Alberto Perino: «La Tav è un’opera climaticida e inutile»

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di Riccardo Carraro

Lo storico attivista No Tav commenta la sonora e impietosa bocciatura da parte della Corte dei Conti Europea al progetto di raddoppio ferroviario contestato da oramai trent’anni. «Le istituzioni tradiscono, la lotta rimane nelle strade»

La Corte dei Conti Europea ha diffuso il 16 giugno un suo report valutativo rispetto alle opere pubbliche finanziate con fondi comunitari e superiori agli otto miliardi di euro. Tra queste, ovviamente il raddoppio della linea ferroviaria Torino Lione. La bocciatura da parte della Corte è drastica e senza appello. Vengono elencati tutti i punti nevralgici da sempre ribaditi dagli oppositori all’opera: i costi eccessivi e già raddoppiati, lo scarso coinvolgimento delle comunità locali nei processi decisionali, le previsioni clamorosamente errate di aumento del traffico merci, l’impatto ambientale che non sarà mai mitigato da una eventuale riduzione del traffico su gomma.

Abbiamo allora chiesto ad Alberto Perino, storico attivista del movimento No Tav, di commentare il parere espresso dalla Corte.

Quale è il giudizio politico e tecnico che come movimento date a questo report, prodotto da un’importante istituzione comunitaria?

La Corte dei Conti Europea dice quello che noi abbiamo sempre detto. Questa opera è sovradimensionata rispetto ai reali traffici, non c’è nessuna speranza che venga ripagato l’investimento, né che riesca a compensare le emissioni di Co2 necessarie alla sua costruzione. Ci vorranno 50 anni dalla entrata in servizio per pareggiare le emissioni di Co2 ma soltanto nel caso in cui vengano rispettati i volumi di traffici previsti, cosa che è impensabile perché hanno “sparato” cifre incredibili in tempi andati e tutte le previsioni degli anni passati di aumenti di traffico si sono rivelate sbagliate. L’Unione Europea è stata accusata da Foietta (presidente dell’Osservatorio sulla Torino-Lione, ndr) di non fornire cifre esatte, ma la realtà è che quest’ultima ha invece accusato i promotori dell’opera di aver scritto fesserie enormi.

Noi continuiamo a dire che queste grandi opere, in particolare la Torino Lione sono opere climaticide. Le grandi opere distruggono il pianeta e il clima, non c’è nessuna speranza che l’inquinamento attuale sia compensato dalla riduzione del traffico merci su strada.

L’Unione Europea ha dichiarato che non c’è alcuna possibilità di coprire questo gap tra le emissioni di Co2 prodotte e quelle che verranno ridotte in un futuro non precisato. Tale calcolo non vale solo per la Torino-Lione ma per cinque delle otto grandi opere monitorate, cioè i corridoi logistici. La politiche sui grandi corridoi di traffico ferroviario per spostare le merci si sono dimostrate insostenibili, perché il trasporto è un fattore molto più complesso e variabile di quanto questi signori ci vogliano far credere.

Negli anni il movimento ha sempre tenuto assieme pressione politica verso le istituzioni e lotta popolare. C’è qualche possibilità che questo report possa aiutare concretamente a fermare l’opera?

Non c’è alcuna possibilità in tal senso. Purtroppo la via istituzionale non fermerà l’opera. Lo abbiamo visto con il Movimento Cinque Stelle, e loro rappresentano l’ultimo dei tanti esempi che si potrebbero fare. Si erano sempre pronunciati contrari, noi avevamo spiegato loro con attenzione quali fossero i passaggi tecnici da mettere in atto per bloccare l’opera, non ci hanno mai ascoltato perché si fidavano ciecamente dei burocrati ministeriali. Il risultato lo abbiamo visto, sono arrivati alla farsa pietosa che hanno messo in scena la scorsa estate, portando ai voti per l’opera un parlamento che già sapevano essere favorevole. In seguito abbiamo scoperto, avevano già concordato come procedere per l’opera addirittura con Telt.

Inoltre la Corte dei Conti Europea, così come quella francese e quella italiana possono emettere solo pareri consultivi su queste scelte, non hanno alcun valore giuridico vincolante.

La Corte Italiana si trova a un “livello” diverso, dal momento che svolge anche attività giudiziaria e può incriminare, ma quella francese e europea non hanno neppure questa facoltà. La Corte dei Conti Francese dice da 20 anni che questa opera è inutile ma nessuno li ha mai ascoltati purtroppo.

Come movimento No Tav, in questo momento di ripresa delle lotte in strada, che prospettive avete e in che direzione volete muovervi?

Ieri per esempio siamo andati a San Didero a contestare l’inizio della costruzione dell’autoporto da parte di Sitaf (opera propedeutica all’inizio dei lavori del tunnel di base, ndr) ed erano presenti all’ora di pranzo più di 50 persone.
Noi c’eravamo, ci siamo e ci saremo sempre. Ci metteremo sempre di traverso contro questa opera devastante e inutile. In Valsusa però hanno messo in campo lo Stato contro i cittadini. Ci hanno comminato una marea di anni di galera, più di mille persone sono state denunciate e si sono trovate o si troveranno sotto processo. La strada che abbiamo intrapreso non è per nulla facile, la resistenza è dura.

Voglio sottolineare che abbiamo ritrovato di recente alcuni documenti importanti, reperibili con un po’ di difficoltà anche in rete, che sembrerebbero spiegare perché questa opera vada avanti nonostante tutte le opinioni istituzionali e scientifiche che dimostrano quanto sia inutile.

In particolare sembrerebbe che vi sia un interesse militare da parte della Nato a usufruire di questi corridoi logistici per il trasporto rapido di materiale bellico e truppe a livello continentale.

Sono in corso esercitazioni della Nato (mesi fa rimandate per il coronavirus) che includono lo spostamento rapido di truppe. Pertanto possiamo ipotizzare che ci siano anche motivazioni geopolitiche e militari che stanno dietro al progetto del tunnel di base.

Nei discorsi di Conte rispetto alla ripresa post pandemia, le opere per l’Alta Velocità (ma addirittura il Ponte sulla Stretto di Messina) ritornano ancora come “strumento di sviluppo”…

Le grandi opere sono il bancomat dei partiti, e per questo fanno gola a loro e a Confindustria. Grandi opere vogliono dire grandi furti, clientele, mafia. Abbiamo ponti che crollano perché sono stati fatti male perché ci hanno mangiato sopra, come ad Aulla, ma tutto viene dimenticato in fretta. I giornali mainstream sono al servizio degli imprenditori e della lobby del tondino e del cemento e continuano con questa lettura distorta della situazione nel nostro paese. Marco Ponti e altri studiosi e scienziati hanno dimostrato che per ogni euro speso in grandi opere il ritorno in posti di lavoro è il più basso in assoluto. Il ritorno in termini di know-how che sia innovativo è il più basso in assoluto perché su tondino e cemento non c’è innovazione vera. Ci sono due grandi opere da fare: sanità e scuola. Poi c’è una terza, difendere l’ambiente e difenderci dal dissesto idrogeologico. Abbiamo un governo che continua a scrivere leggi antisismiche e per la sicurezza ma i primi edifici non a norma sono quelle dello stato, come le scuole. Il governo fa delle leggi ma lui è il primo a non rispettarle sugli spazi “suoi” e che hanno bisogno di forti manutenzioni.

