Pourquoi le TGV fonce vers l’impasse économique
ANALYSE. En baissant ses tarifs et en augmentant ses services, le fleuron de la SNCF commence à regagner des clients. Mais ses marges dégringolent, car il doit financer la dette abyssale du système ferroviaire.
Le TGV est atteint d’une pathologie singulière : son bulletin de santé est en nette amélioration, mais si rien ne change, il va mourir quand même. C’est sur le plan commercial que l’embellie se manifeste. Après avoir vu sa fréquentation baisser 3 années de suite, le fleuron de la SNCF retrouve peu à peu les faveurs de la clientèle. Si l’on neutralise l’impact de la grande grève au printemps, le trafic domestique a augmenté de 1,9 % en 2016, expliquait il y a une dizaine de jours Rachel Picard, la patronne de l’activité, lors d’une rencontre avec la presse.
La récompense des efforts faits pour améliorer la qualité de service (ligne après ligne, l’accès au wifi est enfin déployé), mais surtout d’un changement de stratégie : après des années de hausses des tarifs nettement supérieures à l’inflation, la compagnie a fait un virage à 180 degrés . Elle multiplie désormais les petits prix, en misant sur l’augmentation du remplissage des trains pour faire grimper les recettes.
Selon Rachel Picard, le prix moyen d’un billet TGV a baissé de 3% en 2016, et de 6% depuis 2013. Ce bourgeonnement de petits prix concerne surtout les trains circulant hors période de pointe, ceux dont le taux de remplissage laisse le plus à désirer. Mais les clients apprécient quand même, avance la responsable : « Nous avons gagné 7 points en deux ans sur la perception du rapport qualité-prix. »
Et cette politique va être amplifiée, notamment par le biais de l’offre « low-cost » Ouigo, dont le nombre de passagers doit passer de 5 millions en 2016 à 25 millions en 2020 . Tout cela doit amener le TGV « à participer pleinement à la croissance du marché de la mobilité, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent », explique Rachel Picard. Au total, le nombre de clients devrait passer de 100 millions par an aujourd’hui à 110 millions en 2020.
Mais ces passagers supplémentaires ne changent rien au fait que le TGV file droit vers la banqueroute. Car son modèle économique est aujourd’hui moribond. La dépréciation dans les comptes 2015 de la SNCF de la valeur du parc TGV, à hauteur de 2 milliards d’euros, l’avait signalé. La chute de la marge opérationnelle, qui flirtait il y a encore quelques années avec les 20%, et qui a dégringolé à 8,5% en 2016, le confirme. La capacité d’autofinancement ne couvre plus que 73% des 716 millions investis l’an dernier, principalement pour acheter des rames neuves.
Déséquilibre structurel
Le TGV paie là un problème qui le dépasse, celui du déséquilibre structurel du système ferroviaire. SNCF Réseau , l’établissement chargé de gérer les infrastructures, dispose en effet de recettes largement inférieures à ses dépenses pour entretenir le réseau. Son endettement augmente donc de 1,5 milliard par an dans le meilleur des cas, et le contrat de performance que SNCF Réseau doit signer avec l’Etat est jugé trop optimiste par le régulateur du secteur, alors même qu’il ne vise qu’une stabilisation de la dette à… 63 milliards en 2026.
Cette situation n’émeut pas la puissance publique. Car la dette du gestionnaire d’infrastructures n’est pas considérée comme une dette d’Etat au regard des critères de Maastricht. Cela a même conduit certains gouvernements à tailler dans les subventions versées à SNCF Réseau pour réduire le déficit budgétaire. Pour compenser, il a fallu jouer sur l’autre source de revenus du gestionnaire d’infrastructures : les péages acquittés pour faire circuler les trains sur le réseau. Le TGV, avec ses comptes florissants, était le plus à même de supporter une augmentation de sa contribution. Mais à coup de hausses successives (+ 6,4 % en 2009, + 11 % en 2010, + 11,7 % en 2011…), les péages représentent aujourd’hui 40% en moyenne du prix du billet TGV. Et ce montant va augmenter de 9,6 % en 2017, du fait de l’inauguration de nouvelles lignes à grande vitesse, notamment Tours-Bordeaux.
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Un scénario tabou
Ce niveau de péages n’est aujourd’hui plus soutenable. Quand la SNCF a tenté de préserver ses comptes en pratiquant de fortes hausses de tarifs, elle a perdu des clients et ouvert un boulevard à BlaBlaCar. Comprenant son erreur, elle s’efforce désormais de baisser les prix. Mais ce sont les marges qui trinquent, et qui ne permettent même plus à l’activité de financer ses nouvelles rames.
Le TGV regagne donc des passagers, mais il n’en fonce pas moins dans une impasse économique. Bien sûr, le scénario d’une faillite de la branche TGV de la SNCF est inimaginable : l’Etat devra bien à un moment intervenir pour alléger les péages, vraisemblablement en reprenant tout ou partie de la dette de SNCF Réseau . Mais ce scénario reste encore tabou du côté de Bercy.
Et en attendant, le temps perdu joue contre le monde ferroviaire. Côté voyageurs, tout d’abord : avec le poids des péages, plus de la moitié des lignes, celles dont les trains sont peu remplis, sont déficitaires. Année après année, la SNCF supprime donc des horaires, notamment pour les TGV qui vont de province à province. L’augmentation du trafic se concentre donc surtout sur quelques grands axes vers et depuis Paris, portée par la généralisation des rames à deux niveaux, mais l’offre ferroviaire perd en diversité.
Les constructeurs de trains, au premier rang desquels Alstom , sont les autres perdants de l’affaire. La SNCF ne veut plus acheter de nouvelles rames, car elle ne sait plus comment les financer. Les deux dernières commandes de TGV ont été passées sous la pression de l’Etat. Et l’achat de « TGV du futur » d’ici deux ou trois ans semble inenvisageable à modèle économique inchangée, ce qui menacerait toute la filière. Comme le remarque un cadre du groupe public, « si on doit mourir, ce ne sera pas tout seul ».
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