MANUELL VALLS INAUGURA UN CANTIERE IN FRANCIA MA DIMENTICA DI DIRE CHE L’ITALIA AIUTA LA FRANCIA A FINANZIARE LE OPERE DELLA TORINO-LIONE REALIZZATE IN FRANCIA

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Il regalo dell’Italia alla Francia in difficoltà a finanziare i lavori della Torino – Lione :

2,661 Miliardi di Euro

Perché l’Italia accetta di sovvenzionare la Francia? Forse Renzi e Valls potrebbero spiegarlo

Il Primo Ministro francese Manuell Valls  ha inaugurato il 21 luglio 2016 (1) con una cerimonia molto franco-francese, data l’assenza del Governo italiano, la fresa meccanica per lo scavo della galleria di Saint- Martin-la-Porte, definito primo tronco del futuro tubo sud della galleria di base, ma non ha detto che l’appalto lanciato da TELT per questo scavo definisce i lavori ricerche geognostiche al fine di poter utilizzare i finanziamenti europei, che tuttavia secondo la Commissaria Violeta Bulc non spettano nè alla Francia nè all’Italia dati i forti ritardi accumulati. (5)

Valls ha nascosto nel suo discorso molte altre cose e ricordato, sotto tono, che la Francia apportera pour sa part 2,2 milliards d’euros, soit 25%. C’est un coût important. (… contribuirà da parte sua per 2,2 Mld. di €, il 25%. E’ un costo importante.)

Valls non ha detto che il costo totale certificato del tunnel del Moncenisio di 8,6 Mld. di € (2) è largamente sottostimato e che ogni aumento del costo sarà suddiviso in parti eguali tra i due Paesi (ex Art. 18 Accordo Italia Francia 30-1-2012) (3).

Valls non ha parlato del costo del tunnel svizzero del Gottardo di 11,3 Mld. di € (4), inaugurato il 1° giugno 2016, lungo esattamente come quello italo-francese, che indica così il vero costo tunnel del Moncenisio e non ha nemmeno detto che la differenza di 2,7 Mld. di € rispetto al costo certificato dovrà essere ripartita al 50% tra Francia e Italia.

Valls non ha detto che i costi dei lavori inaugurati a Saint-Martin-la-Porte sono a totale carico della Francia e dell’Italia (sempre al 50%), senza alcun contributo dell’Unione Europea, come ha dichiarato la Commissaria ai Trasporti Violeta Bulc il 20 aprile 2015 : “L’importo effettivo da versare dipenderà dalle azioni intraprese entro il periodo di ammissibilità, ossia fino al 31 dicembre 2015″. (5)

dal commentare l’iniqua ripartizione del costo totale del tunnel di base (al netto del contributo europeo di 3,44 Mld. di €) tra Italia e Francia, sempre stabilita dall’Art 18 dell’Accordo del 30-1-2012.: 57,9%  a carico dell’Italia e 42,1% a carico della Francia.

Questa iniqua ripartizione è doppiamente iniqua dato che il tunnel di base della Torino-Lione, lungo 57,2 km, si trova per 12,2 km su territorio italiano e per 45 km sul territorio francese e la proprietà dell’opera sarà italiana e francese nello stesso rapporto (ex Art. 11 Accordo Italia Francia 30-1-2012)  (3).

Valls non ha detto che in conclusione la Francia dovrebbe pagare il 79% dei costi e non il 25% !

In base ad una corretta ripartizione chilometrica, i costi tra Italia e Francia sarebbero talmente diversi da fare impallidire il contributo francese di 2,2 Mld. di  € che Valls ha dichiarato nel suo discorso.

L’importo a carico della Francia dovrebbe essere infatti di 6,18 Mld. di €. (6)

Questo sorprendente risultato dimostra ancora una volta che questa galleria a servizio di una inutile e imposta linea ferroviaria è stata immaginata in un contesto surreale: sia dalla Francia che pensa di farsi pagare il tunnel dall’Italia, sia dall’Italia che accetta questa imposizione.

NOTE

(1) http://www.gouvernement.fr/sites/default/files/document/document/2016/07/21.07.2016_note_aux_redactions_de_manuel_valls_premier_ministre_-_inauguration_du_tunnel_lyon-turin.pdf

Il suo discorso è qui sotto riportato con 13 commenti.

http://www.ledauphine.com/savoie/2016/07/21/chantier-du-lyon-turin-suivez-la-visite-de-manuel-valls

(2) http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2016/03/Certificazione-Costi-Torino-Lione-Raggruppamento-Tractebel-Tuc-RAIL-con-lettera-di-accompagnamento-a-Francesca-Frediani.pdf

