28 sett 18 Le dauphiné :
L’ammissione rischia di fare rumore, perché l’argomento principale degli oppositori della nuova linea ferroviaria Lione-Torino è che si tratta di un “grande progetto inutile e imposto“: la linea attuale sarebbe in grado di ospitare i 120 treni al giorno necessari ad un conseguente spostamento modale dalla strada alla ferrovia.
Tuttavia, i rappresentanti eletti della regione Rodano-Alpi ricevettero questo venerdì una lettera di Jacques Gounon, presidente della Transalpina, citando una nota di Réseau Ferré de France: “il tunnel del Mont-Cenis non può raggiungere gli standard di gallerie, imposte dalle nuove regole sulla sicurezza. […] Integrando il vincolo di non attraversamento del treno, la capacità della galleria è di 62 treni al giorno in totale (merci, passeggeri e traffico tecnico).
Il fatto che due treni di diversa natura (merci e passeggeri) non possano viaggiare allo stesso tempo riduce questo totale di otto.
Il Dauphine rilasciato potrebbe verificare queste informazioni.
La capacità dell’attuale tunnel, che collega Modane a Bardonecchia, a oltre 1.000 metri sul livello del mare, è quindi di 54 treni.
Prende in considerazione alcuni divieti di attraversamento e inseguimento in galleria.
Le norme di sicurezza che si irrigidivano di anno in anno potevano spostarsi a 42 treni al giorno se veniva presa una misura di assoluto divieto di attraversamento e inseguimento (un solo treno alla volta all’interno della galleria).
Questa è l’applicazione delle regole italiane, più difficile del francese.
Infatti, anche se il confine passa nel mezzo del tunnel, la linea è di competenza della Rete ferroviaria italiana di Modane.
Ma anche se non è ovvio, il tunnel del Mont Cenis, commissionato nel 1871, è già utilizzato molto.
Durante la giornata più impegnativa del primo semestre, il 17 gennaio 2018, 45 treni sono passati, di cui 39 merci e 6 passeggeri, corrispondenti ai tre viaggi giornalieri del TGV Parigi-Milano.
Va anche notato che nel fine settimana 10 ulteriori treni passeggeri circolano nel tunnel dovuti all’estensione della linea regionale Torino-Bardonecchia a Modane.
Funzionari eletti su entrambi i lati del confine chiedono l’estensione di questo servizio ai giorni feriali, per facilitare il commercio transfrontaliero ed evitare il costoso passaggio attraverso il tunnel stradale del Frejus.
Se aggiungiamo a questo le 8-10 navette dell’autostrada ferroviaria Aiton-Orbassano che utilizzano anche il tunnel del Mont-Cenis, ci sono pochissimi margini di miglioramento su questa rotta: 16 convogli nel peggiore dei casi, 28 al meglio, incluso l’inevitabile traffico tecnico non commerciale, e per non parlare dei periodi di indisponibilità della linea per la manutenzione. Inoltre, visti i limiti di pendenza per salire da Saint-Jean-de-Maurienne a Modane da un lato, Bussoleno a Bardonecchia dall’altro, non si tratta di treni pesanti che utilizzano questo percorso.
D’altra parte, la circolazione delle merci è a lunga distanza e i convogli di merci passano dopo quelli dei viaggiatori.
Coloro che attraversano il confine franco-italiano devono anche superare un collo di bottiglia, quello dell’asse Chambéry-Montmélian.
Secondo le nostre informazioni, è quasi saturo nelle ore di punta.
La sua giornata più impegnativa nella prima metà è stata il 15 marzo, con 155 treni: 9 TGV, 109 TER e 37 convogli merci. Tutto il traffico di passeggeri alpini passa …
Per Jacques Gounon, la conclusione è semplice: “Lione-Torino è più che mai l’unica soluzione per il trasporto transalpino di merci.
È un’infrastruttura essenziale per combattere il riscaldamento globale e proteggere le persone dagli effetti dell’inquinamento. Ogni ulteriore ritardo aumenterà il debito ecologico per le generazioni future.
“Al di là delle posizioni reciproche sulla rilevanza dello sviluppo del trasporto merci, è certo che le cifre parlano: il tunnel del Mont Cenis fornisce solo una soluzione molto marginale alla crescita del trasporto merci tra Francia e Italia: il traffico di camion nelle gallerie stradali del Monte Bianco e del Fréjus è aumentato del 12% dal 2014 e del 7% in un anno.
