrozza!

Se davvero l’obiettivo perseguito fosse quello di mettere le merci (possibilmente utili) sui treni e non le mani su una montagna di denaro pubblico a favore di lobby private, si potrebbe lavorare da subito al riempimento dei binari esistenti, oggi ben al di sotto di un quinto delle loro potenzialità: chi sa se nel 2038 ci sarà ancora un solo ghiacciaio sulle Alpi, nel frattempo ridotte a una groviera dalla banda dei buchi che ha rubato l’adolescenza di Greta?

Contrastare le grandi opere per combattere la crisi climatica

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ATTAC Italia

Chi “applaude Greta” e vuole il Tav “non la racconta giusta”

di Claudio Giorno (*)

La “corsa all’accaparramento” di Greta Thumberg registra ogni giorno nuove sospette adesioni; e si fa asfissiante (quasi più dell’effetto-serra) il corteggiamento del movimento FFF, nato per lo stimolo potente, la coraggiosa intransigenza e la determinazione sorprendenti di una ragazzina che ha avuto il coraggio di denunciare i tanti re nudi che ci circondano e senza che nessuno li indicasse prima alla pubblica disapprovazione.

Ma, visto dalla Valle di Susa, questo vero e proprio “abbraccio mortale” rivela particolari addirittura grotteschi: se c’è un luogo dove in 30anni si sono adoperati tutti i vecchi arnesi oggi raggruppabili nello slogan “ecocompatibilità” è il nostro. “Ecocompatibile” per antonomasia (prima ancora che divenisse d’uso comune lo stesso termine “ecologia”) fu la realizzazione a scopo idroelettrico di uno dei più grandi bacini d’alta quota (2000 metri slm): il lago del Moncenisio; Un invaso lungo circa 6 km ottenuto sbarrando il pendio italiano del valico ceduto alla Francia come “bottino di guerra” ma dove di comune accordo EDF & ENEL (del resto partner anche sul nucleare) realizzarono – decapitando una montagna – una della più grandi dighe in terra d’Europa! Sommergendo per sempre la strada napoleonica, lo storico ospizio, il paese con la sua chiesetta e il piccolo cimitero sotto oltre 300 milioni di metri cubi d’acqua che alimentano le sottostanti centrali idroelettriche in caverna (quella “nostra” è a Venaus): un movimento terra da leccarsi i baffi, per i mafiosi mandati al confino…

Poi, più di mezzo secolo dopo, si sbarra, questa volta con calcestruzzo e paratoie metalliche, l’altro versante (quello della Dora Riparia), che viene semi-prosciugato per alimentare un nuovo e moderno sistema idroelettrico marchiato IREN, che dell’ ecocompatibilità ha fatto la sua “mission”… soprattutto grazie alla catena di “termovalorizzatori” pubblicamente sovvenzionati, a corredo di vecchie e nuove centrali idroelettriche o policombustibile.

Nello spazio dei 50anni racchiusi nell’”arco voltaico” alla valle viene fatto dono – negli anni ’80 – del raddoppio (quasi completamente in galleria) del binario unico sul tratto più acclive e tortuoso (Bussoleno-Salbetrand) della ferrovia che collega Italia e Francia fin da quando il tutto ancora si chiamava Savoia. Per venire ai giorni nostri agli impegnativi e onerosi lavori di risagomatura del traforo ferroviario del Frejus. Un ampliamento destinato a rendere più scorrevole il trasporto di camion su treno sul tratto a cavallo del confine, da Bardonecchia a Modane.

Poco meno di un miliardo di euro di denaro pubblico interamente speso, ma che oggi viene “svalutato” dagli stessi AD che adesso siedono ai vertici di TELT (il nuovo logo scelto per quel che resta del “TAV” Lyon-Turin, vale a dire il tunnel Bussoleno-St.Jean); gente che, prima della folgorante conversione sulla via del ferro, adorava la dea gomma e sedeva sulla poltrona SITAF (traforo & autostrada del Frejus); gli stessi personaggi che hanno spinto per la realizzazione di un tunnel e di un’autostrada (quasi tutta in galleria) e che (come aperitivo al buco per l’eco-treno) hanno scavato il raddoppio del tunnel stradale per i futuri eco-Tir…(del resto chi vende camion li dichiara sempre più ecocompatibili, prossimamente elettrici): la quadratura del cerchio tra SITAF, IREN, ENEL & TAV…

Chi ha avuto la pazienza di seguirmi sin qui si sarà fatto una idea su quante infrastrutture siano state “messe a dimora” negli ultimi 50anni in Val di Susa, ma forse non tutti sanno che il fondovalle “utile” è largo mediamente poco più di un Km… le due grandi centrali elettriche di Venaus – ad esempio – trasportano l’energia a grandi distanze con imponenti elettrodotti che determinano pesanti servitù di passaggio; e il più recente – che collega la rete elettrica italiana a quella francese – sta venendo interrato sotto la rete stradale.

