26 nov 18 Repubblica
Paolo Griseri
L’analisi costi/benefici c’è già, «anzi ne abbiamo già viste sette», ironizzava il 21 novembre scorso Iveta Radicova, la coordinatrice europea della Torino-Lione mentre visitava il cantiere di Saint Martin La Porte. In che cosa potrà differire l’ottava?
Basta osservare le precedenti sette per capire che le variazioni della commissione nominata da Toninelli, non potranno essere molto significative.
I modelli matematici utilizzati sono sostanzialmente standard.
La sorpresa è che tra l’analisi costi/benefici presentata nel 2011, e sulla cui base l’Unione Europea ha concesso il finanziamento per l’opera, e l’aggiornamento del 2014, la Torino-Lione risulta significativamente più conveniente.
I benefici passano infatti da 11 a 17 miliardi, un aumento del 53 per cento.
Il calcolo è complesso. Quel che conta è un indice chiamato Van che misura la convenienza di un investimento rispetto a tutti quelli che alternativamente si potrebbero fare con lo stesso capitale.
In sostanza: è opportuno spendere 8,6 miliardi per il tunnel di base (più le cifre necessarie alle tratte di avvicinamento da Lione e Torino), o è meglio utilizzare quei denari in altro modo? Domanda che nel 2011 aveva un senso preciso perché l’Unione Europea doveva ancora decidere se finanziare l’opera. Oggi ha un significato completamente diverso perché gli scavi delle gallerie sono iniziati e dunque non si parte da zero.
In ogni caso la valutazione costi/ benefici del 2011, quella che ha convinto Bruxelles a finanziare l’opera, sosteneva che «di fronte a un sostanziale pareggio tra i costi di costruzione e gestione e i benefici trasportistici, si genera un cosistente flusso di effetti positivi per la riduzione di effetto serra, inquinamento e rumore e per l’abbattimento della incidentalità». Questi ultimi elementi, nello scenario meno favorevole tra quelli presi in considerazione nell’analisi, generano comunque un flusso positivo di 11,533 miliardi di euro.
A definire la somma concorrono il calcolo della Co2 risparmiata trasferendo le merci dalla gomma al ferro, i vantaggi di risparmio energetico derivanti dal fatto che il tunnel di base trasforma una ferrovia di montagna in una linea di pianura, i minori costi per incidenti stradali.
Nel 2014, superati gli effetti della grave crisi economica mondiale, lo stesso calcolo porta a un Van di 17,696 miliardi, nello scenario meno favorevole. Sono cambiati i flussi di traffico ma è stato soprattutto abbattuto il costo nelle due tratte italiana e francese.
A dispetto di quel che sostengono i teorici dell’opzione zero, la pressione dei movimenti No Tav ha prodotto in Italia un cambio di tracciato e l’abbattimento dei costi della tratta nazionale da 4,1 a 1,9 miliardi, un sostanziale dimezzamento. Che si è tradotto in un maggiore vantaggio a realizzare la Torino-Lione.
Vantaggio che potrà aumentare ancora ora che l’Ue passerà a finanziare non più il 40 ma il 50 per cento del tunnel di base. Non tutti i tecnici che hanno partecipato all’analisi concordano sulle conclusioni.
Secondo i più critici i flussi di merci e turisti sono sovrastimati.
Altri invece sostengono l’esatto contrario. Le relazioni finali sono, come sempre, una mediazione.
Negli studi di preparazione e accompagnamento all’opera c’è anche un’analisi dei costi di un eventuale stop al cantiere.
È del 2014 ed è stata realizzata dal Certet, l’istituto della Bocconi che si occupa degli effetti economici dei trasporti : «Gli effetti complessivi del blocco definitivo del progetto Torino-Lione sono stati stimati in 20,306 miliardi di euro», si legge nel documento. Un calcolo che stima non solo i risarcimenti alle aziende e i costi di ripristino dei terreni con l’operazione di riempimento delle gallerie già scavate.
Nel calcolo entrano infatti i minori benefici economici generati dall’assenza del progetto, i costi maggiori legati all’attuale vecchia linea e alla necessita di di realizzare comunque una seconda canna dell’attuale tunnel. In sostanza si tratta di decidere se nei prossimi decenni guadagneremo 17 miliardi o ne perderemo 20.