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GIOVEDÌ 14 FEBBRAIO 2019







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https://ilmanifesto.it/tav-italia-soggetta-a-penali-solo-se-si-dimostra-il-dolo/
Intervista. Sergio Foà, docente di diritto amministrativo a Torino: «Il finanziamento dell’Unione Europea può essere rinegoziato»
Sergio Foà, Professore Ordinario di Diritto Amministrativo presso il Dipartimento di Giurisprudenza dell’Università di Torino, ha recentemente redatto un rapporto giuridico ove descriveva i possibili scenari in caso di mancato avvio dei lavori relativi alla fase definitiva del Progetto Torino-Lione, ossia lo scavo del tunnel di base di 57,5 km.
Professore, come valuta la relazione giuridica pubblicata dal ministero delle Infrastrutture?
La relazione tecnico giuridica lascia molti dubbi, soprattutto nelle considerazioni conclusive. I dubbi riguardano i rapporti con la Commissione Europea e con la Francia: con la prima è da chiarire in che misura, in caso di recesso o di comune accordo, possano essere avanzate delle richieste di penali. La relazione su questo punto non è per nulla precisa perché non tiene conto che la Commissione Europea non può vincolare gli Stati nell’utilizzo delle risorse. Per quanto riguarda la Francia, gli accordi tra Italia e Francia non prevedono automaticamente penali a fronte dell’interruzione dei lavori. Nella relazione si ipotizza che l’interruzione dei lavori in Francia possa integrare un fatto illecito e ciò alimenta possibili richieste risarcitorie in danno dell’Italia, mentre il Codice francese contempla ipotesi di «opera senza seguito» per motivi di interesse pubblico e in tal caso non vi sarebbero i presupposti per un risarcimento. Inoltre, il risarcimento del danno presupporrebbe dolo o colpa nell’interruzione dei lavori: il che è tutto da dimostrare.
In quale caso si va verso il risarcimento?
Sarà necessario dimostrare un inadempimento degli obblighi assunti. Al massimo l’Unione Europea potrà richiedere la restituzione del finanziamento per la parte non utilizzata. Ma non si tiene conto degli accordi italo francesi che prevedono che l’avvio di ogni fase dei lavori richieda la copertura finanziaria da parte degli Stati per le opere di rispettiva competenza.
Cosa potrebbe accadere in realtà?
L’Italia potrebbe accordarsi con la Francia per rinunciare alla prosecuzione dell’opera. Ciò comporterebbe una restituzione del finanziamento nella parte non utilizzata o la possibilità di rinegoziare con l’Unione Europea l’utilizzo dei finanziamenti concessi. Secondo scenario: l’Italia recede unilateralmente. Il dubbio è inerente al possibile risarcimento nei confronti della Francia, che potrebbe vantare pretese risarcitorie per le opere già realizzate sul suo territorio, salvo poterne dimostrare una diversa destinazione. La Francia però ha un istituto giuridico che consente di dichiarare procedure d’appalto senza seguito. L’avvocato che ha redatto la valutazione giuridica richiama questa disciplina ma sospetta che, nel nostro caso, si possa trattare di un fatto illecito.
Penali verso le imprese appaltatrici?
Noi abbiamo in Italia una normativa, pensata apposta per evitare pretese risarcitorie, che prevede la rinuncia dell’aggiudicatario dell’appalto a qualunque pretesa anche futura concessa a eventuali o mancati finanziamenti dell’opera. L’idea scritta nella Legge del 2009 era di prevenire eventuali contenziosi dovuti a mancanza di finanziamento. In opere come il Tav, che sono costituite da molti lotti, la legge prevede che, fin dall’avvio dei lavori, vi debba essere una copertura finanziaria dell’intera opera e quindi di tutti i lotti.
Questo finanziamento c’è?
La delibera del Cipe in Italia, che ha autorizzato i lotti costruttivi, dimostra che, per i lotti successivi al secondo, non esiste attualmente una copertura finanziaria, ma soltanto un «impegno programmatico». Risulta parimenti che in Francia non vi sia la integrale copertura per la parte di competenza. Questo viola l’articolo 16 dell’accordo del 2012, che invece prevede che per l’avvio di ogni fase dei lavori vi sia la totale disponibilità finanziaria.
Ci sarebbero ingenti fondi europei perduti.