Ci rivedremo presto in strada allora?

La lotta in Val Susa continuerà, ma non possiamo più dire “a sarà dura” ormai mettiamola al presente “a lé dura”, non siamo più al futuro, siamo all’oggi. Ci continueremo a battere contro queste opere, e ci metteremo di traverso con tutte le nostre forze contro uno spreco incredibile di denaro pubblico. Questa pandemia ci ha dimostrato che non possiamo più permetterci uno stile di vita che includa lo spreco e il furto. Tuttavia si fa finta di niente e ci si affida agli opinionisti dei giornali mainstream che stanno al soldo di confindustria e avvallano l’opera.

Per concludere ricordo una frase tipica di inizi novecento «la politica è l’avanspettacolo del capitale».

Fermarlo è possibile, fermarlo tocca a noi. Appello per un’estate di mobilitazione No Tav

https://www.notav.info/post/fermarlo-e-possibile-fermarlo-tocca-a-noi-appello-per-unestate-di-mobilitazione-no-tav/?fbclid=IwAR3QNwr8HGbGl92CiI4WLp78CIFCgun9OeXXMU6LNRtDhZ1KDaKigX83puY

post — 20 Giugno 2020 at 18:25

Il movimento No tav, riunitosi in coordinametno dei Comitati in data 20/06 lancia il seguente appello alla mobilitazione in vista dell’estate:

Fermarlo è possibile, fermarlo tocca a noi

Appello per un’estate di mobilitazione No Tav

Questa valle ha sofferto, come il resto del paese, il periodo del lockdown.

Ha pagato un prezzo, in termini di vite e perdite degli affetti, ha atteso preoccupata amici, figli, fratelli, genitori costretti a lavorare in condizioni rischiose, perché lavoratori di servizi essenziali. Dopo la riapertura, in tanti si è rimasti senza lavoro o con prospettive preoccupanti per il futuro, tanto da non sapere come arrivare fino alla fine del mese.

Le stesse persone che con grosse lacune ci dicevano di stare a casa ed organizzavano alla bene e meglio ciò che è sopravvissuto ai tagli della sanità pubblica degli ultimi anni, oggi spingono sull’acceleratore per la ripresa della Torino Lione, auspicando una sburocratizzazione e quindi una velocizzazione di tutto l’iter di questa, come di molte grandi mala-opere.

La pandemia, la sofferenza, l’evidenza di un modello socioeconomico mortifero ed evidentemente superato non ha insegnato nulla, in primis ai politici dei palazzi che avrebbero dovuto imparare molte cose. A distanza di poche settimane infatti, a parlare per bocca degli affaristi-politicanti Si Tav è sempre e solo l’interesse parziale e il desiderio di profitto a vantaggio dei pochi, cosa che le grandi opere, nessuna esclusa, rappresentano.

Parliamo di un sistema che per rinnovarsi ha bisogno di divorare risorse, distruggere territori, inquinare e cementificare.

Sembrava, fino a poche settimane fa, che davvero qualcosa dovesse (potesse cambiare), si sperava che una profonda crisi mondiale come quella appena innescata potesse davvero spingere a delle riflessioni più profonde e di cambiamento a tutela del pianeta e della salute delle persone che vi vivono.

Il Tav, opera inutile, inquinante e non sostenibile sarebbe dovuta essere tra le prime sacrificate sull’altare della giustizia sociale e del contrasto ai cambiamenti climatici, invece siamo sempre qui, ad ascoltare e leggere i soliti mantra, a dover affrontare la stessa ipocrisia di chi nega ciò che è oramai sotto gli occhi di tutti:   il Tav è un crimine ambientale ed uno spreco enorme di denaro pubblico.

Ci è venuta in aiuto la Corte dei Conti Europea che senza troppi giri di parole ha bocciato l’opera definendola costosa, inutile ed inquinante. Nonostante questo, i suoi sostenitori continuano a testa bassa, perché non hanno vergogna e di sicuro non hanno a cuore il futuro della collettività.

Tanto loro, comunque vada, non avranno un prezzo da pagare e resteranno impuniti, a differenza di chi come noi per anni si è battuto per la difesa di questa valle e delle nostre vite.

Il governo e i suoi degni rappresentanti (con poche eccezioni No Tav) fa orecchie da mercante, mentre un’azienda privata come Telt cerca di portarsi avanti, guadagnare spazio e terreno, comprare, espropriare come un vero invasore, con le buone e con le cattive, supportata dalla forze dell’ordine e dai militari.

Abbiamo sperimentato per anni sulla nostra pelle la violenza dei “tutori dell’ordine” e della magistratura con cui viaggiano a braccetto, e mentre in tutto il mondo si alzano proteste contro la polizia e il suo essere a servizio dei poteri più razzisti, sessisti e di un sistema che produce ingiustizia sociale, continuiamo in valle a subire la loro presenza, ingiustificabile come gli interessi che difende.

Ed ora arriviamo a noi, popolo indomito che in questi anni ha resistito agli attacchi di un sistema prepotente, sordo alle ragioni trentennali di chi ha a cuore il futuro di tutte e tutti.

Noi che stiamo ancora insieme a ragionare di un futuro diverso e che non accettiamo che la nostra valle diventi il salvadanaio di farabutti fuori tempo massimo.

Proprio perché sappiamo che fermare il Tav è possibile e oggi come ieri tocca a noi, lanciamo questo appello per un’estate che ci vedrà mobilitati sul territorio valsusino in un’attenta opera di monitoraggio e Resistenza ad ogni tentativo da parte del sistema Tav di distruggere ed attaccare il nostro territorio.

Ci vediamo in Valsusa!

Avanti No Tav!

 

La Torino-Lione bocciata su tutta la linea

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manifesto

Alta velocità. Benefici sovrastimati, previsioni di traffico gonfiate, costi lievitati e ritardi infiniti. L’impietosa relazione della Corte dei conti europea. I 5 stelle rilanciano lo stop. I Notav: un disastro annunciato, c’è tempo per fermarlo

Lavori al cantiere della Tav di Chiomonte
 Lavori al cantiere della Tav di Chiomonte 

PER QUANTO RIGUARDA i ritardi, solo il Canal Seine Nord Europe – il canale fluviale che coinvolge Francia, Belgio e Paesi Bassi – già indietro di 18 anni, è risultato peggiore nelle valutazioni rispetto al discusso collegamento ferroviario ad alta velocità, in ritardo, secondo le stime più recenti, di 15 anni (doveva essere inaugurato nel 2015). «È probabile che il collegamento Torino-Lione – si legge nelle osservazioni del rapporto che indaga otto progetti – non sarà pronto entro il 2030, come al momento previsto, poiché il termine ultimo attuale per il completamento è il dicembre 2029».

