Comunicato Lyon-Turin / M. Waquiez et TELT

Nuova immagineLyon-Turin
M. Wauquiez sur le chantier.
Communiqué du 26 février 2018

Lyon-Turin Ferroviaire, qui n’a pas réussi à faire venir le Premier
Ministre, doit se rabattre sur M. Wauquiez pour communiquer.

Sans doute aurons-nous droit à des déclarations sur la pollution des camions et la santé de la population, sur l’urgence à engager les travaux définitifs même si les financements ne sont pas disponibles et sur l’urgence à sortir les poids lourds de la route.
Il est donc temps de rétablir quelques vérités :

Fin 2016, par la voix de son vice-président chargé des transports, le Conseil Régional
présidé par M. Wauquiez lançait une grande consultation pour sortir les camions de la
route et les reporter sur le rail avant fin 2017.

Nous y avons participé et fait dès janvier 2017, dix propositions permettant de sortir 1 millions de poids lourds des routes avec les matériels existants.

Qu’ont fait M. Wauquiez et l’exécutif depuis janvier 2017 pour sortir un seul camion de la route ? RIEN, ABSOLUMENT RIEN, sauf de la communication.

Pourtant le 21 septembre 2017, il s’était engagé par écrit, à apporter des réponses :

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Tenir ses engagements pour utiliser les voies ferroviaires existantes sousutilisées et sortir les camions des routes plutôt qu’engloutir l’argent public,
c’est ce que nous proposons à M. Wauquiez. Ce sera plus utile pour tou-te-s !

Contact Coordination des Opposants au projet “Lyon-Turin” :
Daniel IBANEZ 06 07 74 10 17 / François MAUDUIT 06 31 58 01 71 contact@lyonturin.eu /
http://lyonturin.eu/

Tav, non c’erano ragioni per sostenere anni di lavori. Ma allora perché li abbiamo iniziati?

https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/02/27/tav-non-cerano-ragioni-per-sostenere-anni-di-lavori-ma-allora-perche-li-abbiamo-iniziati/4191544/

Tav, non c’erano ragioni per sostenere anni di lavori. Ma allora perché li abbiamo iniziati?

di Antonio Calafati 

Della vicenda della Tav in Val di Susa ciò che colpisce è la sua capacità di far perdere ad analisti, giornalisti e politici il filo di un pensare razionale. In una società – e in un tempo – che del calcolo razionale ha fatto il suo ancoraggio, la Tav in Val di Susa è una decisione collettiva che i suoi promotori hanno collocato in uno spazio nel quale la logica e l’evidenza empirica non trovano posto. Chi si oppone alla realizzazione dell’opera ha le sue ragioni e le ha rappresentate con un movimento che ha assunto un rilievo politico forte. Da quando nel 2006 scrissi un piccolo libro sul tema (Dove sono le ragioni del sì? La Tav in Val di Susa nella società della conoscenza, Torino, Seb 27, 2006) il mio interesse maggiore è però andato alle “ragioni del sì”: come argomentano la loro posizione coloro che sono favorevoli all’opera?

Ciò che mi affascina di questa vicenda è come sia possibile che la realizzazione dell’opera sia giustificata con argomentazioni contraddittorie e senza alcun fondamento empirico, con un pensiero che viola ogni elementare principio di razionalità collettiva. Come sia possibile che l’opinione pubblica non si accorga che chi sostiene l’opera non ha ragioni razionali per farlo. Un incantesimoche dura da oltre un decennio, un mistero.

Il crescendo di stupore con il quale ho seguito questa vicenda leggendo nell’autunno del 2005 leggevo i tre maggiori quotidiani italiani (Il Corriere della Sera, La Repubblica, La Stampa) è diventato a un certo punto rassegnazione. Avevo letto incredulo che gli ingenti costi sociali che l’opera, per consenso unanime, avrebbe comportato nella fase di realizzazione e di attività erano banali “servitù”. Avevo letto sgomento che l’opera bisognava farla perché era “cosa buona e giusta”, perché ci permetteva di non perdere “i mercati dei Balcani”, perché era la “Modernità”, perché non farla “era una fiammeggiante rappresentazione del nostro fermarci ai confini”. Avevo letto che la Valutazione di impatto ambientale era una richiesta di isterici che si interessavano alla sorte degli “scorfani maculati”.