Il finanziamento dell’Unione Europea può essere rinegoziato: dipende dalla valutazione che farà la Commissione. Nel caso in cui non riscontri un inadempimento doloso o colposo, per carenza di sostenibilità economico-sociale, come peraltro risulta dall’analisi costi – benefici, l’Ue può concedere diverse modalità di utilizzo dei finanziamenti.
Perché la valutazione giuridica è così negativa?
Di sicuro c’è una grande confusione che può essere alimentata forzosamente: la disciplina europea in materia di finanziamenti lascia agli Stati la scelta finale sulla sostenibilità delle opere e sulle modalità di realizzazione .
https://www.agoravox.fr/actualites/environnement/article/lyon-turin-la-fin-d-un-mythe-212608
Ce projet pharaonique, lancé il y a près de trente ans, est en train de finir en eau de boudin, malgré les pressions des milliardaires du BTP, malgré les politiciens aveugles, ou intéressés, et malgré les pressions maffieuses…
Quand, en 1990, suite à la découverte d’une petite plaquette savoyarde qui évoquait le projet Lyon Turin, je m’amusais à agrandir le document, puis à le superposer à un plan IGN, montrant les communes touchées par le projet, puis contactais un journaliste du Nord-Isère, lequel fit publier le document dans son journal, je n’imaginais pas la mobilisation que cela allait provoquer.
Sur tout le territoire, de la Savoie, à la région lyonnaise, les associations d’opposants se multiplièrent, générant 3 coordinations, Savoie, avant pays savoyard, et nord Isère Ain.
Les années passant, une certaine lassitude s’installait, mais nous n’avions pas baissé les bras pour autant, multipliant les actions, à la mesure de nos moyens…
Faire le tour de la question depuis le départ du projet est une tâche complexe, mais il faut se souvenir que, pour justifier ce projet, Louis Besson, ex-ministre des transports de Mitterrand, et personnage influent de Savoie, avait tenté mille subterfuges pour promouvoir le projet, comme par exemple inclure ce projet dans une banane.
Cette banane symbolique reliait Londres à Turin, en passant par Lyon, et ce TGV, devait transporter des millions de voyageurs… et plus tard des marchandises.
En effet, au départ, il ne s’agissait que d’une ligne TGV de plus, cataloguée par les opposants dans la liste des G.P.I.I. (grands projets inutiles et imposés). lien
Manque de chance, les opposants de la CADS (Coordination Ain Dauphiné Savoie) interrogèrent Eurotunnel, lequel gère le trafic fret entre Londres et l’Italie, et fit savoir qu’ils avaient retenu un itinéraire par le Nord, à savoir, par Calais, Metz, Bale, et Milan. lien
Du coup les promoteurs du LT changèrent leur fusil d’épaule, inventant un nouveau concept, Kiev-Lisbonne, passant bien sûr par Lyon et Turin…
Pour faire passer la pilule, le coût en avait été minoré… 7 milliards pour l’ensemble, y compris un tunnel long de 57,5 km.
Aujourd’hui, on sait que, le tunnel de base envisagé coûte déjà plus cher (près de 9 milliards d’euros)… tunnel auquel il faut ajouter près de 80 km de tunnels supplémentaires.
De nombreux rapports se succédèrent, critiquant le projet. lien
La commission européenne jugea même qu’il était surdimensionné. lien
Les opposants demandèrent et obtinrent une expertise indépendante qui confirma leurs craintes : la rentabilité du projet n’était pas prouvée, le cout était largement sous-estimé, et l’environnement était loin d’être respecté, prélevant 1500 hectares de terres agricoles riches, des zones à protéger, et surtout, les experts mirent en évidence les contradictions des promoteurs du projet. lien
Le seul intérêt qu’aurait pu avoir le projet étant, d’après les experts, de le remplacer par un projet de fret ferroviaire.
Les promoteurs saisirent alors l’occasion, en doublant le projet voyageur, par un projet fret, sauf que, pour respecter les pentes, (les marchandises ne pouvant franchir des pentes de plus de 3 pour 100), l’environnement s’en trouvait encore plus dévasté, puisque c’était désormais deux sillons qu’il fallait imaginer…
Les opposants eurent beau faire savoir qu’une ligne ferroviaire existait déjà, qu’elle faisait passer des voyageurs et des marchandises, et qu’elle n’est exploitée qu’à 18% de ses possibilités, les promoteurs s’entêtèrent. lien
Incompréhensible attitude puisqu’un milliard environ a été dépensé pour mettre aux normes l’ancien tunnel.