RISPETTO ALLE STIME iniziali l’incremento per il Tav è stato dell’85%: da 5,2 miliardi di euro a 9,6. Un dato che però Telt, il promotore pubblico incaricato di costruire e gestire la tratta trasfrontaliera di 65 chilometri, contesta: «L’aumento dei costi (+ 85%) cui fa riferimento la relazione della Corte dei conti Ue si riferisce a uno studio preliminare effettuato da Alpetunnel, negli anni ’90, che riguardava una galleria di base con una sola canna, anziché le due attuali diventate obbligatorie per le normative di sicurezza. Il costo finale è stato certificato da un soggetto terzo a 8,3 miliardi di euro in valore 2012, convalidato e ratificato dagli Stati e a oggi pienamente confermato».

LA TORINO-LIONE sarebbe, secondo Mario Virano, direttore generale di Telt, «pienamente integrata nel Green Deal, come attore di riequilibrio modale e strumento essenziale di una politica più verde». Una fotografia che non combacia con quella del rapporto della Corte che considera i benefici ambientali sovrastimati: «Nel 2012 il gestore dell’infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Torino-Lione, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di Co2, con un beneficio netto in termini di emissioni a 25 anni dall’inizio dei lavori». Secondo gli esperti consultati dalla Corte «le emissioni di Co2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura».

MALE ANCHE LE PREVISIONI trasportistiche. La più recente stima riferita al 2035 parla di 24 milioni di tonnellate di merci, ossia otto volte l’attuale flusso di traffico. Fallimentari, per la Corte, «le procedure di coinvolgimento dei portatori d’interesse» sfociate in 30 cause intentante da associazioni o privati cittadini che si opponevano ad essa per ragioni ambientali o di procedura.

UNA PAGELLA IMPIETOSA. Il M5s ha colto la palla al balzo: «Cos’altro serve per mettere la parola fine sul Tav? La relazione della Corte dei Conti europea estrinseca, uno dopo l’altro, tutti i limiti dell’opera che il MoVimento bolla da sempre come inutile e costosa», hanno detto i senatori piemontesi Alberto Airola, Susy Matrisciano ed Elisa Pirro. In sintonia con i colleghi alla Camera: «Per noi, da sempre, si tratta di un’opera non prioritaria».

COSÌ NON LA PENSA la deputata di Italia Viva, Silvia Fregolent, secondo cui i ritardi sulla Tav «rallentano la crescita di un’intera nazione». Non vogliono rinunciare al Tav la Lega («L’Italia rischia essere tagliata fuori da corridoi Ue» per Edoardo Rixi) e Forza Italia con l’europarlamentare Massimiliano Salini, che ritiene «discutibile» il rapporto di Bruxelles: «Fermare la Tav sarebbe una follia». Silenti i dem che, però, vengono chiamati in causa dal presidente della commissione cultura M5s, Luigi Gallo: «Ora il Pd spieghi in Parlamento perché vuole una inutile opera che ha 11 anni di ritardi, non pronta prima del 2030».

TRA LE OPERE VALUTATE nel rapporto c’è anche la galleria di base del Brennero, che registra un incremento dei costi del 42% e un ritardo di 12 anni. Caratteristiche che non sono solo italiane, l’Ue – evidenzia il rapporto – ha un problema nel costruire le opere rispettando costi e tempi. Intanto, in Val di Susa, i No Tav, che ieri si sono ritrovati a San Didero, preparano la mobilitazione estiva. Saranno impegnati «in un’opera di monitoraggio e denuncia».

Finalmente bocciato il Tav e il partito del Pil

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Il 16 giugno la Corte dei conti dell’Unione Europea ha bocciato il progetto del Tav Torino-Lione: sballato (cioè falso) il preventivo dei costi, quasi raddoppiati rispetto al progetto iniziale; sballati i tempi di realizzazione (doveva essere completato nel 2015; ora nel 2029; ma non era nemmeno iniziato alla prima data né potrà essere completato alla seconda); sballate le previsioni di merci e passeggeri (cosa che fa del progetto un pozzo senza fondo); sballati soprattutto i benefici ambientali vantati: se le merci da trasportare fossero quelle (false) ipotizzate, si andrebbe in pari con le emissioni climalteranti solo al 2050; ma se fossero anche solo la metà i tempi di recupero raddoppiano.

Niente di nuovo: si sapeva già tutto. Lo sta mettendo in chiaro da ormai 30 anni, mano a mano che il progetto cambia e si precisa, il movimento NoTav della Valsusa, sostenuto da incontestabili pareri tecnici di gran parte dei trasportisti italiani; ma anche dalla Corte dei conti francese e perfino dalla bislacca analisi costi-benefici del prof. Marco Ponti, che pure era basata su assunzioni molto favorevoli al progetto, benché difficilmente sostenibili. Insieme al Tav Torino Lione la Corte ha bocciato sei (compreso il traforo del Brennero) degli otto progetti analizzati, tutti relativi al programma Ten-T (i cosiddetti “corridoi europei”) varato quasi trent’anni fa, contestualmente al trattato di Maastricht, e mandati avanti nonostante che sull’intero programma pesassero sempre nuovi pareri negativi.

Ma fra tutti, per la Corte, il progetto più negativo è proprio il Tav Torino-Lione. Prova evidente che la Commissione europea non si preoccupa se i soldi che distribuisce vengono sprecati. Ma non solo la Commissione. Neanche i paesi cosiddetti “frugali” (ma frugali solo a spese altrui, e da cui si è sfilata da poco la Germania), quelli che hanno mandato a fondo la Grecia e ora minacciano di farlo con l’Italia, e che pretendendo di controllare euro per euro i conti dei paesi che vogliono sottoposti alla loro sorveglianza, hanno mai trovato niente da ridire sullo spreco gigantesco rappresentato dal progetto del Tav Torino-Lione, che va avanti solo grazie ai soldi promessi dalla Commissione. Perché?

Perché in difesa e a sostegno di quel progetto sciagurato si è consolidato in Italia tutto il cosiddetto “partito del Pil”, che va dai sindacati confederali alle destre di Salvini, Meloni e Berlusconi, passando per Confindustria e “madamine SiTav”, ma che ha il suo pilastro portante nel Pd piemontese e nazionale; e che ha propri referenti anche all’estero, nelle associazioni industriali e nelle maggioranze di governo di quasi tutti i paesi dell’Unione. Viva le Grandi opere, anche se inutili e dannose; viva i Grandi eventi, anche se lasciano dietro di sé solo macerie e contribuiscono ad accelerare la catastrofe climatica e ambientale. Perché Grandi opere e Grandi eventi “fanno Pil”, anche se a spese dell’ambiente, delle comunità locali e del welfare nazionale. Non c’è altro modo di promuovere il “loro” sviluppo.