Avevo letto – e riportato nel libro – molte altre affermazioni prive di senso logico e valore empirico, affermazioni di commentatori autorevoli che sulla Tav in Val  di Susa si esprimevano come confusi sciamani. E non ho mai capito perché lo hanno fatto. Poi il suggello finale: in un dibattito radiofonico quella che allora era una persona chiave dell’Osservatorio sulla Tav mi contesta dicendo che gli antichi romani tutti questi studi di impatto non li facevano quando decidevano di costruire una strada…

Sono trascorsi molti anni e l’incantesimo non si scioglie. Ora il governo italiano ammette che le previsioni di traffico addotte a sostegno dell’opera – già più volte ri-progettata – sono assurdamente sovrastimate: l’opera sulla  base di queste previsioni non si giustifica. Però, poi aggiunge che l’opera si farà ugualmente. Si inizia un’opera che richiede ingenti risorse economiche, che richiederà anni e anni per essere completata ed entrare in uso sapendo prima di iniziare che nessun calcolo razionale la giustifica? Ma che storia!
Per quanto tempo ancora continuerà l’incantesimo? Che cosa ha questa opera perché l’intenzione di realizzarla sopravviva all’assenza di ragioni per realizzarla? Non è nel potere delle lobby che va cercata la risposta, bensì nei caratteri del dibattito pubblico italiano. Non riusciamo più a mettere a fuoco collettivamente neanche l’assurdità di affermazioni palesemente irragionevoli. Qualche pilastro della nostra democrazia deve aver ceduto.

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LA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE: RIAPRIRE IL CONFRONTO

Il 23 Febbraio 2018 è stato reso pubblico un appello rivolto al governo e alle forze politiche per un ripensamento sostanziale sul progetto TAV Torino-Lione.
L’appello è sottoscritto da: 
Sandra Bonsanti, Massimo Bray, Francesca Chiavacci, Stefano Ciafani, don Luigi Ciotti, Vittorio Cogliati Dezza, Paolo Cognetti, Gastone Cottino, Vezio De Lucia, Giuseppe De Marzo, Vittorio Emiliani, Carlo Freccero, Mauro Furlani, Nadia Fusini, Elio Germano, Paul Ginsborg, Valter Giuliano, Franco Marcoaldi, Valerio Mastandrea, Luca Mercalli, Tomaso Montanari, Giorgio Nebbia, Moni Ovadia, Giovanni Palombarini, Livio Pepino, Riccardo Petrella, Christian Raimo, Marco Revelli, Paolo Rumiz, Salvatore Settis, Gino Strada, Gianni Tognoni, Sergio Ulgiati, Edoardo Zanchini.

LA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE: RIAPRIRE IL CONFRONTO

Dopo trent’anni di proclami e di progetti il TAV Torino-Lione è ancora ai blocchi di partenza, essendo state realizzate solo alcune opere preparatorie, anche se «l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera» è stato autorizzato dal Parlamento che ha ratificato precedenti accordi tra Italia e Francia.

Nel frattempo molte cose sono cambiate. La linea originariamente programmata è diventata un semplice “asse ferroviario” in cui si alternano nuove tratte progettate per sostenere l’alta velocità e tratte della preesistente linea storica (così facendo venir meno anche la coerenza interna del progetto). La Francia, pur senza mettere in discussione il tunnel di base di 57 km nella zona di confine, ha rinviato di decenni la scelta riguardante le rimanenti tratte comprese nel suo territorio. L’Italia ha ribadito l’intenzione di realizzare il tunnel (assumendosi, in maniera del tutto irrazionale, l’onere del 58 per cento delle relative spese benché esso insista sul territorio italiano solo per il 21 per cento) ma ha allo stesso tempo seguito nei fatti l’esempio francese per gran parte delle tratte site nel proprio territorio, salvo mascherare il rinvio con motivazioni meno trasparenti.

In questo quadro è stato pubblicato nei giorni scorsi un documento dell’Osservatorio per la Torino-Lione istituito presso la Presidenza del Consiglio in cui si riconosce che «molte previsioni fatte 10 anni fa, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, sono state smentite dai fatti», salvo poi giustificare comunque la realizzazione del tunnel di base e di altri interventi non meno devastanti in territorio italiano adducendo nuove opinabili ragioni concernenti l’asserita necessità di ammodernare un’infrastruttura obsoleta e non integrata.

Siamo, dunque, di fronte a un’opera progettata e studiata per far fronte a un aumento a suo tempo definito insostenibile dei traffici che viene infine deliberata dandosi atto del conclamato venir meno di tale presupposto. Si tratta di un’evidente anomalia tanto più grave se si considera che le “nuove ragioni” non sono sorrette da alcuna analisi indipendente dei costi-benefici e del ciclo di vita dell’opera e sono contestate da autorevoli tecnici di diversa estrazione, con riferimento sia agli studi previsionali sia ai modelli analitici utilizzati (la cui scarsa attendibilità ha determinato, alcuni mesi fa, la presentazione alla Procura della Repubblica di Roma, da parte di diversi soggetti tra cui alcuni sindaci della Valle, di un esposto tuttora – a quanto consta – in fase di indagini preliminari).