Abbiamo sempre affermato senza mai essere smentiti che sia per metri quadrati di “territorio utile” che per metri cubi di calcestruzzo pro capite siamo una delle vallate alpine a più alta concentrazione di infrastrutture; e di denaro pubblico in esse riversate in luogo di una sempre più necessaria politica di prevenzione idrogeologica (resa drammaticamente urgente proprio dal cambiamento climatico); e le grandi infrastrutture proteggono solo se stesse, e neanche sempre: Genova – tragicamente – insegna.

Ora, per la sua caratteristica di lotta popolare straordinariamente longeva, con momenti di vera e propria ribellione di popolo come nel dicembre 2005, ci siamo (ci hanno?) caricati addosso aspetti simbolici che vanno anche ben al di la della posta in gioco, per cui la propaganda a tappeto dei giornali di “proprietà finanziario-palazzinara” ha svolto il suo “istituzionale“ ruolo di disinformazione con un accanimento particolare (ampiamente e approfonditamente documentato nel lavori del Controsservatorio Val Susa al link:

 http://controsservatoriovalsusa.org/12-iniziative/172-la-fabbrica-del-consenso-video-e-materiali ).

Ai “No Tav” non solo “non la si può dar vinta”, ma per poter costruire indisturbati la fabbrica dei conci di galleria (in zona esondabile!) è stato deciso di mettere mano alla costruzione delle “fabbrica del consenso” che nel fritto misto di fake news di regime ha posto l’accento proprio sulla pretesa “eco compatibilità della Grandeopera”, la sua taumaturgica azione virtuosa contro il cambiamento climatico, ottenuta grazie al trasferimento modale gomma/ferro.

In 30 anni di studi, dopo decine di libri  di autorevolissimi (e disinteressati) esperti è stata prodotta una documentazione mai smentita , anzi confermata dai dati reali e addirittura “rivelata” dai dati progettuali dei proponenti. Dati sui quali, peraltro, ci siamo sempre rigorosamente basati citandoli nelle nostre controdeduzioni. C’è in rete una “montagna di gigabyte” di argomentazioni che nessuna “talpa” riuscirebbe mai a perforare…

Ma per confutare la propaganda di coloro che tentano di usare Greta e il movimento giovanile che da lei ha preso vita basta dire che nei documenti ufficiali di Italia, Francia e UE non vi è traccia della fu Torino Lione, (oltre 300 km desaparecidos), che i francesi sono si favorevolissimi allo scavo della galleria di valico, ma solo perché la pagano gli italiani e l”Europa”; e hanno formalmente deciso che prima del 2035 non intendono rimettere mano neanche alle carte progettuali delle cinque gallerie (ben più complesse e onerose di quella di valico) tra St.Jean e Chambery (nonostante le solenni promesse delle prime e ormai “storiche” brochure di propaganda); anzi, l’attuale governo transalpino (quello del banchiere Macron) per il traffico merci ha optato per l’uso della ferrovia esistente Torino-Digione (in luogo di una nuova Torino-LIone)!

Ma soprattutto va evidenziato che scavare le gallerie di una intera ferrovia ex novo aumenterebbe le emissioni di CO2 fino al 2038 (dati del Quaderno 8 dell’Osservatorio del Governo italiano). E a patto che (con un tocco di bacchetta magica?) sparisca più della metà dei camion e le merci salgano “spintaneamente in carrozza!

Bilancio CO2 (Q8): nel Quaderno 8 dell’Osservatorio governativo si afferma che tutta la CO2 emessi per la costruzione della nuova ferrovia sarebbero recuperati solo a partire dal 2038 e a patto di realizzare tutti gli oltre 300 Km del nuovo collegamento (che i francesi non intendono neanche progettare prima del 2035!) e non solo la galleria di valico di 57 Km e soprattutto che le folli e sbugiardate previsioni di traffico della lobby-tav si verifichino davvero!

Ma se davvero l’obiettivo perseguito fosse quello di mettere le merci (possibilmente utili) sui treni e non le mani su una montagna di denaro pubblico a favore di lobby private, si potrebbe lavorare da subito al riempimento dei binari esistenti – oggi ben al di sotto di un quinto delle loro potenzialità: chi sa se nel 2038 ci sarà ancora un solo ghiacciaio sulle Alpi…nel frattempo ridotte a una groviera dalla banda dei buchi che ha rubato l’adolescenza di Greta?

Potenzialità Ferrovia Attuale (Q1) : la slide mostra quanto affermato nel Quaderno 1 dell’Osservatorio “TAV” istituito dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri dopo la ribellione di Venaus dell’8 dicembre 2005: dati ufficiali dei proponenti (quindi) che ammettono che sulla ferrovia esistente potrebbero essere instradate fino a 30 milioni tonnellate di merci/anno (mentre oggi se ne contano circa 3).