Coté élus écologistes, il ne fallut pas moins de 15 ans pour les convaincre de l’inutilité du projet, et de l’importance d’étudier une alternative recevable. lien
Et puis récemment, Grenoble s’est retiré du projet, au grand dam des promoteurs. lien
La CADS obtint finalement une subvention, offerte par le ministère de l’environnement, permettant d’étudier un projet alternatif.
Pour les marchandises, il va d’Ambérieu à la vallée de Maurienne, et pour les voyageurs, il utilise la voie historique, en la modernisant, suivant une technique développée en Autriche, supprimant toutes les nuisances liées à l’activité ferroviaire. lien
Ce projet permet une liaison rapide, tant pour les marchandises que pour les voyageurs, et permet d’économiser 20 milliards d’euros…
Pour l’instant, sans réactions du gouvernement.
Si la mobilisation en France fut assez modeste, elle ne cessa de contester ce projet, d’autant que nos voisins italiens avaient mobilisé beaucoup plus de militants contre ce projet… ces militants, sous l’appellation de NOTAV, réunirent à plusieurs reprises plus de 70 000 manifestants, ce qui donna naissance au mouvement 5 étoiles, sous la houlette d’un certain Beppe Grillo. lien
On sait que ce mouvement est aujourd’hui aux manettes du pays, avec une alliance incongrue, avec l’extrême droite.
Or dans le contrat de gouvernement Salvini, et Di Maio, (la ligue et les 5 étoiles), figurait en bonne et due place l’abandon pur et simple du projet, et suite au rapport italien récent, confirmant la non rentabilité du projet, Di Maio a enfoncé le clou : « le Lyon Turin ne se fera pas ». lien
Si Salvini persistait à vouloir ce projet, malgré l’accord qu’il a signé, il provoquerait l’éclatement du gouvernement italien…
En France, il y eut plusieurs renoncements, des pauses, dont la dernière, a été décidée par le président français actuel, en automne dernier. lien
S’il est vrai que l’Europe avait consenti à prendre en charge une partie du financement du projet, et s’était impliqué pour 500 millions dans les études, l’implication européenne ne portait que sur 40% du tunnel de base, soit 3 milliards…alors que, nous l’avons vu, le projet couterait au minimum 30 milliards...lien
De plus, l’organisme qui gérait ce projet avait pour nom TELT… et le mandat de celui qui présidait cet organisme finissait le 31 décembre 2018.
Or le gouvernement français a décidé de ne pas le renouveler, donnant le signe évident d’un manque d’enthousiasme pour ce projet.
Des millions furent tout de même engagés par la région Rhône-Alpes, par Charles Million, et par ses successeurs, alors que le financement n’était pas acté, en contournant ce problème, qualifiant les travaux comme étant partie des études.
(Rappelons que le contrat gouvernemental qui acte le projet ne permet de démarrer le chantier que lorsque la totalité des financements aura été trouvée…)
Alors que des sondages verticaux auraient pu être réalisés à moindre coût, les promoteurs mirent en chantier des « galeries de reconnaissance », galeries dans lesquelles le tunnelier ne cessa de rencontrer des problèmes, tombant régulièrement en panne, et avançant à la vitesse d’un escargot.
Il était censé avancer de 600 mètres par mois, or 5 mois après le début des travaux, on en est à 2 mètres par jour, soit 10 fois moins vite que prévu. lien
Plus tard, le tunnelier ralentit encore sa cadence, se trouvant dans une zone carbonifère, difficile à creuser, avec une cadence de creusement d’un mètre par jour.
A ce rythme, pour creuser un seul tube (pour un tunnel qui en compte deux), il faudrait 78 ans pour aboutir. lien
Aujourd’hui, l’Europe menace de récupérer les 500 millions versés, (lien) et la France évoque des sanctions, oubliant au passage qu’un autre projet transalpin avait été signé, il y a des dizaines d’années : la traversée ferroviaire de Montgenèvre, censée relier la France etl’Italie, sauf que ce projet n’a jamais été réalisé, et que personne n’a réclamé suite à son abandon.
En toute logique, si les deux pays persistaient à imaginer cette liaison franco italienne, c’est donc le projet de Montgenèvre qui serait prioritaire.