In tale contesto elementari ragioni di trasparenza e di prudenza impongono un supplemento di riflessione e la riapertura da parte del Governo di un confronto con la popolazione locale, le istituzioni interessate, i tecnici da queste nominati e, più in generale, il mondo degli studiosi e dell’economia.

Per questo rivolgiamo alla politica e alle autorità di governo un appello pressante. La decisione di costruire la linea ferroviaria è stata presa quasi trent’anni fa. Oggi tutto è cambiato (sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo) e i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati. Aprire un tavolo di confronto reale su opportunità, praticabilità e costi dell’opera e sulle eventuali alternative non provocherebbe, dunque, né battute d’arresto né ritardi. Sarebbe, al contrario, un atto di responsabilità e di intelligenza politica. Un tavolo di confronto pubblico e trasparente, con la partecipazione di esperti nazionali e internazionali, da convocare a breve, è nell’interesse di tutti. Perché c’è bisogno di capire per decidere di conseguenza, confermando o modificando la scelta effettuata in condizioni del tutto diverse da quelle attuali.

Chiediamo dunque alle forze politiche e alle autorità di governo di aprire una nuova fase, di ascoltare i tecnici che da tempo studiano il problema, di non deludere tanta parte del Paese, di dimostrare con i fatti che si vuole davvero perseguire l’interesse pubblico. Lo chiediamo con forza e con urgenza, consapevoli che ad essere in gioco è anche la credibilità delle istituzioni, sempre più delegittimate dal perdurante rifiuto di prendere in considerazione le istanze e le aspettative dei cittadini.

23 febbraio 2018

Sandra Bonsanti (giornalista e scrittrice)
Massimo Bray (già ministro dei Beni e delle attività culturali e del turismo)
Francesca Chiavacci (presidente nazionale Arci)
Stefano Ciafani (direttore generale Legambiente)
don Luigi Ciotti (presidente Libera e Gruppo Abele)
Vittorio Cogliati Dezza (ambientalista)
Paolo Cognetti (scrittore)
Gastone Cottino (già preside della Facoltà di giurisprudenza di Torino)
Vezio De Lucia (urbanista)
Giuseppe De Marzo (economista, coordinatore della Rete dei Numeri Pari)
Vittorio Emiliani (giornalista e scrittore)
Carlo Freccero (autore televisivo e scrittore, componente Consiglio di amministrazione Rai)
Mauro Furlani (presidente Federazione nazionale Pro Natura)
Nadia Fusini (scrittrice e critica letteraria)
Elio Germano (attore)
Paul Ginsborg (storico)
Valter Giuliano (giornalista e ambientalista)
Franco Marcoaldi (poeta)
Valerio Mastandrea (attore)
Luca Mercalli (metereologo e climatologo)
Tomaso Montanari (storico dell’arte, presidente Libertà e Giustizia)
Giorgio Nebbia (ambientalista)
Moni Ovadia (attore e drammaturgo)
Giovanni Palombarini (magistrato)
Livio Pepino (magistrato)
Riccardo Petrella (economista)
Christian Raimo (scrittore)
Marco Revelli (storico e politologo)
Paolo Rumiz (giornalista e scrittore)
Salvatore Settis (archeologo e storico dell’arte)
Gino Strada (medico, fondatore di Emergency)
Gianni Tognoni (medico, segretario Tribunale permanente dei popoli)
Sergio Ulgiati (professore di Analisi del ciclo di vita e Certificazione ambientale)
Edoardo Zanchini (vicepresidente nazionale Legambiente)

Scibona: non siamo più ai tempi del Fascimo (nota al Prefetto)

https://www.tgvallesusa.it/2018/02/scibona-non-piu-ai-tempi-del-fascimo-nota-al-prefetto/

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COMUNICATO

TAV/ORDINANZE PREFETTO –  (): “Non siamo più al tempo del !”

Il Numero 37 è un numero primo ed in Piemonte è il numero del primato dell’attività legislativa arrogatasi dalla Prefettura di Torino, infatti 37 sono le ordinanze contrarie alla Costituzione che continuano a vietare la circolazione stradale in Valle di Susa.

Pensate che l’attività legislativa (decreto legge) riservata al Governo dalla Costituzione non può avere efficacia per più di 60 giorni se non interviene il Parlamento. Eppure, da noi, in Valle di Susa, i divieti della Prefettura di Torino, riservati dalla Costituzione al Parlamento, hanno durata ultraquinquennale.

La misura è colma, l’articolo 16 della Costituzione contiene una riserva di legge in tema di circolazione e la Prefettura di Torino la infrange da troppo tempo attraverso un potere di origine fascista ridimensionato dalla Corte Costituzionale. Non siamo più al tempo del fascismo! Oppure qualcuno ha piegato lo curvatura spazio temporale per ritornare al tempo di Mussolini?