Ora l’Unione europea ha promosso un green deal, variamente intrecciato con i fondi per far fronte alla stasi produttiva del Covid-19. Che farne? Il partito del Pil ha pronta la risposta: Grandi opere! Tunnel, stazioni sotterranee, alta velocità, là dove non ci sono nemmeno i treni per trasportare pendolari e prodotti agricoli, autostrade per incrementare il traffico (anche se l’industria automobilistica langue e languirà per anni; o per sempre), porti per cargo che non navigano più da ben prima della pandemia, nuovi aeroporti anche se il traffico aereo è fermo e farlo riprendere vuol dire far precipitare la crisi climatica; e, naturalmente, Olimpiadi (invernali), anche se quelle estive di Tokyo sono andate a rotoli, trascinando con sé metà del paese. Non manca nemmeno il Ponte sullo Stretto!

Tanto il partito del Pil è sicuro di sé che, a suo nome, durante l’incontro di villa Pamphili, il nuovo presidente di Confindustria non si è nemmeno dilungato a illustrare il “loro” programma per la fase 3. Si è limitato a battere cassa: l’intendenza, cioè i “progetti”, la Grandi opere, seguiranno…

Mancavano a quell’incontro – con l’eccezione di un rappresentante (incatenato) delle centinaia di migliaia di misconosciuti e maltrattati lavoratori migranti, su cui l’azienda Italia ha costruito le sue (scarse) fortune – le forze con cui il partito del Pil, e non solo quello italiano, dovrà fare i conti non appena si riapriranno le piazze: innanzitutto il movimento NoTav dalla Valsusa e tutti i movimenti che in esso si riconoscono; poi i rappresentanti dei milioni di giovani di Fridays for future che non intendono farsi rubare il futuro da programmi così sciagurati; poi le donne di nonunadimeno, che hanno in mente ben altro: la cura della Terra; poi la voce di Francesco, che essendo un papa non ha al suo seguito divisioni corazzate, ma miglia di associazioni di laici e credenti impegnate anch’esse nella cura della casa comune. La partita è aperta.

“Cos’altro serve per fermarla?”. M5s e No Tav all’attacco della Torino-Lione dopo il rapporto della Corte dei conti Ue

https://www.huffingtonpost.it/entry/torino-lione-m5s-e-no-tav-tornano-ad-attaccare-lopera-dopo-il-rapporto-della-corte-dei-conti-ue_it_5ee9f96dc5b670a2f40ee9d3?ncid=other_facebook_eucluwzme5k&utm_campaign=share_facebook&fbclid=IwAR1UBrP82ORh5yXwoLj_tboyQWrqZmttECXrkwgNczWgRJo0MEH6Ekz8e2M

17/06/2020 13:17 CEST | 

“Giudizio impietoso”. La Corte ha sottolineato che la linea dell’alta velocità non sarà pronta prima del 2030

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“Anche per la Corte dei conti europea la Tav Torino-Lione non sarà mai pronta per il 2030. Per noi, da sempre, si tratta di un’opera non prioritaria e che una volta ultimata non sarà in grado di dare vantaggi ambientali ed economici. Nel suo rapporto, la Corte dei conti Ue ritiene improbabile che la linea alta velocità – alta capacità possa essere pronta per la scadenza fissata e certifica che non si avrà alcun vantaggio per decenni”. Lo dichiarano le deputate e i deputati del MoVimento 5 Stelle nelle commissioni Ambiente e Trasporti.

“Oltre ai ritardi enormi, all’inesistente beneficio ambientale- proseguono i 5 stelle -, c’è il tema della lievitazione spropositata dei costi. Uno sperpero di denaro che poteva essere impiegato per infrastrutture davvero utili e necessarie al Paese, non certo per un’opera progettata decenni fa sulla base di scenari poco credibili anche per il massimo ente contabile dell’Unione Europea, che condivide il nostro scetticismo sulle ragioni di esistenza di questa opera e che con il tempo si rivelano sempre più insussistenti”

I deputati M5s aggiungono: “Ribadiamo che noi non siamo contrari a dare maggiori infrastrutture al Paese, ma saremo sempre fermamente contrari a quelle inutili e dannose: dobbiamo concentrare attenzione e risorse sulle opere davvero urgenti e indispensabili, in grado di migliorare la vita quotidiana dei cittadini e non su quelle pensate soltanto arricchire i soliti pochi”

Anche i No Tav, in una nota, fanno sapere che il rapporto della Corte dei conti europea di valutazione dei mega progetti co-finanziati dalla commissione Ue è “impietoso e demolisce letteralmente il progetto Tav, giudicato al contempo troppo oneroso, dai dubbi benefici in termini economici ed ecologici, basato su previsioni di traffico errate ed insostenibile sul lungo periodo”.

“Davanti a un documento così pesante speriamo che chi in questi anni ha blaterato di ‘esperti’ e di Europa non metta per l’ennesima volta la testa sotto la sabbia – aggiunge il Movimento che si oppone alla realizzazione della Torino-Lione -. Per fortuna, siamo ancora in tempo per fermare questo disastro annunciato chiamato Tav, che per troppo tempo ha drenato soldi pubblici sottraendoli alle reali necessità del Paese, come la recente crisi sanitaria ha dimostrato”.

“L’estate che avanza ci vedrà mobilitati sul territorio in un’opera di monitoraggio e denuncia – concludono i No Tav -, perché questa torta del Tav continua a fare gola a troppi, nonostante tutto, ma non di sicuro a chi come noi ha a cuore la salute di chi vive in Valle, la tutela dell’ambiente e l’utilizzo delle risorse pubbliche per ciò che realmente è necessario”.

Presidio Europa Comunicato Stampa della Corte dei conti Europea, 16 giugno 2020

crediamo sia opportuno leggere il Comunicato Stampa della Corte dei conti Europea, (ancora prima di leggere per intero il rapporto di circa 105 pagine).

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/INSR20_10/INSR_Transport_Flagship_Infrastructures_IT.pdf

La critica degli oppositori alle GOII e quella dell’ECA sono solo formalmente simili. ECA si pone infatti sul versante di color che pensano che occorra realizzare bene i progetti decisi anche se in taluni passaggi la sua critica appare più profonda, ad esempio quando tratta della cruciale questione della CO2 per la Torino-Lione: se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate”.

Non è la prima volta che ECA critica questi investimenti, cfr. la Relazione speciale ECA n. 19/2018 “La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace” 

https://www.eca.europa.eu/it/Pages/DocItem.aspx?did=46398.

Segnaliamo la posizione della Commissione europea alle critiche di ECA a pagina 87 :

RISPOSTE DELLA COMMISSIONE ALLA RELAZIONE SPECIALE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA

Lione-Torino

Secondo la pianificazione attuale, la tratta transfrontaliera lunga 57,5 km che comprende la galleria Lione-Torino sarà completata prima della scadenza del 2030 e sarà conforme ai requisiti del regolamento TEN-T.