(*) Commissione tecnica non profit della Unione dei Comuni Montani della Valle di Susa

***

P.S.: Sono particolarmente grato ad Attac e a Marco Bersani per avermi chiesto di “trattare” il tema Tav  denunciando la mistificazione di chi lo “vende” ancora oggi come soluzione ecocompatibile per trasportare sempre di più a prescindere dalla utilità del “trasportato” anche e soprattutto nelle aree di maggior fragilità ambientale. Un appannato specchietto per allodole di cui – giusto 30 anni fa – un “visionario” come Alex Langer aveva intuito la pericolosità. E che indusse l’eurodeputato verde a organizzare a Trento un seminario (oggi lo definiremmo “Stati Generali delle Alpi”) dal titolo essenziale, “TRAFFICO TRANSALPINO”, ma dal sottotitolo inequivocabile: “UNA BOMBA PER L’AMBIENTE”, convocato proprio il 13 ottobre 1989 nella saletta consiglieri della Regione Autonoma con la partecipazione di delegati di tutte le regioni dell’arco alpino, Piemonte, Val d’Aosta, Lombardia, Veneto, Trentino AltoAdige/Sudtirol, Friuli V.G.

***

Articolo tratto dal Granello di Sabbia n. 42 di Novembre – Dicembre 2019.Il Sol dell’avvenire e l’avvenire del Sole

Unione Montana Valsusa: i sindaci parteciperanno alla marcia NoTavUna nota firmata dalla giunta conferma la presenza

https://www.lagendanews.com/lunione-montana-sulla-marcia-notav/

L'Agenda NewsBussoleno, Unione Montana Val Susa

BUSSOLENO – La scorsa settimana la posizione dell’Unione Montana Valsusa rispetto alla marcia NoTav del prossimo 8 dicembre era di non partecipare. L’idea sostenuta dal presidente Banchieri era sostanzialmente di lasciare il gonfalone a Palazzo Ferro. Un passaggio di discontinuità rispetto agli ultimi anni. Poi alcuni sindaci che rappresentano anche l’area del Movimento NoTav hanno richiesto una riunione tra primi cittadini. Da queste, secondo le indiscrezioni, il sindaci di Avigliana e Almese, Archinà e Bertolo, e la vice di Vaie Serra avrebbero chiesto un documento contrario a quanto deciso in giunta. Un passaggio politico d’appoggio che ha trovato la maggioranza dei sindaco d’accordo. Insomma, la richiesta, sconfessa di fatto quanto deciso da Banchieri e alcuni della giunta, nata proprio con l’auspicio di non trattare temi politici ma operazioni concrete sul territorio.

UN DOCUMENTO NOTAV

Questa mattina la svolta che cambia la posizione dell’Unione Montana Valsusa. Il presidente Pacifico Banchieri è all’estero e non è contattabile. Dalla sua giunta è arrivato un comunicato stampa rovescia quando deciso e sconfessa di fatto la posizione “non” politica della giunta dell’ente. “L’Unione Montana Valle di Susa parteciperà alla manifestazione del prossimo 8 dicembre da Susa a Venaus. È quanto deciso ad ampia maggioranza dall’Assemblea dei Sindaci molti dei quali interverranno in forma ufficiale per ribadire la contrarietà alla realizzazione del TAV in Valle di Susa e della tratta nazionale della Nuova Linea Torino Lione. L’opera, sulle cui criticità trasversali è stato richiesto il più ampio confronto, è infatti ritenuta non prioritaria, e destinata a drenare risorse pubbliche a discapito delle legittime esigenze di servizi e investimenti a favore dei cittadini e a tutela di un territorio sempre più fragile“.

IMBARAZZO IN GIUNTA

La giunta dell’Unione Montana Valsusa è adesso in imbarazzo. Il documento è stato, e lo dice un membro della giunta, preparato dal vicepresidente dell’Unione Archinà e condiviso dal presidente Banchieri. Ciò che avverrà adesso in Unione non è chiaro. la posizione dell’amministrazione di Susa, su questo aspetto, è sempre stata più che chiara. “Del TAV non si parla, pensiamo al lavoro sul territorio” era il punto fermo della presenza segusina in quel di Bussoleno. E adesso? In attesa che il presidente rientri in Italia si vive questo cortocircuito politico.

Tunnel Lione Torino fabbrica di polvere e smarino

https://www.dbamianto.it/tunnel-lione-torino-fabbrica-di-polvere-e-smarino/

Salbetrand è un piccolo Comune della Valle di Susa che ha avuto la “fortuna” di essere stato indicato nei piani della TAV come unico centro atto ad ospitare il cantiere per la raccolta e lo smistamento delle terre da scavo prodotte durante la realizzazione del Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT).

Si stima che dal cantiere TAV di Chiomonte dovrebbero giungere a Salbertrand circa 6 milioni di tonnellate (3.600.000 metri cubi) di smarino.

LA FABBRICA DELLA POLVERE

In origine il progetto prevedeva che i lavori di scavo del tunnel si concludessero a Chiomonte partendo da Susa, dove era stata individuata un’ampia area per la raccolta dei materiali di scavo nei pressi dell’Autoporto.

