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Le affermazioni su presunti oneri e penali che l’Italia dovrebbe pagare in caso di abbandono del progetto TAV Torino-Lione, diffuse in questi ultimi mesi dal Commissario del Governo, il cui mandato è ora scaduto, sono assolutamente fuori della realtà e richiedono una severa smentita.
Rileviamo anzitutto che quando, a luglio del 2017, il presidente francese Macron e la ministra dei Trasporti, Elisabeth Borne, proclamarono una “pausa di riflessione” di un anno, sospendendo tutti gli appalti in progetto, né il Commissario, né il suo predecessore, che è direttore generale di TELT (la società di diritto francese che dovrebbe costruire la linea), hanno mai, e sottolineiamo mai, ipotizzato che la Francia dovesse pagare oneri o penali per il suo ritiro.
La Francia non ha poi sciolto la sua riserva, ma a maggio 2018, appena il nuovo Governo italiano ha prospettato una analoga riflessione sul progetto, il Commissario ed il suo entourage hanno immediatamente tuonato che l’Italia avrebbe dovuto pagare 2 miliardi di penali ed oneri in caso di fermo dei lavori; cifra che, recentemente, hanno aumentato a 3 miliardi.
La disparità di comportamento è già la miglior smentita per queste affermazioni: se non c’erano oneri per la Francia non ce ne saranno neppure per l’Italia.
Nel dettaglio, per quanto riguarda la questione delle penali, il Grant Agreement, cioè l’accordo di garanzia firmato tra Italia, Francia ed Unione Europea il 25 settembre 2015, a valere dall’anno precedente, stabilisce chiaramente all’articolo 16 che: “nessuna delle parti in causa ha diritto di chiedere compensi (cioè denaro o qualsiasi altra forma di vantaggio) a causa della rescissione dell’accordo di una altra parte in causa” (che, per assurdo, potrebbe anche essere la Commissione Europea). Più chiari e sintetici di così non si potrebbe essere!
Per quanto riguarda la messa in sicurezza dei tunnel geognostici esistenti, basta chiudere l’ingresso con un muro di cemento armato di un metro di spessore.
E’ stato fatto così per la grande galleria abbandonata della centrale di Pont Ventoux a Venaus che, dietro di se, ha una enorme quantità di acqua, e per il tunnel geognostico del Ciriegia, nelle Alpi Marittime, che fu abbandonato quando si scelse il traforo autostradale del Frejus. Forse si dovranno spendere 50.000 euro in tutto, fatte salve le opere di bonifica e ripristino che però devono essere fatte comunque.
Per quanto riguarda la messa in liquidazione della Lion Turin Ferroviarie, i costi sono minimi, essendo una società amministrativa con pochi beni reali. Nulla sarebbe dovuto alle imprese perché non è ancora stato fatto alcun appalto.
Per adeguare il tunnel attuale del Frejus, l’Italia deve spendere quasi nulla, perché dal 2002 al 2007 ha già abbassato il piano dei binari di 70 centimetri pur potendone utilizzare meno della metà, in quanto la Francia per la metà di tratta di sua competenza, nei lavori fatti con ritardo, dal 2005 al 2011, ha abbassato il piano dei binari di solo 30 centimetri; inoltre ha discutibilmente avvicinato i binari di 15 centimetri. creando in tal modo qualche limitazione ad un’opera modernissima, che le Ferrovie Italiane si son sempre rifiutate di mostrare ai giornalisti affinché qualcuno possa dire che il tunnel attuale è ancora quello antico.
Il costo dell’adeguamento della linea di bassa valle è già stato fissato tra Italia e Francia in 81 milioni, quello dell’alta valle è già stato fatto nel 2000 – 2007 ed ulteriori interventi sono in quell’ordine.
I 9 km in corso di scavo della galleria di St. Martin La Porte, in Francia, sono solo una opera geognostica: è prassi comune che la galleria geognostica sia tra i due tubi dell’opera definitiva, e che poi serva solo per esigenze di cantiere o come galleria accessoria di sicurezza. L’anomalia è piuttosto una galleria geognostica fatta a Chiomonte per un tunnel che dovrebbe uscire a Susa.
Nella sostanza: uscire dalla Torino Lione, all’Italia non costa 2 -3 miliardi, ma quasi niente, proprio come alla Francia!
E se ha già fatto l’errore di sprecare 350 milioni, non c’è ragione di sprecarne 50 volte di più, per coprire le responsabilità del primo!