Le linee di accesso italiane saranno pienamente conformi alle norme TEN-T entro il 2030 con la costruzione della nuova linea di accesso tra Avigliana e Orbassano e il potenziamento della linea tra Bussoleno e Avigliana.

Sul lato francese la linea convenzionale esistente, che attualmente funge da linea di accesso, è oggi conforme alla maggior parte dei parametri TEN-T. I requisiti che non sono soddisfatti si riferiscono alla velocità (alcune tratte consentono di raggiungere i 90 km/h invece di 100 km/h a causa della pendenza del 25‰) e all’ERTMS, di cui il Piano nazionale di attuazione francese prevede l’istituzione entro il 2030.

PresidioEuropa No TAV

La Torino- Lione è un Crimine Climatico

Comunicato stampa ECA  Lussemburgo, 16 giugno 2020

Secondo la Corte dei conti europea, bisogna velocizzare i megaprogetti transfrontalieri per ottimizzare i trasporti in Europa

I principali megaprogetti di trasporto transfrontalieri dell’UE progrediscono più lentamente del previsto.

Secondo una nuova relazione della Corte dei conti europea, è probabile che sei delle otto infrastrutture dal costo di diversi miliardi di euro oggetto dell’audit e le relative linee di accesso non funzioneranno a pieno regime per il 2030, come invece inizialmente previsto.

Il completamento della rete centrale transeuropea di trasporto (TEN-T) verrà dunque ulteriormente posticipato.

Nel 2013, gli Stati membri dell’UE hanno deciso di ultimare la rete centrale transeuropea di trasporto entro il 2030. Una caratteristica saliente della rete sono i progetti di trasporto transfrontalieri, miranti a migliorare i collegamenti tra reti nazionali lungo corridoi europei.

La Corte ha verificato se la costruzione su larga scala di autostrade, ferrovie e vie navigabili aventi impatto transfrontaliero sulla rete centrale di trasporto dell’UE sia stata ben pianificata e attuata in modo efficiente. Ha controllato otto megaprogetti cofinanziati dall’UE dal valore totale di 54 miliardi di euro (di cui 7,5 miliardi finanziati dall’UE), che collegano le reti di trasporto di 13 Stati membri: Austria, Belgio, paesi baltici, Danimarca, Francia, Finlandia, Germania, Italia, Polonia, Romania e Spagna.

Per tutti i megaprogetti esaminati, la costruzione ha subito notevoli ritardi (11 anni in media): ciò ha messo a rischio l’efficace funzionamento di cinque dei nove corridoi che attraversano più Stati membri. Questi scarsi risultati sono dovuti principalmente al fatto che i progetti sono stati spesso blandamente coordinati tra paesi. Ogni Stato membro ha le proprie priorità d’investimento e procedure di pianificazione, e i progetti transfrontalieri o gli investimenti nei corridoi transnazionali non beneficiano sempre nella stessa misura del sostegno nazionale. Anche l’attuazione dei progetti progredisce a velocità differenti da ciascun lato della frontiera. Finora, la Commissione non ha utilizzato i limitati strumenti giuridici di cui dispone per far rispettare le priorità fissate a livello UE negli Stati membri che non riescono a tenere il passo.

La creazione nei tempi previsti dei corridoi della rete centrale è cruciale per il raggiungimento delle finalità strategiche dell’UE: stimolare crescita e occupazione e affrontare i cambiamenti climatici”, ha affermato Oskar Herics, il membro della Corte responsabile della relazione. “Dovrebbero essere profusi ulteriori sforzi per accelerare il completamento di molti dei megaprogetti-faro di trasporto dell’UE. Detti progetti sono infatti essenziali per conseguire una migliore connettività in Europa e per realizzare in tempo gli effetti di rete”.

Nel tempo, i costi di detti otto megaprogetti sono aumentati di più di 17 miliardi di euro (47 %), spesso a causa di modifiche della concezione e portata dei progetti, nonché a causa di un’attuazione inefficiente. L’aumento maggiore si è verificato per il progetto Canal Seine Nord Europe (parte del collegamento Senna-Schelda) i cui costi sono quasi triplicati. In Romania, invece, la Corte ha constatato che una nuova tratta dell’autostrada A1 non viene utilizzata e che due tratte sono state collegate in modo errato. Ciò ha comportato un uso inefficace dell’infrastruttura e uno spreco di fondi.

La Corte ha inoltre individuato debolezze nelle analisi costi-benefici effettuate dagli Stati membri su questi investimenti per svariati miliardi di euro: le previsioni di traffico potrebbero rivelarsi oltremodo ottimistiche e alcuni progetti potrebbero non essere economicamente sostenibili. Ciò è vero, in particolare, per la linea Rail Baltica e per la tratta ferroviaria del collegamento fisso Fehmarn Belt, con troppi pochi passeggeri. 

La Corte ha altresì osservato che la Commissione non ha valutato in modo indipendente le specifiche di costruzione basandosi sui potenziali flussi di traffico passeggeri e merci prima di concedere fondi UE.

La Commissione esercita da lontano la supervisione del completamento della rete centrale da parte degli Stati membri; detta supervisione deve essere rafforzata. La Commissione non dispone di alcun dipartimento specifico per fornire agli Stati membri l’assistenza di esperti al fine di indirizzare tali grandi progetti e non ha una visione d’insieme dei progressi compiuti. Ciononostante, la Commissione ha di recente compiuto passi verso una supervisione e un monitoraggio dei progressi compiuti più ravvicinati ed efficaci, esplicitando le realizzazioni dei progetti nelle “decisioni di esecuzione”.

Note agli editori

La realizzazione della rete centrale transeuropea dei trasporti tramite la creazione di corridoi della rete centrale è disciplinata dal regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio. Alla Commissione spetta assicurarsi che gli Stati membri completino la rete centrale entro il 2030, mentre gli Stati membri sono responsabili dell’attuazione degli specifici progetti. Finora, per gli otto megaprogetti sono stati resi disponibili circa 7,5 miliardi di fondi UE e la Commissione ha pagato 3,4 miliardi di euro. A causa dei ritardi, la Commissione ha revocato alcuni dei fondi inizialmente concessi (1,4 miliardi per le 17 tratte oggetto dell’audit). Secondo uno studio della Commissione, in caso di mancato completamento della rete, l’economia dell’UE perderebbe una potenziale crescita dell’1,8 % e, in termini di occupazione, 10 milioni di anni-uomo.

Gli otto megaprogetti esaminati – quattro linee ferroviarie (Rail Baltica, Lione-Torino, galleria di base del Brennero, Basque Y), una via navigabile (Senna-Schelda), un’autostrada (A1 in Romania) e due collegamenti multimodali (collegamento stradale/ferroviario Fehmarn Belt e collegamento ferroviario E59 a porti in Polonia) – costano ciascuno oltre 1 miliardo di euro e dovrebbero apportare notevoli benefici socio-economici.