Successivamente TELT ha deciso di invertire la direzione di scavo per proteggere i lavori dalla protesta e, data la mancanza di spazi adeguati a Chiomonte, si è posto il problema di dove collocare lo smarino. In questo contesto l’ex Sindaco pro tempore di Salbetrand si è fatto avanti candidando il Comune a sede dell’area industriale di supporto al tunnel.

L’ing. Poggio illustra il progetto del Cantiere si Salbetrand durante un’iniziativa NO TAV
Video Kotapa
L’ing. Poggio illustra il progetto del Cantiere durante un’iniziativa NO TAV

Lo spazio indicato da TELT per la costruzione del cantiere (124.000 mq) si trova a ridosso della ferrovia, tra la Dora Riparia e l’Autostrada, su un’area di oltre 12 ettari parzialmente esondabile concessa per l’uso in deroga.


L’area sulla Dora dove per 10-12 anni dovrebbe operare l’imponente cantiere di ferro macina detriti della Torino Lione – Video La Stampa

Per permettere il deflusso dell’acqua in caso di alluvione gli impianti e le utenze dei fabbricati saranno resi “trasparenti” mediante sopraelevamento di 1 metro rispetto alla quota prevista di esondazione senza preoccuparsi troppo del destino di quanto accumulato raso terra.
A tal proposito Poggio fa notare che nel progetto “non c’è una riga” dedicata ad illustrare l’uso di eventuali tecniche di aspirazione delle polveri.

Tutte le terre e le rocce da scavo non provenienti da tratte di rocce verdi (Cl3b) giungeranno qui su camion via Autostrada (percorso Chiomonte-Susa-Salbetrand/Salbertand-Susa-Chiomonte).

Stima in Mega tonnellate (1 Mt = 1.000.000 t) delle quantità massime e minime di terre e rocce da scavo che si prevede di estrarre durante i lavori del tunnel di interconnesione - Fonte Progetto di Variante TELT
Stima in Mega tonnellate (1 Mt = 1.000.000 t) delle quantità massime e minime di terre e rocce da scavo che si prevede di estrarre durante i lavori del tunnel di interconnesione – Fonte Progetto di Variante TELT

L’area industriale ospiterà l’impianto di caricamento su treno per la spedizione in cava dei materiali di risulta, l’impianto di frantumazione dello smarino, quello per la prefabbricazione dei conci in cemento armato destinati a rivestire il tunnel, oltre a spogliatoi e uffici per il personale.
L’accesso al ponte sulla Dora che porta al cantiere sarà presidiato da 2 postazioni delle forze dell’ordine e da cancelli di sicurezza.

Trasporto, manipolazione e macinazione delle terre da scavo daranno vita a quella che l’Ing. Poggio ha ben definito “la fabbrica della polvere”.


Video Kotapa
Luca Anselmo sull’ecosistema dell’area dove sorgerà il cantiere di Salbertrand

Oltre 1 Km di fabbricati in ferro alti 20-21m sorgeranno a meno di 100m dal Sito di Interesse Comunitario Parco Naturale del Gran Bosco Salbetrandin un ecosistema caratteristico che accoglie specie rare come la Sfinge dell’Olivello Spinoso.

LA MONTAGNA DEI SILENZI

rallentare la costruzione del cantiere di Salbertrand, e di conseguenza l’inizio dei lavori di scavo del tunnel, ironia della sorte (amianto blocca amianto), ci si sono messe 2 discariche di rifiuti da bonificare poste lungo 1/3 del terreno sulla Dora.

Deposito Gorlier e Itinera in zona Illes Neuves a Salbetrand
I 2 depositi in località Hilles Neuves sulla Dora Riparia – Google Maps
Nell’inverno 2018-19 il Comune di Salbertrand si è fatto carico dello spegnimento delle traversine ferroviarie (forse contaminate da creosoto) andate a fuoco nel deposito Gorlier

Un deposito di rifiuti edili e traversine ferroviarie (22.444 mq) non più attivo concesso alla ditta Gorlier, che in un primo momento lo ottenne in subappalto da Itinera, e un deposito di terre da scavo contenenti amianto (16.000 mq) concesso dal Comune in locazione sino al 2024 a Itinera Spa del Gruppo Gavio (Cociv).

Il deposito con terre contenti amianto nel settembre 2019 è stato posto sotto sequestro per la seconda volta.

il cumulo, formato da terre e rocce da scavo e materiale proveniente da operazioni di disalveo, sembrerebbe contenere al suo interno, dall’accertamento tecnico disposto dal Tribunale di Torino ed effettuato dall’Università di Torino – Centro “G. Scansetti” un quantitativo pari a circa 8.000 mc (in via cautelativa stimate in 10.000 mc) di rocce detritiche con contenuto naturale di amianto superiore alle Concentrazioni Soglia di Contaminazione (presenza di amianto > 1000 mg/kg) di cui alla tabella 1 dell’Allegato 5 alla Parte quarta del D.Lgs. 152/06.