Et puis, si le projet se réalisait malgré tout, vu sa non rentabilité, et malgré le rapport Italien qui le juge non rentable, évoquant un « gâchis d’argent public », une rapide faillite serait probable, qui obligerait l’état à combler le déficit, et à payer pour des années, la dette, et les intérêts de la dette...lien
C’est d’ailleurs ce qui s’est passé il n’y a pas si longtemps dans les Pyrénées, pour la LGV Perpignan-Figueras, provoquant la aussi, la fin d’un mythe. lien
Comme dit mon vieil ami africain : « c’est à force de se planter qu’on devient cultivé ».
Le dessin illustrant l’article est de l’auteur
Merci aux internautes pour leur aide précieuse
Olivier Cabanel
Articles anciens
Lyon Turin, une affaire de gros dessous
Lyon Turin, un chantier bien occupé
Lyon Turin, un mensonge régional
Le fret ferroviaire sur une voie de garage
Un train peut en cacher un autre
Ils n’arrêteront pas le printemps
Le TGV Lyon Turin est un projet ringard, prétentieux et couteux.
Vite et bien ne sont pas compatibles
Fret, la nouvelle bataille du rail
Le blog des opposants est sur ce lien
Uno spreco di soldi pubblici con pochi precedenti nella storia italiana. Nel migliore dei casi si arriva a un effetto negativo (sbilancio tra costi-benefici) di 5,7 miliardi; nel peggiore si sfiorano gli 8 miliardi; in quello “realistico” si arriva a 7 miliardi tondi. L’analisi costi-benefici – prevista dal contratto di governo – sul Tav Torino-Lione è ormai completata. Il dossier affidato dal ministro dei Trasporti Danilo Toninelli (M5S) a una squadra di cinque esperti capitanati dall’economista Marco Ponti è stata consegnata a Matteo Salvini e Luigi Di Maio e verrà pubblicata oggi. Il Fatto può anticiparne i contenuti. Il risultato è una stroncatura, anche considerando i costi necessari per fermare l’opera. I benefici, per dire, si fermano a 800 milioni.
Da settimane la Lega, da sempre favorevole, e il M5S, da sempre contrario, litigano su un documento a cui entrambi hanno deciso di sottoporre l’opera. Il Tav si è ormai di fatto ridotto al solo tunnel di base tra le stazioni di Bussoleno e Saint Jean de Maurienne – 9,6 miliardi, di cui 3 a carico dell’Italia, il 35% dei lavori per un tunnel per due terzi in territorio francese A questi si aggiungono gli 1,7 miliardi del collegamento italiano al tunnel. In totale: poco meno di 12 miliardi.
L’analisi ha un punto di forza notevole. Ponti e colleghi utilizzano due scenari: nel primo si basano sulle stime di traffico, merci e passeggeri, stilate a partire dal 2011 dall’Osservatorio sul Tav di Palazzo Chigi, i cui vertici sono favorevoli all’opera; nel secondo le stime, assai ottimistiche, sono riviste alla luce di scenari “più realistici”. Il risultato è negativo in entrambi. Basta legge i dati per capire un bluff lungo 25 anni.
Nel primo scenario si assume che il traffico merci ferroviario fra Torino e Lione (oggi fermo ai livelli del 2004 e inferiore a 20 anni fa) si moltiplicherebbe di 25 volte, passando dai 2,7 milioni di tonnellate annue del 2017 ai 51,8 del 2059; i passeggeri diurni sui percorsi internazionali passerebbero invece da 0,7 a 4,6 milioni e quelli regionali raddoppierebbero dagli 4,1 a 8 milioni all’anno. Questo miracolo avverrebbe grazie allo “spostamento modale” dalla strada (e dall’aereo per i passeggeri) alla ferrovia che sarebbe innescato dall’opera. Si basa su tre assunti considerati “inverosimili” da Ponti & C.: un tasso di crescita dei flussi del 2,5% annuo; che la nuova linea ferroviaria acquisisca un flusso pari al 18% di quanto oggi transita via Svizzera (Sempione e Gottardo), al 30% dei flussi stradali che transitano al confine di Ventimiglia – distante 200 chilometri – al 55% di quelli del traforo del Fréjus e al 40% di quelli del Monte Bianco.
Nonostante i numeri stellari, l’analisi di redditività dei tecnici risulta assai negativa. Con riferimento ai costi “a finire”, cioè escludendo gli 1,4 miliardi già spesi in studi, scavi geognostici e progetti, il Valore attuale netto economico dell’investimento (Vane) risulta negativo per 7.805 milioni di euro; quello a costo completo arriva a -8.760 milioni. Anche con il taglio della tratta italiana Avigliana-Orbassano, che la Lega ha provato inutilmente a proporre ai 5Stelle per dare l’ok all’opera (il “mini Tav”), si passerebbe rispettivamente a -7.212 milioni e -8.167. Il motivo è semplice: senza quel raccordo si riducono i costi (1,7 miliardi), ma anche i benefici.