Ed è inutile sottolineare come queste ordinanze siano contingibili ed urgenti, è palese a tutti che 37 ordinanze ripetute in oltre 5 anni siano emanate per contenere un problema prevedibile ed ordinario. A tal proposito ho presentato, oltre un anno fa, ricorso al Presidente della Repubblica avverso tali ordinanze, ricorso rimasto inceppato in questa burocrazia amministrativa esasperante.

Marco Scibona, Senatore M5S

Tav tunnel sotto il Frejus un deposito nucleare francese?

https://www.tgvallesusa.it/2018/02/tav-tunnel-frejus-un-deposito-nucleare-francese/

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Il FQ fa emergere lo scandalo della TAV sotto il Frejus, inutile. Davvero? Non per la Francia, che vuole costruire nella galleria un laboratorio nucleare. A spese Italiane.

 
Era chiaro dall’inizio che c’era qualcosa che non ci avevano detto, ossia spingere per il  della  sotto il  era totalmente inutile, almeno a livello economico.

Sappiamo però che la  aveva bisogno di ampliare il suo laboratorio di Modane per le ricerche nucleari, piazzandone uno al confine con l’Italia, proprio sotto il Frejus. Per questo lo scavo sarebbe dovuto partire nel 2013, ecco l’articolo:

E’ davvero successo? Ossia i francesi vogliono utilizzare la galleria TAV per ampliare/costruire  il loro laboratorio nucleare? Mettendo, nel caso, a rischio la salute degli italiani vicinali al tunnel? I politici dovrebbero dare una risposta a questa domanda, lecita.

O magari era tutta una bufala la volontà di ampliare il laboratorio francese di Modane, tutti gli articoli in rete sono una bufala… Chissà! E magari anche i residui che si tirano fuori dallo scavo TAV, dicevano fossero anche radioattivi, inyteressante!

Mi sa che non ci è stata detta tutta la verità sui reali fini della TAV. Fini che NON POSSONO ESSERE ECONOMICI; come ben indicato dal Fatto Quotidiano oggi. Strano, la sinistra è al potere da anni ma il problema dell’inutilità della TAV sorge solo oggi, appena prima di una sconfitta epocale del PD.

Lasciare il cadavere all’avversario eh? A pensar male….

http://physicsatmwatt.web.cern.ch/physicsatmwatt/Presentations/MW-Mosca.pdf

Non è forse il caso di indagare?

Fosse per me sigillerei la TAV domattina, lato italiano, ampliando invece il valico. Se i francesi vogliono fare i loro laboratorio nucleare (militare) nascondendolo sotto il Frejus –  e facendolo pagare anche agli Italiani – beh, possono fare da soli. Anche perchè, è vero, il traforo TAV è perfettamente inutile a livello economico. Ma magari non per fini militari (…).

Riassunto: per l’Italia, oltre al danno (dell’austerità EU) anche la beffa (di dover pagare per i laboratori nucleari francesi)?

Ai posteri.

Votate bene italiani, questa sarà l’elezione italiana più importante dal dopoguerra, ne va della vostra sopravvivenza come persone libere e relativamente benestanti.

di Fantomas per Scenaerieconomic.it

Tunnel TAV: perchè dobbiamo pagarlo noi!!

https://www.tgvallesusa.it/2018/02/tunnel-tav-perche-dobbiamo-pagarlo/

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Per adesso quindi i tecnici della Comissione TAV hanno avuto ragione sulle previsioni di trasporto merci, a quando la ripartizione dei costi al 50%? e a quando il rispetto del vincolo “a saturazione della linea esistente”?

 di Valsusa Report

Il “perchè dobbiamo pagarlo noi!!” dice la gente in valsusa, quel fiero popolo che ha da poco incassato il riconoscimento più ambito, “avevano ragione loro” si sente nei bar. Si proprio quella base del dissenso che ha sempre accompagnato e si è sempre appoggiata sui dati tecnici.

“avevano ragione loro” si sente nei bar

Già dal 1990 quando si trovano i primi oppositori “ignoranti montagnini” di allora, i dati merci della previsione trasportistica propositiva erano abnormi, stirati, imprecisi e campati in aria per giustificare la spesa pubblica di migliaia di miliardi di lire, di allora e di adesso, nel terzo millennio, di miliardi di euro.

Perchè deve pagare l’Italia un tunnel francese?

Ma adesso che hanno lowcostizzato la proposta TAV in Valsusa! Perchè deve pagare l’Italia un tunnel francese? Ed è qui, che non ci sono ancora risposte governative, il Presidio Europa ci sta provando da un po almeno da tre anni, da quando con il Contro Vertice di Villar Focchiardo del 2016, si gettarono le basi dei calcoli economici.