Determina 30/2017 Servizio Tutela e Valutazioni Ambientali della Città Metropolitana di Torino


I teloni, a copertura sommaria delle terre contaminate da amianto, sono stati forati in più punti dalla crescita di vegetazione spontanea – Video La Stampa

LA DISCARICA ITINERA DI HILLES NEUVES

2006 Itinera diventa gestore del deposito di rifiuti non pericolosi.
2010 Primo sequestro del deposito con ordine di messa in sicurezza dei rifiuti pericolosi.
2011 Istanza di dissequestro al TAR del Piemonte.
2013 Indagini del Centro Scansetti per verificare tipologia e provenienza dei materiali stoccati.
2015 Ordine di dissequestro e immediata restituzione, previa messa in sicurezza e bonifica dei luoghi, del Tribunale di Torino.
Ottobre Ordinanza sindacale n°7 del Comune di Salbertrand impone a Itinera di presentare entro 30 giorni un dettagliato piano con le tempistiche e le modalità di bonifica del deposito.
  Itinera presenta progetto di bonifica che prevede la creazione di una pista di elisoccorso in località limitrofa utilizzando le terre del deposito non contaminate oltre soglia e lo stoccaggio di big bag contenenti le terre contaminate da amianto soglia nella piastra di fondazione della pista.
2017 Il Servizio pianificazione e gestione rifiuti della Cittá Metropolitana di Torino riqualifica il progetto da procedura di bonifica ad attività di recupero rifiuti.
Marzo Richiesta di assoggettamento a V.IA. del progetto “Attività di recupero rifiuti ex art. 208 del D. Lgs 152/2006 di terre e rocce da scavo con contenuti naturali di amianto presso area da adibire ad elisoccorso”.
Giugno Progetto assoggettato a V.I.A. al fine di approfondire le criticitá riscontrate nella versione preliminare in materia di gestione degli RCA.
  La variante di progetto per la Torino-Lione individua nel deposito di Hilles Neuves la sede del cantiere per la raccolta dello smarino di Chiomonte. Itinera conferma a Telt di voler provvedere alla bonifica del deposito ma non specifica tempi e durata dell’intervento.
2018 Avvio della fase di verifica della procedura di VIA del progetto elisoccorso.
Maggio Presentata Documentazione Integrativa del progetto.
2019 Secondo sequestro del deposito.
La discarica Itinera di Salbertrand
Il deposito Itinera con terre contaminate da amianto – Video La Stampa

In una video intervista rilasciata alla Stampa online il sindaco di Salbetrand ha quantificato i costi di bonifica dei depositi, teoricamente a carico dei gestori, in oltre 4 milioni di Euro e ha chiesto che i rischi a carico della popolazione non vengano più sottovalutati e taciuti.

Nell’area non è stato fatto nulla e non può essere un piccolo comune come il nostro a sobbarcarsi i costi di una impresa simile. Si tratta di lavori molto complessi, che necessitano di una fase preliminare per comprendere cosa sia stoccato. Al momento perfino i carotaggi sono risultati difficili data la franosità dei cumuli. Sopra quella montagna di amianto era calata una spessa coltre di silenzio da troppo tempo: eppure io credo che i rischi per la popolazione non debbano essere sottovalutati, sopratutto un presenza di materiali dalla provenienza poco chiara.

Roberto Poupour, Sindaco di Salbertrand da Il Manifesto del 09/11/2019


Cartina sulla presenza media di gas Radon in Provincia di Torino – ARPA Piemonte, 2009

Parole sante se si pensa che in Val di Susa i rischi di origine antropica vanno a braccetto con quelli di origine naturale come la radioattivitá (a circa 1 Km di distanza dall’area del cantiere Telt c’é un giacimento di ossido di uranio colloidale) e gli affioramenti ofiolitici di rocce amiantifere.

SERPENTINO VALSUSINO

La Valle di Susa, insieme al Gruppo di Voltri e a Valle d’Aosta e Valli di Lanzo, é tra le aree dell’Arco Alpino Occidentale a piú alta concentrazione di serpentiniti (o pietre verdi), formazioni mineralogiche metamorfiche basiche e ultrabasiche associate alla presenza di amianto.


Mappatura Amianto Naturale ARPA Piemonte – Zoom sulla Valle di Susa

Come documentato dalla mappatura regionale dell’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente, in Valle di Susa é accertata la presenza di affioramenti e vene amiantifere in diverse località (campionamenti e coltivazioni).

I minerali fibrosi più diffusi sono l’antigorite, l’amianto crisotilo e gli amianti anfiboli della serie isomorfa tremolite-actinolite.

Mentre vene di crisotilo e magnetitite sono presenti sia in Alta che in Bassa Valle, gli anfiboli sembrano concentrarsi in piccole masse di serpentiniti interne ai calcescisti della Zona Piemontese.