Nel secondo scenario le stime vengono rese più realistiche. Il tasso di crescita dei flussi si riduce all’1,5% annuo, si assume che per le merci lo spostamento da strada a ferrovia non interessi i segmenti di percorso più lontani dal tunnel e che la domanda generata per il segmento di lunga percorrenza sia pari al 50% di quella esistente (invece del 218%) e quella dei passeggeri regionali al 25% (invece del 50%). Il risultato è nella tabella sopra: il Vane sarebbe negativo: -6.995 milioni considerando i costi “a finire” e -7.949 milioni qualora si faccia riferimento al costo intero. Senza la tratta nazionale si passa a -6.138 milioni e -7.093 milioni. Un disastro.
I fan dell’opera attaccano il lavoro di Ponti e compagnia perché considera tra i costi il mancato gettito fiscale dello Stato: le merci si spostano su rotaia, con meno pedaggi pagati ai concessionari autostradali e quindi minori tasse pagate. L’accusa è che così si truccano i conti e si ignorano i benefici ambientali. Si tratta però di una scelta perfettamente logica in una analisi economica, infatti è ormai una prassi consolidata a livello internazionale, al punto da essere incorporata anche nelle analisi dell’Osservatorio, che addirittura le sovrastima rispetto ai numeri della commissione ministeriale. Ovviamente l’analisi di Ponti e colleghi tiene conto dei benefici ambientali (sicurezza, rumore, inquinamento, effetto serra, decongestione stradale etc.) usando gli standard Ue: ogni tonnellata in meno di Co2 immessa nell’atmosfera, per dire, genera un effetto positivo (90 euro) di minori danni ambientali ma al contempo comporta una riduzione delle entrate fiscali di circa 400 euro che hanno un impatto pesante sui conti dello Stato (meno incassi, minori esercizi statali oppure incremento di altre forme di prelievo). I benefici ambientali appaiono risibili, spiegano i tecnici. Parliamo, nello scenario ottimistico, di 7-800mila tonnellate annue di Co2 in meno (500 mila in quello realistico), quando il solo traffico di Roma ne genera 4,5 milioni. Non più dello 0,5% sul totale nazionale dei trasporti.
A conti fatti il risultato è negativo, bene che vada, per 7 miliardi, praticamente inesistenti. L’analisi è spietata: anche assumendo che servano 1,5 miliardi per ripristinare i luoghi dei cantieri e ammodernare la vecchia linea del Frejus, come sostiene il costruttore italo-francese Telt ma che rappresentano in realtà l’ipotesi di gran luna più pessimistica (il conto potrebbe risultare assai più lieve), il risultato resta negativo per 5,7 miliardi. La stroncatura nasce dal fatto che una vera domanda di traffico non sembra esserci. Nel tunnel autostradale del Frejus, che secondo i fans dell’opera dovrebbe essere decongestionato, passano 2.154 mezzi pesanti al giorno, una miseria (sulla tangenziale di Torino sono 80 mila). Secondo Ponti & C. la riduzione dei costi di trasporto generata dal Tav, come ipotizzata dall’Osservatorio (7 euro per tonnellata trasportata e un’ora di tempo risparmiato) “non è sufficiente a spostare rilevantissime quantità di domanda da gomma a ferro. Perché ciò accadesse il beneficio del tunnel dovrebbe essere molto superiore” alle stime. Che si basavano su previsioni poi rivelatesi, per stessa ammissione dell’Osservatorio, “smentite dai fatti”.
Paolo Foietta, commissario straordinario della Torino-Lione commenta duramente il documento costi benefici sulla Tav reso pubblico oggi, che boccia l’opera.
«Mi riservo di vedere nel dettaglio i numeri, ma dalle prime indicazioni mi sembra che dalla farsa si è passati alla truffa», dice.
Foietta rincara la dose: «Si tratta di un’analisi truffa realizzata per far quadrare i conti in base a quello che vuole il padrone: i costi sono ampiamente gonfiati, mentre c’è una enorme sottovalutazione dei benefici ambientali e sociali», aggiunge.