Costi enormi non giustificabili

Fu riproposto nell’Alter Vertice di Venaus del 2017. Questa disparità segnala che non lo vuole l’Europa!, che non lo vogliono i francesi! Ma senza ombra di dubbio lo vogliono i governanti italiani che finanziano il tunnel per la maggior parte con soldi pubblici, soldi sottratti e distratti come viene detto nelle stesure economiche dei ministeri trasporti ed economia addirittura dai fondi per il terremoto centro italia.

In Italia la costruzione del tunnel costa 5 volte la francia

Lo spiegano bene i tecnici e il Presidio Europa in un lungo comunicato anche pubblicato da noi, “occorre ricordare anche che il Tunnel della Torino-Lione di 57 km è Italiano per il 21% e Francese per il 79% (12 km in Italia e 45 in Francia)”. In Italia la costruzione del tunnel costa 5 volte la francia e noi italiani ne costruiremo, in termini di costi,  il 58%.

da Presidio Europa:

Il costo di questo tunnel di 57,2 km, accettato dal Ministero delle Infrastrutture italiano e riportato a pagina 9 della Delibera CIPE n. 67/2017, è di € 9,6 miliardi, mentre i due soci, al netto del dono dell’Unione Europea di € 3,4 miliardi, devono così contribuire:

– Italia    € 3,6 Mld. ossia € 293,5 milioni al km,

– Francia € 2,6 Mld. ossia € 57,9 milioni al km (costo al km inferiore di 5 volte).

Un’assurda asimmetria

Rimediare a questa “assurda asimmetria” sarebbe facile: Italia e Francia sottoscrivono un altro Accordo per la Torino-Lione per stabilire la nuova ripartizione dell’investimento in base ai km. di proprietà.

La Francia dovrebbe aumentare la sua quota di €2,3 Mld., quasi raddoppiando il suo contributo da € 2,6 Mld. a € 4,9 Mld., l’Italia ridurrebbe la sua quota dello stesso importo.

Questo risultato creerebbe una situazione talmente insostenibile per le casse della Francia, da farle abbandonare il progetto, come auspicato da tutte le persone di buon senso in Italia e in Francia.

Mancano le risposte, e manca la risposta anche ad un vincolo riportato su tutti gli accordi italo-francesi “a saturazione della linea esistente”. Un vincolo egreggiamente non considerato mai in nessuna intervista o dedita ammissione.

“A saturazione della linea esistente”

Recentemente anche la ministra dei trasporti europei  ha spinto sulla costruzione del corridoio europeo di enorme importanza, “la Torino-Lione è il tipico progetto che sarebbe difficile da realizzare senza l’Ue. Non è solo un progetto transfrontaliero tra Francia e Ue, ma ha un’importanza decisiva per l’intero mercato unico europeo perché è parte del corridoio Mediterraneo, uno dei nove corridoi che connettono i Paesi Ue” (da la stampa del 19/02/2018)

Ad oggi l’opera non è partita.

Non considerando la definizione di nuova linea alta velocità a saturazione della linea esistente, diventa partita l’opera. I fondi stanziati UE sono per tunnel geognostici a salvaguardia della valutazione costruttiva e previsione economica, ad oggi l’opera non è partita.

Chiomonte un tunnel senza la restituzione dei terreni espropriati.

Per adesso quindi i tecnici della Comissione TAV hanno avuto ragione sulle previsioni di trasporto merci, a quando la ripartizione dei costi al 50%? e a quando il rispetto del vincolo “a saturazione della linea esistente”? e a quando il riconoscimento che, (come dicevano i No Tav), il Tunnel Geognostico della Maddalena è di fatto un tunnel di servizio senza la restituzione dei terreni espropriati?

V.R. 21.2.18

Gentiloni il serio tutela in Val di Susa gli affari del Tav

https://www.ilfattoquotidiano.it/premium/articoli/gentiloni-il-serio-tutela-in-val-di-susa-gli-affari-del-tav/

di  | 25 febbraio 2018

In questa campagna elettorale c’è un’impostura. Si descrive, anche molto autorevolmente, il candidato eterno premier Paolo Gentiloni come profeta del governo serio e responsabile. Sarà lui a preservare la stabilità del Paese dalle insidiose promesse “spendi e spandi” dei candidati? Bisogna essere un po’ storditi per credere che l’erede e continuatore di una storia che l’erede e continuatore di una storia che ha i suoi pilastri in Berlusconi a Renzi ci tutelerà dalle promesse irresponsabili di Renzi e Berlusconi.

