Tav e Terzo valico, i veri dati dietro i due pesi e misure

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M5S vuole lo stop alla Torino-Lione, ma cederà sull’altra opera i cui lavori sono andati spediti. L’utilità di entrambe smentita dai numeri
Tav e Terzo valico, i veri dati dietro i due pesi e misure

Il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, è in una posizione difficile. Non ha ancora pubblicato l’analisi costi-benefici sul Terzo Valico – conclusa dalla task force di esperti economisti nominata al ministero – che non offre appigli per salvare l’opera. Ma i lavori andranno avanti lo stesso per accontentare la Lega. Il M5S vuole però almeno  fermare il Tav Torino-Lione, la cui analisi è appena iniziata (finirà quasi certamente con una bocciatura) ma è già partito il fuoco di fila di industriali, sindacati e politici bipartisan a colpi di bufale sulla reale utilità e i costi di uno stop.

Come stanno davvero le cose?

I COSTI.

1) Tav. Secondo il commissario governativo per la Torino-Lione, Paolo Foietta, che serve lo Stato come lobbista del tunnel, fermare il Tav costa “4 miliardi, più dei 2,9 miliardi che ci servono per finirlo ”.

Non è vero. Finora sono stati spesi 1,4 miliardi.

Per Foietta, con lo stop, Ue e Francia ci chiederebbero indietro il miliardo speso, poi si perderebbero gli 813 milioni di ulteriore finanziamento europeo.

Premesso che non esistono “penali ”, come Foietta ha finalmente ammesso (nessun grande appalto è stato assegnato), gli accordi bilaterali non prevedono alcuna clausola che compensi le spese per lavori fatti dall’altra parte sul proprio territorio.

Non si capisce poi come un finanziamento Ue mancato si possa considerare una spesa.

In ogni caso, andare avanti costerebbe all’Italia almeno 3 miliardi (il 35% del costo previsto per il tunnel, 8,6 miliardi, secondo il costruttore italo-francese Telt), più i 2 per il collegamento finale al tunnel da parte italiana: 5 miliardi per un’opera inutile.

2) Terzo Valico. “Credo che lo stato di avanzamento sia tale che bloccarlo costerebbe più che mandarlo avanti”, ha spiegato Toninelli nel nuovo libro di Bruno Vespa (sic).

La realtà è più complessa. Finora per la linea ferroviaria di 53 km –essenzialmente merci – che dovrebbe collegare Genova e il suo porto alla Pianura Padana (arriva a Tortona, passando per Novi Ligure) sono stati spesi 1,5 miliardi.

È stato concluso il 30% dei lavori. Toninelli ha scoperto che, sotto l’occhio vigile del predecessore, Graziano Delrio, il consorzio Cociv (Salini Impregilo, Condotte e gruppo Gavio) si è mosso con una rapidità impressionante, avanzando con più talpe per scavare le gallerie e aprendo cantieri multipli. In questo modo i costi per fermare i lavori sono lievitati. A questi si aggiungono le penali per la rescissione dei contratti. È l’appiglio che verrà usato per giustificare un via libera che le reali stime di traffico suggeriscono invece di evitare.

L’UTILITÀ.

1) Tav. Secondo Confindustria Piemonte fermarlo “condannerebbe la manifattura italiana a 200 anni di marginalità”.

Le merci però non cercano la ferrovia ma la evitano. Le stime di traffico non giustificano l’opera. Pochi mesi fa Foietta ha ammesso che quelle su cui sono stati firmati i trattati erano sballate, ma “in buona fede”.

Tra Francia e Italia passano circa 42 milioni di tonnellate di merci ogni anno, solo 3,9 via treno.

La linea ferroviaria che passa per il traforo del Frejus è sottoutilizzata e prevedere, come si è fatto negli studi preliminari, 15 milioni di tonnellate di merci su rotaia non è realistico.

Il solo modo per ottenerlo –come auspicava l’accordo italo-francese del 2012 – è aumentare i pedaggi sull’autostrada del Frejus.

Oppure dirottare di 200 chilometri il traffico di Ventimiglia, da dove passa il grosso del traffico merci su strada.

Confindustria lo sa che per fare il Tav i costi di trasporto su gomma saliranno?

2) Terzo valico. Per la Lega è indispensabile.

Toninelli è invece consapevole che l’analisi costi-benefici la boccia senza appello, anche solo per i costi necessari a finirla (4,7 miliardi) e anche considerando che il tratto già fatto non potrà essere collegato alla linea esistente per le differenze di altitudine delle gallerie.

Sull’utilità dell’opera i numeri sono impietosi.

Non a caso nel 2014 fu Mauro Moretti, capo delle Ferrovie, a definirla inutile: “Da Genova a Milano è giusto che le merci vadano in camion. In nessun altro Paese per fare 150 chilometri si va con le ferrovie”.

Già in passato le analisi indipendenti, seppur con dati parziali, avevano bocciato l’opera.

Tav e Terzo valico, i veri dati dietro i due pesi e misureultima modifica: 2018-11-04T23:11:36+01:00da davi-luciano
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