Mappatura Amianto Naturale ARPA Piemonte – Elaborazione QGis dbamianto.it
TERRE E ROCCE DA SCAVO (TRS)

Dopo il campionamento e le analisi in laboratorio (caratterizzazione) terre e rocce da scavo, in base al DPR 13 giugno 2017 n.120 che ne regolamenta la gestione, devono essere classificate come:

– sottoprodotti riutilizzabili in luoghi diversi da quello di estrazione quando non contaminate e costituite da un 20% massimo di materiale antropico sul peso totale;

– rifiuti
a) non pericolosi quando la concentrazione di inquinanti non supera i singoli valori soglia di contaminazione stabiliti nell’Allegato V del Decreto Legislativo 152/2006;
b) pericolosi quando la concentrazione di inquinanti supera i valori soglia di contaminazione;

– materiali da riutilizzare esclusivamente in situ sotto stretto controllo delle autorità preposte quando la concentrazione di inquinanti oltre soglia è compatibile con il fondo naturale del territorio di escavazione (es. terre e rocce da scavo provenienti da affioramenti geologici naturali contenenti amianto);

– materiali prodotti in siti di bonifica sempre utilizzabili in situ se la concentrazione degli inquinanti non supera i valori soglia del fondo naturale o quelli previsti dalla destinazione d’uso; in caso di concentrazioni superiori a fondo e destinazione, ma inferiori alla soglia di rischio, utilizzabili previa autorizzazione dell’autorità competente a determinate condizioni.

TRS con amianto

Per essere considerato rifiuto speciale pericoloso un campione di 1 Kg di suolo o sottosuolo deve contenere una quantità di amianto superiore o uguale allo 0,1% del suo peso totale.
La soglia dello 0,1% corrisponde al valore minimo di amianto quantificabile con le tecniche analitiche della diffrattometria a raggi X e della I.R. Trasformata di Fourier.

IL PIANO DI GESTIONE DELLE TRS CON AMIANTO DEL TUNNEL ITALIANO

In ragione della potenziale presenza di serpentiniti nel settore di Mompantero il Progetto di Variante TELT ha predisposto un piano di gestione delle pietre verdi, in aggiunta al piano di gestione del rischio amianto, da estendere ad eventuali altri ritrovamenti.

L’area relativa alla zona di Mompantero, ove è previsto il portale est del Tunnel di Base, è caratterizzata dalla presenza di rocce ofiolitiche.
Per una tratta di 350m – 400m circa fino all’imbocco Est del TdB, il tunnel sarà scavato nelle prasiniti (OMB), litotipi potenzialmente asbestiformi, comprese nel gruppo delle “rocce verdi”.

Tratta di cogiunzione tra Gneis di Charboneel (GCC) e Prasiniti e Scisti prasinitici (OBM) - PDV TELT
Tratta di cogiunzione tra Gneiss di Charboneel (GCC) e
Prasiniti e Scisti prasinitici (OBM) – Fonte Progetto di Variante TELT

Gli 80.000 m3 di escavato del Portale Est del Tunnel di Base saranno tombati nelle aree non utilizzate delle gallerie Maddalena1, Maddalena bis e Maddalena 2.

Sezione di stoccaggio di Rifiuti Contenenti Amianto (RCA) nel tunnel Maddalena1 -  Fonte Progetto di Variante TELT
Sezione di stoccaggio di Rifiuti Contenenti Amianto (RCA) nel tunnel Maddalena1 – Fonte Progetto di Variante TELT

Gli altri litotipi soggetti al protocollo di gestione delle pietre verdi, sempre individuati mediante ricerche e studi basati sull’analisi di carotaggi, sono: i calcescisti di Charbonnel della Zona Piemontese, i micascisti quarzosi del complesso di Clarea, le rocce provenienti da zone di faglia, gli scisti carbonnatici filliadici e le cataclasiti carbonatiche del tunnel di base della Maddalena, i depositi alluvionali o di conoide alluvionale nel fondovalle Cenischia, i calcemicascisti e i paragneiss listati del tunnel di interconnessione.

FOCUS SUL CICLO DI VITA delle TRS CON AMIANTO e degli altri RCA
DELLA NUOVA TORINO LIONE