Per non mettersi a ridere e capire la serietà del problema basta andare sul sito del governo a leggersi un recente documento sul Tav Torino-Lione.

Lì si capisce quale tradizione di buongoverno Gentiloni incarni. È quella secondo cui dare il reddito di cittadinanza, abolire il canone Rai o dimezzare le tasse sono chiacchiere irrealizzabili ma imperdonabili per i mitici mercati; mentre continuare a buttare miliardi su un’opera inutile come la Torino-Lione è molto saggio e indice di grande senso di responsabilità.

La Tav in Val di Susa anticipa e rappresenta le larghe intese nell’accezione più scandalosa.

Al nuovo tunnel sotto le Alpi hanno consacrato riti propiziatori tutti i governi e ministri degli ultimi quindici anni, dallo scavatore di gallerie berlusconiano Pietro Lunardi all’Antonio Di Pietro in versione prodiana che disattivava la modalità “angelo vendicatore” e si inginocchiava ad autostrade o ferrovie.

Per anni ogni esperto con un po’ di sale in zucca (non solo l’opposizione locale) ha spiegato che non serviva una ferrovia nuova per un traffico merci che poteva essere tranquillamente smaltito dalla vecchia.

Ma il succulento affare è stato difeso trasformando la discussione in un tema di ordine pubblico e addirittura di dignità dello Stato.

Ed ecco che l’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione, cioè il governo, ammette che, per poter aprire i cantieri, hanno spacciato per anni cifre sballate.

Per i più giovani e gli smemorati: dieci anni fa raccontavano che in pochi anni il traffico merci sulla ferrovia Torino-Lione sarebbe cresciuto dell’80 per cento e nel 2015 la linea si sarebbe saturata.

Peccato che nel frattempo il traffico merci su rotaia si sia dimezzato sia in Italia che in Val di Susa. Le Fs dichiarano di aver trasportato nel 2016 40 milioni di tonnellate, contro le 87 del 2000.

Nel 2004 nel vecchio traforo ferroviario sono passate merci per 7 milioni di tonnellate, l’anno scorso ce ne sono passate meno di 4 quando la capacità è di almeno 15 milioni.

Nel frattempo il fassiniano (sic) capo dell’Osservatorio Mario Virano è stato promosso alla società costruttrice del Tav, dopo aver fatto l’osservatore neutrale con tale dedizione da finire a processo per omissione di atti di ufficio – riferisce l’agenzia Ansa – per non aver consegnato per anni certi documenti su questioni ambientali a un sindaco della valle che li chiedeva.

Il successore di Virano, Paolo Foietta, scrive oggi a nome del governo italiano: “Non c’è dubbio che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti”.

Ma bravi, e complimenti per la buona fede.

Però grazie a Dio abbiamo al governo il saggio Gentiloni e il tunnel si fa lo stesso, in nome del più cristallino metodo Sticazzi. E i contribuenti? Si fottano: “Occorre lasciare agli studiosi di storia economica la valutazione se le decisioni a suo tempo assunte potevano essere diverse”.

Ma bravi. E perché non far giudicare agli elettori? Niente da fare, quando scende in campo il partito del cemento a lorsignori piace l’occultismo.

Il popolo discuta se mantenere la Rai con il canone o con le tasse, ma lasci trafficare il saggio Gentiloni.

Perino interviene: bisogna votare M5S altrimenti …

https://www.tgvallesusa.it/2018/02/perino-interviene-bisogna-votare-m5s-altrimenti/TG Valle Susa - Informazione indipendente

Serata di presentazione dei candidati del M5S a Bussoleno. Molti i presenti. Si è parlato di quanto fatto dal movimento nel corso di cinque anni. Intervento di Alberto Perino che invita al voto.

di Bruno Garrone.

Serata del  a Bussoleno, dedicata alla presentazione dei candidati e del lavoro svolto nei cinque anni trascorsi. Presenti i senatori uscenti Alberto  , i candidati  (Camera),  (Senato), e Franco  (Camera). Presenti in sala Alberto  Dimitri De Vita (M5S – Città Metropolitana). Moderatrice la serata la consigliera regionale Francesca .

Ospite speciale  che ha illustrato le recenti evoluzioni sui costi del .

Scibona e Airola hanno raccontato l’esperienza politica della legislatura terminata. Cosa ha potuto fare il M5S come forza di opposizione, e gli ostacoli riscontrati. I loro interventi hanno rimarcato l’importanza di conseguire un buon risultato elettorale; sopra tutto in relazione alla nuova legge Rosatellum (che Airola definisce incostituzionale), scritta per impedire un possibile governo al M5S.