Lyon-Turin : le tunnel actuel est pratiquement saturé, selon Réseau ferré de France
Le tunnel ferroviaire dit du Mont-Cenis, entre Modane et Bardonecchia, une infrastructure datant de 150 ans.
L’aveu risque de faire du bruit, car le principal argument des opposants la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est qu’elle est un « grand projet inutile et imposé » : la ligne actuelle serait capable d’accueillir les 120 trains par jour nécessaires à un report modal conséquent de la route vers le rail.
Or, les grands élus de Rhône-Alpes ont été ce vendredi destinataires d’un courrier de Jacques Gounon, président de la Transalpine, qui cite une note de Réseau ferré de France : « le tunnel du Mont-Cenis ne peut atteindre les standards des tunnels actuels, imposés par les nouvelles règles en matière de sécurité. […] En intégrant la contrainte de non croisement des trains, la capacité du tunnel est de 62 trains par jour au total (frets, voyageurs et circulations techniques). Le fait que deux trains de nature différente (fret et voyageur) ne puissent pas circuler en même temps réduit de 8 circulations ce total ».
Le Dauphiné libéré a pu vérifier ces informations. La capacité du tunnel actuel, qui relie Modane à Bardonecchia, à plus de 1.000 mètres d’altitude, est donc de 54 trains. Elle prend en compte certaines interdictions de croisement et de poursuite en galerie. Les règles de sécurité durcissant d’année en année, elle pourrait passer à 42 trains par jour si une mesure d’interdiction absolue de croisement et poursuite (un seul train à la fois à l’intérieur de la galerie) était prise. Il s’agit bien de l’application des règles italiennes, plus dures que les françaises. En effet, même si la frontière passe au milieu du tunnel, la ligne est de la compétence de Rete ferroviaria italiana dès Modane.
Or, même si ça n’est pas évident à vue d’œil, le tunnel du Mont-Cenis, mis en service en… 1871, est déjà beaucoup utilisé. Durant la journée la plus chargée du premier semestre, le 17 janvier 2018, 45 trains l’ont emprunté, dont 39 de fret et 6 de voyageurs, correspondant aux trois allers-retours quotidiens des TGV Paris-Milan. Il faut aussi noter que le week-end, 10 circulations supplémentaires de voyageurs mobilisent des « sillons » dans le tunnel : il s’agit de la prolongation de la ligne régionale Turin-Bardonecchia jusqu’à Modane. Les élus de part et d’autre de a frontière réclament à cor et à cri l’extension de ce service aux jours de semaine, pour faciliter les échanges transfrontaliers et éviter le passage onéreux par le tunnel routier du Fréjus.
Si l’on ajoute à cela les 8 à 10 navettes d’autoroute ferroviaire Aiton-Orbassano qui empruntent aussi le tunnel du Mont-Cenis, il reste très peu de marge de progression sur cet itinéraire : 16 convois dans le cas le plus défavorable, 28 au mieux, comprenant les inévitables circulations techniques non commerciales, et sans compter les périodes d’indisponibilité de la ligne pour maintenance. En outre, compte tenu des contraintes de pente pour grimper de Saint-Jean-de-Maurienne à Modane d’un côté, de Bussoleno à Bardonecchia de l’autre, ce ne sont pas des trains lourds qui utilisent cet itinéraire.
Par ailleurs, la circulation des marchandises s’entend sur longue distance, et les convois de fret passent après ceux de voyageurs. Ceux qui franchissent la frontière franco-italienne doivent aussi passer un goulet d’étranglement, celui de l’axe Chambéry-Montmélian. Selon nos informations, il est quasiment saturé aux heures de pointe. Sa journée la plus chargée du premier semestre fut le 15 mars, avec 155 trains : 9 TGV, 109 TER, et 37 convois de fret seulement. Tout le trafic voyageurs du sillon alpin passe par là…
Pour Jacques Gounon, la conclusion est simple : « le Lyon-Turin s’impose plus que jamais comme la seule et unique solution pour le transport transalpin de marchandises. C’est une infrastructure essentielle pour lutter contre le réchauffement climatique et protéger les populations des effets de la pollution. Tout nouveau retard alourdira la dette écologique pour les générations futures. » Au-delà des positions des uns et des autres sur la pertinence du développement du transport des marchandises, il est certain que les chiffres ont parlé : le tunnel du Mont-Cenis n’apporte qu’une solution très marginale à la croissance du fret entre France et Italie : le trafic des poids lourds dans les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus a crû de 12% depuis 2014, et de 7% en un an.
Par Frédéric THIERS | Publié le 28/09/2018 à 13:35