Origine Classificazione Gestione Destinazione
TRS provenienti da tratte di pietre verdi o altre mineralizzazioni asbestifere Rifiuto speciale
pericoloso
codice CER 150703
– Scavo con TBM;
– protocollo rischio amianto;
– confinamento dell’escavato in contenitori su back-up TBM;
– campionamento in fase di avanzamento ogni 50m;
– allestimento cantiere di decontaminazione per passaggio oltre fronte di scavo.
Raccolte in contenitori tombati e compattati con malta cementizia nelle gallerie non funzionali
Fibre raccolte da filtri assoluti e indumenti protettivi usati nel fronte di scavo Rifiuto speciale pericoloso
codice CER 150202
Con TRS pietre verdi Raccolte in contenitori tombati e compattati con malta cementizia nelle gallerie non funzionali
TRS con
CSC*< 0,1%
o, se destinato a trattamento, con CSC > 0,1% e
I.R** < 0,1
Sottoprodotto – Scavo in tradizionale;
– protocollo rischio amianto
– campionamento in galleria ogni 500m;
– caratterizzazione con SEM-EDS e valutazione I.R.;
– trasporto in big bag a Salbertrand;
– stoccaggio in silos a 3m dal livello di esondazione della Dora.
Riutilizzo per i lavori della Torino Lione o se in eccedenza inviate alle cave di Caprie e Torrazza
Cumuli di TRS che durante la caratterizzazione rivelano CSC >0,1% e I.R. > 0,1 e < 0,6 Rifiuto speciale
pericoloso
codice CER 150703
Smaltimento in discarica dedicata o monodedicata

* Concentrazioni Soglia di Contaminazione
* Indice di Rilascio

I sottoprodotti eccedenti (circa 2.400.000 tonnellate), non destinati alla produzione di aggregati e rilevati per il tunnel, saranno impiegati nell’opera di ripristino di 2 cave.

La cava di Caprie in area sottoposta a vincolo idrogeologico e paesaggistico– Google Maps
La cava di Caprie in area sottoposta a vincolo idrogeologico e paesaggistico– Google Maps

La cava di Caprie, gestita dalla Ing. Rotunno Srl in località Truc Le Mura, e la cava di Torrazza di proprietà della Co.GE.FA. Spa (controllata del Gruppo Gavio) in località Cascina Goretta.

Alla ex cava di serpentino di Caprie, che avrebbe dovuto chiudere entro il 2019, lo smarino arriverà con locomotore diesel, mentre a Torazza con locomotore elettrico.

La cava di Torrazza contigua al polo logisitco Amazon e vicina al Centro nucleare di Saluggia – Google Maps
La cava di Torrazza contigua al polo logisitco Amazon e vicina al Centro nucleare di Saluggia – Google Maps

Luca Mercalli sul Fatto: il prossimo Mose sarà il Tav, però costa 5 volte tanto e si può fermare

https://www.vicenzapiu.com/leggi/luca-mercalli-sul-fatto-il-prossimo-mose-sara-il-tav-pero-costa-5-volte-tanto-e-si-puo-fermare/?fbclid=IwAR1LJZRdfNBz_crGocxPD5KcQsClAqTLnMZdOwXBMRPC0_YtFup7aey_ccw

19 Novembre 2019
Luca Mercalli
Luca Mercalli

La prova del Mose doveva essere fatta contro l’imponente acqua alta del 12 novembre e giorni successivi, ma “la Ferrari senza freni” come è stata definita non si poteva nemmeno mettere in moto. Una grande opera di cui in questi giorni si è detto di tutto, ammettendo che non è tecnicamente adatta alle sfide poste dall’aumento del livello dei mari generato dal riscaldamento globale (potenzialmente superiore a 80 cm a fine secolo), e che presenta soluzioni costruttive critiche che richiederanno decine di milioni all’anno di costi di manutenzione.

PERÒ IL RITORNELLO di tutti è stato: ormai è quasi finita, paghiamo quel che c’è da pagare e mettiamola in esercizio. Anche se non funzionerà come dovrebbe. Una vicenda che sembra una sfera di cristallo per immaginare cosa potrebbe accadere al Tav in Val di Susa tra una ventina d’anni. Anche il Mose prima della sua realizzazione fu infatti fortemente osteggiato sul piano tecnicoscientifico da molti autorevoli esperti del settore che proposero progetti alternativi ovviamente mai considerati. Oggi non resta che lo sconsolato “l’avevamo detto”, ma i 5,5 miliardi ormai gli italiani li hanno sborsati, mazzette incluse.

Se si legge il circostanziato volume Il MOSE salverà Venezia? degli ingegneri Vincenzo Di Tella, Gaetano Sebastiani e Paolo Vielmo si ha una frustrante narrazione di tutte le proposte tecniche ignorate, lo studio commissionato nel 2008 dal Comune di Venezia allora retto da Cacciari alla società di ingegneria francese Principia che mostrava le debolezze strutturali, ignorato da governi che diventano decisionisti solo in questi casi, e il meschino processo per diffamazione che gli Autori subirono su denuncia del Consorzio Venezia Nuova, unico signore e padrone della laguna, contro il quale chiunque osava aprir bocca veniva ostracizzato e combattuto. Alle sagge voci dei tre valorosi ingegneri aggiungiamo Luigi D’Alpaos, professore emerito del Dipartimento di idraulica dell’Università di Padova e quella ormai spentasi per sempre nel 2017 di Paolo Pirazzoli, brillante dirigente di ricerca del CNRS francese che ci ha lasciato il pamphlet La misura dell’acqua.