La relazione speciale 10/2020, intitolata “Infrastrutture di trasporto dell’UE: per realizzare in tempo gli effetti di rete, è necessaria una maggiore velocità di attuazione dei megaprogetti”, è disponibile in 23 lingue dell’UE sul sito Internet della Corte (eca.europa.eu), insieme a contributi audio multilingue sotto forma di podcast dedicati agli otto megaprogetti. La Corte ha pubblicato in passato molte altre relazioni speciali sui trasporti nell’UE (cfr. Portale delle pubblicazioni).

Contatto stampa per la presente relazione: Damijan Fišer

E-mail: damijan.fiser@eca.europa.eu  – Tel. (+352) 4398 45510 / Cell. (+352) 621 55 22 24

La Corte dei Conti Europea boccia la Tav: “Effetti positivi sovrastimati”

Un’analisi che, commenta la consigliera regionale dal Movimento 5 Stelle Francesca Frediani, è “quanto espresso e dichiarato da più di trent’anni dal movimento No Tav” ed “esattamente come stabilito anche nell’esito dell’analisi commissionata dal governo Conte”.

“Gli auditor della Corte -spiega ancora Frediani – hanno comparato questi dati a un parametro di riferimento derivante da fonti accademiche per le linee ferroviarie passeggeri ad alta velocità, secondo il quale, per essere sostenibili e quindi giustificare l’enorme investimento,  dovrebbero trasportare almeno 9 milioni di passeggeri l’anno.  La popolazione complessiva che vive in un bacino d’utenza ad un massimo di sessanta minuti dalla Torino Lione è di 7,7 milioni di persone, troppo poco numerosa per assicurare una sostenibilità a lungo termine”.
“Ora la palla passa di nuovo alla politica perché come mai era successo prima, emerge oggi l’importanza di ripensare totalmente le priorità, dando alla salute, alla sanità pubblica, alla ricerca e alla tutela dell’ambiente e del territorio un ruolo di primissimo piano. E certamente non si possono più ignorare simili evidenze sull’inutilità della NLTL” conclude Frediani.

La Corte dei Conti Ue smonta il Tav: opera inutile e dannosa

https://www.ilblogdellestelle.it/2019/02/la-corte-dei-conti-ue-smonta-il-tav-opera-inutile-e-dannosa.html?fbclid=IwAR1EUcKl7XIoKW2Q-A33XoOxtoJg5eIoOdTwdmnAKg73g07ngjA_GSZwdk8logo Rousseau

Tav? Uno spreco. Analisi costi-benefici? Una necessità. Chi lo dice? Il rapporto della Corte dei Conti europea. Smentendo i tanti che, in nome dei soliti e ben noti interessi, si sbracciano per sostenere l’ardita tesi in base alla quale senza la Torino-Lione saremmo tagliati fuori dai collegamenti ferroviari europei. Come ricorda Carlo Di Foggia su Il Fatto Quotidiano, a giugno l’Eca ha pubblicato un rapporto che boccia senza appelli il sistema Tav. Il rapporto non menziona la Torino-Lione ma boccia l’idea che sta alla base dell’opera, smentendo una serie di luoghi comuni.

Vi hanno detto che senza la Torino-Lione l’Italia resterà isolata? Falso.

Non esiste una vera rete europea ad alta velocità, ma solo pezzi di rete nazionale mal collegati e un obiettivo che “non sarà raggiunto”: il completamento dei corridoi centrali della rete europea con linee triplicate fino a 30mila chilometri entro il 2030. La Torino-Lione non permetterà dunque di andare in tutta Europa ad alta velocità: come ricorda oggi Il Fatto da Venezia all’area est non c’è nulla, la Germania non realizzerà il collegamento fra Monaco e Brennero prima del 2040, la Lisbona-Madrid non c’è (il Portogallo non la vuole, la Spagna ha fermato i lavori). C’è poi il capitolo dei costi, su cui la Corte dei Conti europea getta serie ombre rispetto all’efficienza delle reti ad alta velocità. Parliamo di un costo medio di 25 milioni per chilometro, per 4 linee su 10 ogni minuto di tempo di percorrenza risparmiato costa più di 100 milioni. A questo punto al posto del ferro potremmo usare l’oro per le ferrovie! Ci sono poi i numeri che raccontano la bassa efficacia degli investimenti, se confrontato con il basso numero di utenti che utilizzano queste reti. Basta osservare quanto accaduto alla linea ferroviaria ad alta velocità Figueras-Perpigan: linea sottoutilizzata e società che porta i libri in Tribunale.

L’analisi costi benefici? Una necessità

Le analisi costi-benefici sul Tav sono, secondo il rapporto della Corte dei Conti europea, un passaggio irrinunciabile. In Italia è stata fortemente voluta dal Movimento 5 Stelle e dal Ministro per i Trasporti Danilo Toninelli (e osteggiata dalle lobby e dai comitati d’affari nostrani). Come sottolinea Il Fatto, per l’Eca l’idea di costruire le linee Tav “si basa spesso su considerazioni politiche, non su analisi credibili, ed è raro che ci si avvalga di analisi costi-benefici per approdare a decisioni efficienti in termini di costi”. Per la prima volta il Governo del Cambiamento ha imposto un metodo fondato su un’analisi tecnica credibile per porre un argine: le opere vanno realizzate se sono utili ai cittadini e non per generare profitti per i soliti habituè delle mangiatoie pubbliche. Basta sprechi, noi vogliamo investire su infrastrutture realmente utili, come stiamo facendo con una programmazione per sbloccare cantieri in tutta Italia, predisponendo un piano nazionale per la messa in sicurezza del territorio e il riammodernamento delle infrastrutture e della rete viarie. Il tempo degli interessi di pochi grandi gruppi di potere è finito, a noi interessa solo il benessere e la qualità della vita dei cittadini.

LA CORTE DEI CONTI EUROPEA BOCCIA IL TAV: COSTOSO, INUTILE E INQUINANTE

https://www.notav.info/top/la-corte-dei-conti-europea-boccia-il-tav-costoso-inutile-e-inquinante/?fbclid=IwAR2LrXzlRsNeP2vJ8hThtIEUTmgPI7YjU4Os-EyNzGjoFhxJ5SQ4x8XPB38

posttop — 17 Giugno 2020 at 09:29

È stato pubblicato ieri il rapporto della Corte dei conti europea di valutazione dei megaprogetti co-finanziati dalla commissione UE. L’audit fa seguito a una richiesta del parlamento europeo che nel 2017 aveva chiesto maggiore trasparenza e “accountability” nella concessione dei fondi. Tra le otto infrastrutture con finanziamento oltre il miliardo di euro, c’è anche la seconda linea ad alta velocità tra Torino-Lione. Invitiamo tutti a leggere il documento, in calce all’articolo e che di seguito riassumiamo. In poche pagine la Corte mette nero su bianco ciò che i notav affermano da decenni.