«Dalla prima lettura rilevo anche una grave sottovalutazione dei traffici, sui quali l’analisi prende una cantonata colossale. C’è poi la questione delle accise e del mancato introito per lo spostamento dei traffici dalla gomma alla rotaia: è contro ogni logica e buon senso calcolare tutto questo come una negatività, va contro qualunque linea guida sulle analisi costi-benefici».
«I numeri “veri” – conclude Foietta – sono quelli dei Quaderni dell’Osservatorio già pubblicati e messi a disposizione del governo»
Il treno partito dalla Cina arriva a Saint-Priest (Lione)
Come una nuova via della seta, ma su rotaie. Questa mattina alle 8, alla stazione logistica di Saint-Priest, vicino a Lione, è in arrivo un treno molto speciale. Ci saranno politici, consoli e fotoreporter ad attenderlo. È il primo treno carico di merci partito dalla Cina: raggiunge la sua destinazione dopo 11.300 chilometri di viaggio percorsi attraverso Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania, uno scalo per scaricare alcuni container a Duisburg. Ci sono voluti quindici giorni. Sono stati superati non pochi problemi tecnici. In Russia, per esempio, i binari hanno lo scartamento più largo, servono soste obbligate e cambi in corsa. Ma resta comunque un viaggio corto la metà rispetto a quello per mare. E ormai il treno è qui, sta arrivando nel cuore dell’Europa.
L’OBIETTIVO
La notizia è che presto questo viaggio straordinario diventerà normale. La compagnia «Wuhan Asia Europe Logistics», la prima ad aver inaugurato la rotta, ha già annunciato l’intenzione di aprire un ufficio permanente a Lione. Per poi organizzare un servizio di tre convogli al mese: andata e ritorno. Con alcune razionalizzazioni lungo il percorso, l’obiettivo è riuscire a coprire la tratta da Wuhan a Lione in una settimana. Sette giorni per questo viaggio intercontinentale di terra. Così oggi, il primo arrivo viene celebrato come una grande possibilità di sviluppo.
L’Italia per adesso è tagliata fuori, ma non lo sarà in futuro. Con l’inaugurazione del tunnel del Gottardo, e poi con la Torino-Lione. Ecco perché proprio Mario Virano, il direttore generale di Telt, la società italiana che gestisce i lavori per la costruzione del tunnel per l’alta velocità fra Italia e Francia, è stato invitato alla cerimonia. «Sono molto felice di partecipare a ad un momento così altamente simbolico – dice Virano – il corridoio Est-Ovest, tanto vituperato da alcuni, che lo ritenevano solo un’illusione, sta diventando realtà. La Svizzera già collega treni dalla Spagna alla Cina. Il governo russo e quello cinese hanno realizzato un accordo per costruire l’alta velocità: un’opera da sei miliardi di dollari. Insomma: il mercato si annuncia in fortissima crescita. C’è un oggettivo grande interesse nel potenziare questa rotta. Per le merci e per i passeggeri».
E l’Italia? «Il percorso naturale sarebbe proprio il Corridoio Mediterraneo, quello che attraversa la Pianura Padana. Ma oggi non è praticabile perché sconta la penalizzazione dell’attraversamento alpino a 1300 metri di quota nel vecchio tunnel del 1871, qualcosa di incompatibile con le nuove tipologie di treni. Però è evidente: la via della seta non era una congettura poetica. Ora è il mercato stesso a segnalare la necessità di infrastrutture che connettano in modo più veloce, sicuro e pulito il nuovo mondo globalizzato. Quello che sta succedendo mette in luce ancora di più i nostri ritardi, ma è anche uno stimolo per accelerare».
LA TORINO-LIONE
Il piano di lavoro per la linea ad alta velocità Torino-Lione, almeno sulla carta, è questo: completare la prima parte entro il 2019, due miliardi di investimenti di cui 813 milioni finanziati dalla commissione europea. Dal 2020 al 2027 verrà completato lo scavo. Quindi serviranno altri due anni di opere tecniche per attrezzare la galleria. Totale: tredici anni per entrare a far parte della nuova via della seta.
È proprio con questa visione che lo scorso novembre molti sindaci delle principali città interessate dal progetto hanno firmato la «Carta di Torino». Mosca, Tirana, Norimberga, Barcellona, Siviglia, Lione e Budapest. Un impegno per aggregare gli interessi dei territori, mettere in condivisone le energie e rendere il sogno sempre più concreto.