Come e perché varia il livello marino a Venezia( 2011). Anche Pirazzoli fu querelato e poi fortunatamente assolto per aver combattuto il Mose a suon di equazioni! Ma che triste vicenda per un veneziano apprezzato all’estero e odiato dai poteri del gigantismo tecnologico annidatisi come mostri marini nel fango della laguna. Oggi possiamo dire che se quei docenti fossero stati ascoltati forse avremmo un dispositivo più efficace e meno costoso per mettere al sicuro Venezia. Il caso della nuova linea ferroviaria Torino-Lione manifesta molte analogie con la débâcle veneziana. Anche qui si tratta di un’opera faraonica, valutata in 9,6 miliardi di euro per il solo tunnel transfrontaliero e oltre 26 per l’intera tratta.

Anche qui c’è un gruppo di tecnici che hanno mostrato le contraddizioni del progetto sul piano trasportistico, ambientale ed economico. Basti pensare alla celebre analisi costi- benefici voluta dal ministro Toninelli e affidata a Marco Ponti del Politecnico di Milano la quale, nonostante l’esito negativo, verrà poi ignorata mantenendo inalterato il lento, ma inesorabile avanzamento dell’opera. Eppure se l’imponente mole di dati che la Commissione Tecnica contro la Torino- Lione da decenni tenta di portare all’attenzione del governo (sia italiano, sia francese) venisse considerata, forse si potrebbe ancora evitare di gettare in un buco nero una gigantesca somma di denaro pubblico.

IN QUESTO CASO, a differenza del Mose, l’opera è appena nei suoi primi passi realizzativi e si potrebbe sospendere senza che si arrivi tra qualche anno a dire “ormai è quasi finita, spendiamo quello che c’è ancora da spendere e mettiamola in esercizio”. Rammentiamo che in Val di Susa esiste già una ferrovia internazionale a doppio binario sotto il tunnel del Fréjus, ampiamente sottoutilizzata. Rammentiamo che non è mai stata fatta un’analisi certificata delle emissioni di gas serra per la cantierizzazione e il funzionamento, tale da assicurare che vi sia beneficio climatico entro gli stretti tempi richiesti dall’accordo di Parigi sul clima e dalla stessa politica ambientale europea, che dà per scontato che le linee ferroviarie siano tutte sostenibili mentre dovrebbe dimostrarlo con le misure. Rammentiamo che la politica europea dell’economia circolare dovrebbe ridurre i transiti di merci invece che aumentarli e che se l’opera non verrà utilizzata secondo le ottimistiche previsioni cartacee sarà spaventosamente antieconomica.

Tutti dati che si continuano a sottoporre ai ministri delle Infrastrutture e dell’Ambiente senza che vengano mai analizzati con profondità.

Si liquida la questione con “le decisioni sono già state prese e dunque sono le migliori possibili”.

Lo si disse anche per il Mose.

di Luca Mercalli da Il Fatto Quotidiano

UN’ALTRA DITTA INTEREDETTA PER MAFIA BECCATA NEL CANTIERE DEL TAV

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notav.info

post — 16 Novembre 2019 at 10:42

Mercoledì scorso un’ennesima ditta è stata estromessa dal cantiere del TAV per domanda dell’anti-mafia. Si tratta del terzo caso, dopo quello delle ‘ndrine coinvolte nell’inchiesta San Michele che avevano realizzato alcuni lavori per il cantiere geognostico.

TELT parla pudicamente in un comunicato di un’impresa impegnata in « lavori marginali » e di « tentativi di infiltrazione » come se la presenza della mafia fosse una preoccupazione futura di strani montanari e non una concretissima realtà già acclarata da una sentenza ormai arrivata in cassazione. In effetti anche in questo caso, quando è stata beccata, la ditta operava già dentro il cantiere e le commesse se l’è già belle che intascate confermandoci ancora una volta un fatto incontrovertibile: IL TAV È GIÀ ANDATO a finanziare organizzazioni mafiose ancor prima di cominciare. Mica male, se pensiamo sono stati svolti solo lavori propedeutici per meno del 5% dell’opera. Se si continua con questo ritmo le imprese in odor di mafia che beneficeranno della cuccagna saranno decine.

Ancor più grave, di questa ditta non sapremo mai il nome. TELT, con un atteggiamento che a questo punto non possiamo che definire omertoso, si rifiuta di rispondere alla stampa in merito. La trasparenza evidentemente vale solo per i grafichetti trafficati da mettere sui fogli patinati dei dossier stampa ma quando si arriva alle questioni che davvero interessano il pubblico… muti.

Se aggiungiamo che casi del genere sono probabilmente solo la punta dell’iceberg e vengono fuori soltanto grazie alla normativa anti-mafia binazionale approvata su pressione dei notav, c’è veramente poco da stare sereni. Ma d’altronde questo in Val di Susa l’avevamo capito da tempo come testimonia una famosa scritta sul Musiné. Ancora una volta la storia ci sta dando ragione.