Innanzitutto si punta il dito contro i numerosi ritardi accumulati dai promotori dell’opera e l’esplosione dei costi. Il progetto TAV ha accumulato 15 anni di ritardo e, nonostante sia stato concepito nel 1998, a oggi viene considerata irrealistica la messa in servizio della linea per il 2030, tanto per il tunnel che per le infrastrutture di collegamento di cui, a ora non esiste ancora neanche un progetto lato Francia. Un’affermazione che smentisce clamorosamente le dichiarazioni fatte da TELT solo pochi mesi fa. Inoltre, rispetto alle stime iniziali, il costo del progetto, che inizialmente prevedeva una sola canna e che invece oggi ne prevede due, è aumentato dell’85%, passando da 5,2 miliardi a 9,6 miliardi al netto dell’inflazione. Questo perché, come spiega la Corte, la presenza di co-finanziamenti UE può “indurre i promotori dei progetti ad aumentare le specifiche progettuali fino ad un livello che va al di là degli standard usuali o a costruire strutture più grandi senza una valida ragione”, con conseguente sotto-utilizzo delle infrastrutture esistenti.

Altro tasto dolente sono le previsioni di traffico che costituiscono la chiave di volta che giustificherebbe la convenienza del progetto. Sull’attuale linea ferroviaria Torino-Lione, ammodernata nel 2011, può transitare l’80% dei mezzi pesanti (compresi camion tipo P400, container tipo ISO e high cube). A oggi accoglie 3 milioni di tonnellate di merci. I promotori del progetto TAV assicurano che, grazie al raddoppio del tunnel, il traffico aumenterà magicamente di otto volte, arrivando a 24 milioni di tonnellate al 2035. Vista la mancanza di interoperabilità e l’assenza di politiche vincolanti, le cifre sono giudicate dalla Corte “oltremodo ottimistiche” e il che porta ad un “alto rischio di sovrastimare i benefici ecologici” del TAV. Quel che è sicuro è che i vari cantieri produrranno 10 milioni di tonnellate di CO2. I promotori del TAV assicurano che dopo 25 anni dall’inizio dei lavori le emissioni inquinanti saranno compensate da uno spettacolare aumento del traffico su rotaia del 700%. Visto il carattere poco realistico delle previsioni di traffico, il recupero del mega-inquinamento generato dal cantiere potrebbe invece prendere 50 anni o più, periodo in cui la Val Susa e l’area metropolitana torinese saranno invase da CO2 e polveri sottili proveniente dal cantiere del tunnel. Per quanto riguarda l’uso come linea passeggeri, il rapporto parla di “sostenibilità economica incerta sul lungo termine” dopo aver preso in conto il bacino di utenza interessato dalla nuova Torino-Lione. Perché sia conveniente creare una nuova linea ad alta velocità devono esserci almeno 9 milioni di persone a meno di 60 minuti dall’infrastruttura. Lungo la tratta del TAV invece si arriva a 7,7 milioni.

Ultima criticità messa in evidenza dalla Corte è lo scarso coinvolgimento degli “stakeholder”, ossia dei cittadini e delle comunità locali. Il caso TAV viene citato come particolarmente critico, con le sue oltre 30 cause giudiziarie intentate da privati e associazioni per motivi ambientali e per lo scarso rispetto delle procedure.

Il giudizio della Corte è impietoso e demolisce letteralmente il progetto TAV, giudicato al contempo troppo oneroso, dai dubbi benefici in termini economici ed ecologici, basato su previsioni di traffico errate ed insostenibile sul lungo periodo. Davanti a un documento così pesante speriamo che chi in questi anni ha blaterato di “esperti” e di Europa non metta per l’ennesima volta la testa sotto la sabbia. Per fortuna, siamo ancora in tempo per fermare questo disastro annunciato chiamato TAV che per troppo tempo ha drenato soldi pubblici sottraendoli alle reali necessità del paese, come la recente crisi sanitaria ha dimostrato.

[Come di consueto, a differenza della stampa sitav, aggiungiamo i link ai documenti e alle fonti perché tutti possano verificare dati e affermazioni, facendo proprio il primo motto che ha animato la lotta notav: informarsi attivamente  e farsi un’idea con la propria testa:

–  Rapporto completo in italiano SR_Transport_Flagship_Infrastructures_IT.pdf

– Podcast audio in inglese con le principali conclusioni della Corte in merito alla Torino-Lione]

Les tunnels du Lyon-Turin, une catastrophe pour les sources d’eau

https://reporterre.net/Les-tunnels-du-Lyon-Turin-une-catastrophe-pour-les-sources-d-eau?fbclid=IwAR36-Vx_jC5aOFx7rb5_n3u09cIigXOfB_rMx-Zq8Zep0OpRb2nCiZ2aDXc

16 juin 2020 / Marion Paquet (Reporterre)

Fontaines de village qui cessent de couler, craintes pour l’approvisionnement en eau potable et perturbations irréversibles des sources de montagne… les conséquences hydrogéologiques de la construction du tunnel ferroviaire Lyon-Turin inquiètent habitants et défenseurs de l’environnement.

  • Villarodin-Bourget (Savoie), reportage

À une dizaine de kilomètres de la frontière italienne, le village de Villarodin-Bourget est l’un des plus touchés par la construction du tunnel Lyon-Turin, un projet débuté dans les années 1990, qui vise à relier la région Auvergne-Rhône-Alpes à sa voisine italienne via une ligne ferroviaire à grande vitesse passant par la vallée de la Maurienne. Un projet dont la section transfrontalière, qui comprend un tunnel de 57,5 kilomètres, est financée à 40 % par l’Union européenne pour un coût total de 8,6 milliards d’euros, la France et l’Italie se partageant les 60 % restants. Le projet est présenté comme écologique, car il est censé réduire d’environ 3 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an les émissions de gaz à effet de serre, en transférant un million de camions de la route vers le rail. Mais il fait également polémique : il a été épinglé à deux reprises par la Cour des comptes et fait face à une forte opposition côté italien. Trente ans après le début du projet, moins de 20 % des galeries sont creusées, 30 kilomètres pour l’instant sur 160, dont quatre sous la commune de Villarodin-Bourget.


Le village de Villarodin-Bourget se situe dans la vallée de la Haute-Maurienne, en Savoie, où coule l’Arc. Le chantier de Telt est visible en rive droite.