Vale la pena ricordare che già l’Italicum fu scritta con lo stesso obiettivo, ma venne parzialmente cassata dalla Corte costituzionale. La nuova legge è stata comunque partorita nel momento in cui è stato chiaro che l’Italicum avrebbe potuto consentire al movimento di formare una maggioranza di governo.

I candidati.

Luca Cabaretta, il più giovane dei candidati presenti, ha raccontato la sua storia politica, iniziata con il movimento , e che ha successivamente trovato uno sbocco naturale nel M5S. Cabaretta è ingegnere ambientale e ha dato vita a due start up. 

Elisa Pirro, già consigliera comunale a Orbassano e in Città Metropolitana, lavora in ambito ospedaliero e in questi anni si è occupata dei problemi della Sanità e della questione Tav per quanto riguarda la famosa questione della linea SFM5, promessa da anni, non ancora realizzata, e che le amministrazioni cercano di far passare come “compensazione” alla linea Torino-Lione. 

Franco Trivero ha illustrato la sua esperienza di lungo corso in ambito finanziario, tributario e del mondo del lavoro, avendo ricoperto ruoli di dirigenza in diversi ambiti.

I candidati hanno risposto alle domande del pubblico che sollecitavano alcuni chiarimenti sulla questione delle alleanze e sulla posizione antifascista e antirazzista. In merito il sen. Airola ha ribadito che non esistono ipotesi di intese con scambi da manuale Cencelli, così come si intendono normalmente le alleanze nel nostro paese. Il M5S proporrà, se riuscirà ad ottenere l’incarico, una lista di punti fondamentali su cui chiederà la fiducia per un governo “tecnico”. Punti sui quali, specifica Airola, sarà responsabilità delle altre forze politiche assumersi l’onere di spiegare agli elettori un eventuale loro rifiuto.

Intervento di Alberto Perino.

Intervento applauditissimo quello di Alberto Perino. Per cambiare sul serio la situazione del paese, per impedire che la linea del Tav venga portata avanti, così come altre opere inutili e dannose, bisogna votare, e far votare, Movimento Cinque Stelle, sono state le prime parole di Alberto.

Capisco – ha ribadito Perino,- ci possano essere sentimenti e opinioni differenti, ma è il momento di avere un sano pragmatismo politico e comprendere che l’unica forza politica, in questo momento, che può generare la differenza, è il M5S.

Già l’esperienza del 2014, con le elezioni europee – ricorda Perino, – avrebbe dovuto insegnare che disperdere i voti per coltivare piccoli orticelli, non è utile alla causa No Tav. Proprio in quell’occasione la dispersione di voti costò la mancata elezione di alcuni candidati della Valle.

Un intervento forte e diretto quello del leader No Tav, concluso con l’appello accorato a sollecitare il voto per il M5S. È tempo di decidere da che parte stare: o di quà o di là – ammonisce Alberto. Hanno cercato di far passare in tutti i modi il movimento come uguale, o addirittura peggiore, di quelli che rubano  in continuazione solo perché, una numero irrilevante, si è trattenuto i soldi (propri, quindi non di altri) tradendo il patto con gli elettori.

Insomma, conclude Alberto, “chi non vota il Movimento Cinque Stelle, per cortesia, non si lamenti più: di come sta’, della merda che deve mangiare tutti i giorni, e delle inculate che gli danno tutta la vita…“.

Il video della serata (si ringrazia Patrizia Monica Triolo per la registrazione).

(B.G. 24.02.18)

Tav, fermatevi che siete in tempo

http://lospiffero.com/ls_article.php?id=38223

Lo Spiffero

Dicono che il tempo è galantuomo. Forse è davvero così. Un esempio da manuale è quello che emerge dalla lettura di un recente documento dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino – Lione presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri nel quale si può leggere: “Non c’è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica… Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni e nessuna persona di buon senso ed in buona fede può stupirsi di ciò… Dobbiamo liberarci dall’obbligo di difendere i contenuti analitici delle valutazioni fatte anni fa.”

Scusateci, sembrano dire i tecnici dell’Osservatorio, ma dieci anni fa era impossibile prevedere quanto sarebbe emerso in seguito. Verrebbe da domandarsi il perché, allora, fare delle previsioni. Ma la realtà è molto diversa da quella narrata nel documento. A più riprese, fin dal 2005, ben prima dunque del manifestarsi della recessione economica, sono apparsi numerosi contributi di economisti dei trasporti che mostravano come le previsioni di crescita dei traffici fossero del tutto irrealistiche e come, pur con ipotesi di aumento della domanda assai ottimistiche, il progetto non risultasse economicamente fattibile. Fin da allora vi erano dunque, a volerli prendere in considerazione, tutti gli elementi conoscitivi necessari per fermare il progetto.