Il presidente (Mario Cavargna)
13 ott 18 Repubblica
“ Frejus ormai fuori norma” Ecco il dossier dei francesi per sbloccare la Tav
Il documento La galleria dell’ 800 a rischio sicurezza
Paolo Griseri, Torino
La lettera del 19 settembre scorso è firmata da Thomas Allary, direttore regionale delle ferrovie francesi (Sncf) per la regione Rhon-Alpes, al confine con l’Italia. Il testo è chiaro: con le nuove norme di sicurezza la vecchia galleria ferroviaria del Frejus, tra Italia e Francia, quella ottocentesca che oggi unisce Bardonecchia a Modane, è vicina al punto di saturazione e finirà presto fuori norma.
Secondo una interpretazione più restrittiva delle stesse norme, la vecchia galleria non riuscirebbe neppure a garantire le punte di traffico di oggi.
Dunque il nuovo tunnel Torino-Lione, quello della contestata Tav, è indispensabile per tenere aperti i traffici tra i due paesi.
La lettera è uno dei documenti che vengono inviati in questi giorni ai tecnici del ministero che devono prendere una decisione sul futuro della Tav. E sembra essere uno degli elementi, non l’unico, che spingono per far concludere almeno lo scavo della galleria di base, oggi arrivato a 6 dei 57 chilometri complessivi.
Il direttore regionale delle ferrovie francesi risponde a una domanda di Jacques Gounon, presidente della Transalpine, l’associazione di Lione promotrice della nuova linea ferroviaria.
Il responsabile delle ferrovie invia un documento di lavoro in cui riferisce che nei primi sei mesi del 2018 la punta massima di traffico sotto la vecchia galleria è stata di 45 treni, il 17 gennaio scorso.
Di questi 6 erano passeggeri, quelli della linea Milano-Parigi, e 39 merci.
Gli oppositori alla Tav sostengono che la vecchia galleria è perfettamente in grado di far passare 120 treni al giorno, molto più del picco dei 45 registrato a gennaio e che quindi non sarebbe necessario realizzare la nuova. Ma il dirigente delle ferrovie francese sostiene che non è così. Anzi. E spiega perché. «L’attuale galleria del Frejus è regolata dalle norme di sicurezza della legge italiana ed è sotto la responsabilità di Rfi», la società di Fs che si occupa delle reti. «In una recente lettera – scrive il dirigente francese – Rfi sostiene che le future norme di sicurezza sui nuovi treni merci di terza generazione» farebbero scendere «la capacità massima del tunnel a 94 treni al giorno».
Ancora il doppio, comunque, della punta massima registrata quest’anno. Ma nel vecchio tunnel, 12 chilometri a una sola canna e senza vie di fuga (è stato realizzato nel 1871), la legge italiana impedisce l’incrocio di un treno passeggeri con un treno di merci pericolose. Così come impedisce l’incrocio di due treni di merci pericolose.
Con queste regole la capacità di utilizzo della vecchia galleria scende da 94 a 62 treni al giorno che calano ancora a 54 se si introduce il principio per cui non possono incrociarsi comunque un treno merci (di qualsiasi tipo) e uno passeggeri.
«Se le esigenze di sicurezza diventeranno più stringenti, impedendo comunque il transito di due treni contemporaneamente nella galleria, ecco che la capacità totale scende a 42 treni al giorno», sotto il picco massimo di 45 registrato quest’anno, conclude la lettera di Allary.
Le nuove norme di sicurezza sono in queste settimane allo studio di una commissione tecnica mista italo-francese che dovrà decidere quali nuovi obblighi imporre per la circolazione nella vecchia galleria.
Mentre le regole di garanzia contro gli incidenti riducono al lumicino la capacità di assorbire traffico della vecchia galleria, aumenta il numero dei Tir che ogni anno attraversano la val di Susa per andare in Francia. Secondo un recentissimo studio del dipartimento francese della Savoia, sono stati 741 mila i camion transitati nel 2017, in crescita del 5 per cento rispetto all’anno precedente.
Se si arriverà alla riduzione ulteriore del traffico sui treni nella vecchia galleria e se non si realizzerà più la Tav, il numero dei Tir che inquinano la val di Susa sarà destinato inevitabilmente ad aumentare.
Ci sono infine altri due elementi allo studio dei tecnici che consiglio di non bloccare lo scavo della Tav. Il primo è che sul versante francese sono già stati scavati 6 chilometri di tunnel di base e che bloccare vorrebbe dire riempire 20 chilometri di gallerie già realizzate (oltre al tunnel di base anche le gallerie di servizio). Il secondo è che l’Unione Europea ha annunciato nelle scorse settimane che è disposta ad aumentare la sua quota di spesa, facendo scendere di 490 milioni il costo per l’Italia. Il governo di Roma avrebbe anche sconti sulla parte nazionale del percorso. Insomma costerebbe meno concludere il nuovo tunnel della Torino-Lione che bloccarlo.
Per i contrari all’opera nel vecchio tunnel possono passare 120 treni al giorno
Sncf: è impossibile