Dans ce village savoyard, le chantier de Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), le promoteur public chargé des travaux du tunnel euralpin, a redessiné les berges de l’Arc, le fleuve qui serpente au fond de la vallée. Des pistes ont été tracées pour permettre l’accès des engins de travaux et creuser un tunnel de reconnaissance dont l’entrée se situe sur la rive droite. Les travaux liés à cette galerie de quatre kilomètres sont terminés depuis 2007, mais leurs conséquences sur les sources en eau alimentent toujours les conversations des habitants. « Le tunnel a été creusé seulement cinquante mètres sous les habitations, explique Philippe Delhomme, maire adjoint de la commune de 2008 à 2020. Dès le début des travaux, en 2002, les fontaines du village ont arrêté de couler. C’est un phénomène connu lorsqu’on creuse la montagne car le chemin de l’eau, qui s’infiltre naturellement le long de certaines fissures, est dévié. Les sources sont donc captées par le tunnel, qui devient le nouveau lieu d’écoulement. Cela a forcément ému la population car l’eau est une ressource vitale. »

« Le tarissement des sources était envisagé » 

Une inquiétude qui a conduit le maire de l’époque, Henri Ratel, à alerter le préfet de la Savoie : « Nous sommes dans l’obligation de vous faire part d’une situation préoccupante concernant l’assèchement du bassin versant adret de notre commune pour les travaux de percement de la galerie de reconnaissance du projet Lyon Turin Ferroviaire (LTF) », écrivait-il dans une lettre datée de mars 2003, demandant que l’eau potable captée par le tunnel soit intégrée dans le réseau communal. Une alerte anticipée par le promoteur, qui a réagi rapidement : « Le tarissement des sources était envisagé, affirme Xavier Darmendrail, directeur territorial de Telt. À Villarodin-Bourget, il était même évident que des sources seraient affectées puisque la descenderie est creusée cinquante mètres seulement sous le village. Des mesures de compensation ont rapidement été mises en place, payées par LTF, le précédent promoteur : les fontaines ont été branchées sur le réseau d’eau potable et une aide financière a été apportée à la commune pour rénover ses canalisations. Il a été choisi d’attendre la fin du chantier pour évaluer le nombre de sources concernées avant de mettre en place une mesure compensatoire durable, chose faite une fois la galerie terminée en 2007. »


Sur la rive gauche de l’Arc, des couches de déblais ont été déposées, aujourd’hui recouverts de végétation. Ils sont issus de l’excavation pour la réalisation du tunnel de reconnaissance de Villarodin-Bourget. Telt prévoit de réutiliser la moitié de ces déchets pour produire des granulats et de béton.

La solution « durable » ? Capter l’eau d’un torrent à 2.000 m d’altitude, et construire une conduite de cinq kilomètres ainsi qu’un réservoir souterrain, pour alimenter le village. Au total, ces mesures compensatoires ont coûté 1,2 million d’euros, selon Xavier Darmendrail, qui vante ces nouvelles installations : « Nous avons augmenté la capacité d’eau potable de la commune de trois litres par seconde et amélioré le réseau. » Un pansement loin de satisfaire Philippe Delhomme, également coprésident de l’association de défense de l’environnement Vivre et Agir en Maurienne (VAM) : « La source captée est en lisière de la Vanoise, l’un des parcs nationaux les plus protégés de France ! Selon nous, il aurait été moins dommageable pour l’environnement de pomper l’eau captée par le tunnel. »

Mais l’affaire des fontaines de Villarodin-Bourget n’est que la partie visible de l’iceberg. En réalité, dans la commune, dix points d’eau sont abîmés par le creusement du tunnel, dont quatre complètement asséchés, selon le rapport de Telt sur les points d’eau et leurs risques d’impact (2017). « Cette étude dit recenser cinquante-et-un points d’eau au niveau du village, précise Philippe Delhomme, mais il n’y aucune donnée pour vingt-deux d’entre eux. Comment peut-on donc affirmer qu’il n’y a que dix points concernés ? » VAM dénonce d’ailleurs une communication ambiguë du promoteur à ce sujet. Dans une brochure distribuée à la population en 2018, Telt affirme que « les contrôles (…) à proximité du chantier (…) n’ont révélé aucune baisse de débit de ces sources. Jusqu’à présent, une seule source d’eau a été tarie par les travaux, rétablie le lendemain en complément des mesures compensatoires pour la collectivité et les personnes concernées ». Interrogé par Reporterre à ce propos, Xavier Darmendrail se défend en affirmant que « les points d’eau taris étaient alimentés par la même source ». Jouerait-on sur les mots ?


Extrait de la brochure « Telt répond à vos questions ».

« On a parfois l’impression de se battre contre un moulin » 

« On minimise les conséquences pour faire taire la population », s’insurge Philippe Delhomme. Pourtant, Villarodin-Bourget n’est pas la seule commune dont les sources d’eau sont détériorées par les travaux. Le rapport de 2017 montre que Saint-Martin-de-la-Porte et Saint-André sont également concernés : deux points d’eau sont taris et un présente un fort risque de tarissement. Mais ce n’est pas tout. Un rapport rapport européen plus ancien, daté de 2006, révèle que « LTF a estimé que les tunnels principaux, les descenderies, etc. recevront un flux cumulé d’eaux souterraines (…) comparable à l’alimentation en eau nécessaire à une ville d’environ un million d’habitants. (…) Cela influencera le stockage et le mouvement des eaux souterraines et probablement aussi d’autres éléments du cycle hydrologique. (…) De telles variations peuvent affecter l’environnement en général ou certaines utilisations de l’eau, par exemple : les alimentations desservant les propriétés privées, villages et villes, l’agriculture et l’irrigation, la production d’hydroélectricité. » À plusieurs reprises, les militants de VAM ont tenté de tirer la sonnette d’alarme en réunion publique. « La première fois, nous avons pu présenter nos arguments, appuyés de documents, raconte Philippe Delhomme. Ensuite, on nous a fermé la porte des réunions. Lors de mon mandat d’élu, nous avons déposé plusieurs recours contre Telt mais aucun n’a abouti… On a parfois l’impression de se battre contre un moulin. »


Extrait du rapport sur les points d’eau et leurs risques d’impact de 2017.

C’est donc l’équilibre des eaux souterraines et l’écosystème de toute une vallée qui pourrait être perturbés si le tunnel est construit. « Et c’est irréversible ! » s’inquiète Philippe Delhomme. Ces sacrifices valent-ils la peine ? Non, pour les opposants, « d’autant qu’il existe déjà une ligne ferroviaire, adaptée au fret européen, qui n’est pas exploitée au maximum de ses capacités. Les promoteurs de la nouvelle ligne reprochent à la ligne actuelle son dénivelé (elle présente des pentes de 3 %), qui nécessite une dépense d’énergie importante pour le transport de marchandises, mais elle est suffisante pour le fret actuel. Par ailleurs, si l’État français et l’Europe voulaient vraiment développer le transport de marchandises sur le rail, ils commenceraient par faire appliquer cette politique en plaine. On nous parle de millions de tonnes d’émissions de CO2 évitées grâce au Lyon-Turin… mais ce rapport coût/bénéfices ne tient pas compte des perturbations sur l’eau. En attendant, on dépense de l’argent public pour un grand projet inutile ». 

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