Seppure in clamoroso ritardo, sono ora gli stessi proponenti del progetto a porsi l’interrogativo. Leggiamo ancora nel documento: “La domanda che i decisori devono farsi è invece un’altra: «al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c’è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com’era prima?».”

Purtroppo, la risposta che viene data all’interrogativo sembra dare ragione a quanto ebbe a scrivere Henry Kissinger: “Quando un ragguardevole prestigio burocratico è stato investito in una politica è più facile vederla fallire che abbandonare”.

Si riesuma la retorica dell'”anello mancante” della rete ferroviaria europea, si ripropongono le già più volte confutate motivazioni ambientali a favore del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e si afferma di voler proseguire lungo il percorso intrapreso senza peraltro fornire alcun nuovo elemento quantitativo a sostegno della fattibilità economica di una linea destinata, In assenza di provvedimenti volti a ostacolare il trasporto su gomma ossia a incrementare artificialmente i costi del trasporto, a restare drammaticamente sotto utilizzata. Per molti decenni non si registrerà infatti alcun vincolo di capacità sulla rete stradale, unico fattore che potrebbe, a determinate condizioni, giustificare l’opera. I tunnel stradali sul versante occidentale delle Alpi sono infatti utilizzati all’incirca per un terzo ed è in fase di realizzazione una seconda “canna” del traforo del Fréjus che allontanerà ulteriormente la prospettiva di saturazione delle infrastrutture esistenti.

Errare è umano ma perseverare sarebbe veramente diabolico.

*Francesco Ramella, docente di Logistica e Trasporti all’Università di Torino

LETTERA APERTA A CHI SI CANDIDA A GOVERNARE L’ITALIA (CHE CONTRIBUISCE A FINANZIARE LA FRANCIA PER LA TORINO-LIONE)

http://www.presidioeuropa.net/blog/lettera-aperta-ai-candidati/

Membri della Commissione Tecnica di supporto dell’Unione Montana Valle Susa e dei Comuni di Torino, Torrazza Piemonte e Venaria Reale sui problemi legati alla Nuova Linea Torino Lione hanno inviato una LETTERA APERTA ai Candidati che si propongono per guidare il Governo del Paese.

Torino, 21 febbraio 2018

Egregio Candidato, Gentile Candidata,

     Lei si propone per guidare il Governo del Paese o parteciparvi nel caso che gli elettori e le elettrici gliene diano la possibilità. Con la presente vorremmo pubblicamente chiederle se è al corrente del fatto che:

  • Il Governo italiano, con l’avallo del Parlamento che ha approvato a larga maggioranza la legge 5 gennaio 2017 n. 1, ha sottoscritto un Accordo col Governo francese per la realizzazione della sezione transfrontaliera di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione per la quale il costo della realizzazione, al netto di un contributo europeo, verrebbe ripartito al 57,9% a carico dell’Italia e per il restante 42,1% a carico della Francia,
  • Una volta compiute, le opere rimarrebbero di proprietà della società TELT, partecipata al 50% dal socio francese (Stato francese) e al 50% dal socio italiano (Ferrovie dello Stato Italiane),
  • Allo scioglimento della società TELT le opere rimarrebbero di proprietà dello stato su cui si trovano e quindi al 78% dello stato francese e al 22% di quello italiano.

     Qualora andasse al Governo, come riterrebbe di regolarsi riguardo a questo Accordo in cui l’Italia contribuisce a finanziare la Francia per un’opera transfrontaliera?

     Per sua convenienza, Le ricordiamo che la Sezione transfrontaliera della Torino-Lione, di cui alla Legge 5 gennaio 2017, n. 1/2017, ha un costo ufficiale, a valuta 2012, di € 8609,68 milioni, attualizzati dal CIPE (Delibera n. 67/2017), in € 9630,25 milioni.

     Nell’ipotesi più ottimistica riguardo al contributo europeo la spesa italiana sarebbe di circa € 3582 milioni e quella francese di € 2604 milioni per un’opera (il tunnel di base) situata per 45 km in territorio francese e per 12,5 km in territorio italiano e che quindi alla fine sarebbe per il 78% di proprietà francese, come scritto più su.

     Distinti saluti.

Angelo Tartaglia, Claudio Cancelli, Marina Clerico, Simone Franchino, Michele Giacosa, Claudio Giorno, Luca Giunti, Luca Mercalli, Alberto Poggio, Gabriella Soffredini, Roberto Vela

Membri della Commissione Tecnica di supporto dell’Unione Montana Valle Susa e dei Comuni di Torino, Torrazza Piemonte e Venaria Reale sui problemi legati alla Nuova Linea Torino Lione.

Per eventuali risposte, che auspicheremmo pubbliche, indirizzarsi a angelo.tartaglia@polito.it