La Certificazione dei costi da parte di un terzo esterno (Art. 18 Accordo di Roma del 30 gennaio 2012), base per il cofinanziamento dell’Unione europea, è stata affidata dal sig. Hubert du Mesnil, Presidente di TELT (già LTF), alle società Tractebel del gruppo GDF SUEZ e a TUC Rail. Rimane il dubbio che questo affidamento non sia compatibile con le disposizioni della Decisione C (2008) 7733: III.2.5 – Aggiudicazione dei Contratti e III.2.6 – Conflitto di interessi. Infatti, la società GDF Suez è un membro del Consiglio di Amministrazione di IGD del quale il sig. Hubert du Mesnil è Presidente, http://www.fondation-igd.org/files/pdf/15%20IGD%20Rapport%20Moral.indd-2014.pdf, e la società Tractebel ha lavorato per la Società Lyon Turin Ferroviaire – LTF dal 2002 al 2006 e dal 2009 al 2013, http://www.tractebel-engie.com/references/lyon-turin-railway-line-2/ , e infine che la società  TUC Rail è presieduta dal sig. Luc Lallemand amministratore di RFF (socio storico di LTF) e Vice Presidente di EIM Rail quando il sig. Hubert du Mesnil era Presidente. http://www.vub.ac.be/en/fellows/profiel/luc-lallemand http://www.mobilicites.com/011-147-Nomination-Hubert-du-Mesnil-president-de-l-European-Rail-Infrastructures-Managers.html

(3) Ai sensi dell’Art. 18 dell’Accordo Italia-Francia del 30/1/2012 http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2012/12/Accordo-Roma-30.1.2012-it1.pdf

(4) 11,30 Mld. di € (al cambio 11/7/2016) sono pari a 12,2 Mld. di Franchi svizzeri Cfr. Il dossier del tunnel del Gottardo: Coût du tunnel de base du St-Gothard: 9,7 milliards de francs (prix de 1998, hors renchérissement, TVA et intérêts intercalaires; coût effectif: 12,2 Milliards de francs)

(5) Il 20.4.2015 rif. E-001636/2015 Violeta Bulc risponde a nome della Commissione : “La risposta al terzo quesito (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2015-001636&language=IT) degli onorevoli deputati è indicata all’articolo 1 della decisione C(2013) 1376, che prevede una sovvenzione UE di fino a 395 milioni di euro per l’azione in questione. L’importo effettivo da versare dipenderà dalle azioni intraprese entro il periodo di ammissibilità, ossia fino al 31 dicembre 2015.”

(6) Questa la corretta ripartizione dei costi su base chilometrica, dove si dimostra che la differenza, e quindi il minore costo per l’Italia e il maggiore costo per la Francia, ammonta a 2,661 Miliardi di € :

– ITALIA: 12,2 km su 57,2 = 21% del costo totale al netto del contributo UE: 1,676 Miliardi di € (invece di 4,337 Miliardi di €)

– FRANCIA: 45 km su 57,2 = 79% del costo totale al netto del contributo UE : 6,183 Miliardi di € (invece di 3,522 Miliardi di €)

Questa ripartizione ineguale era stata giustificata fin dal 2001 per il differente chilometraggio nei due Paesi delle linee di accesso al tunnel di base. Ma ora, viste le decisioni francese (Commission Mobilité 21, Giugno 2013 (7) e italiana (Delrio, Giugno 2016 cfr. http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9476 ) di rimandare la costruzione delle linee di accesso nazionali a causa della mancanza di traffico di merci e di risorse pubbliche, questa ripartizione ineguale non è più tollerabile, se mai lo è stata.

(7) http://www.presidioeuropa.net/blog/la-commissione-%e2%80%9cmobilita-21%e2%80%9d-ha-presentato-il-suo-rapporto/

 Inaugurazione della fresa della Galleria di Saint-Martin-la-Porte

21 luglio 2016

Discorso di Manuel VALLS, Primo ministro

(13 commenti in basso)

Solo quanto pronunciato fa fede

Signori prefetti,

Signore, signori parlamentari,

Signor presidente del Consiglio regionale,

Signore, signori sindaci ed eletti,

Signor coordinatore europeo per il corridoio mediterraneo,

Signori presidenti della Conferenza Intergovernativa per la Torino-Lione, cari Louis BESSON e Paolo FOIETTA,

Signor presidente del Tunnel Euralpino Lione-Torino,

Signor direttore generale di TELT,

Signore, signori,

Non è la prima volta che inauguro una fresa … Questa, anche se è particolarmente impressionante – 135 metri, 2 400 tonnellate ! –, e anche se è «nata» in Francia, a Creusot, risponde al dolce nome di FEDERICA …

E finalmente, questo nome, per  sua consonanza italiana, dice bene qual è la sua missione: riavvicinare ancora di più la Francia e l’Italia.

E’ una tappa importante : il lancio dello scavo del primo troncone del nuovo tunnel …

La visita che abbiamo effettuato lascia una certezza : sarà un’opera di lungo respiro. Dodici anni passeranno prima della sua messa in servizio. Ma che opera ! Perché, se oso dirlo, al fondo del tunnel … ci saranno … le valli del Piemonte.

In questo giorno importante, desidero salutare le squadre di TELT e delle imprese fornitrici. Tutto comincia da loro ! E ho visto quante di loro avevano a cuore di portare avanti questa grande avventura : attraversare la barriera delle Alpi !

Desidero salutare anche l’implicazione di Louis BESSON, di Paolo FOIETTA e di Laurens BRINKHORST (un altro nome non identificabile). Senza di loro, quest’opera non avrebbe sicuramente potuto concretizzarsi.

E certo, caro Louis Besson, desidero ringraziarla personalmente perché lei è stato un attore decisivo, testardo, come eletto locale, ministro e presidente della delegazione francese della conferenza intergovernativa. Lei è anche la memoria di quest’opera e lei è venuto a trovarmi ancora qualche giorno fa a Matignon. Lei mi ha offerto il libro che racconta la storia di quest’opera di cui esistono già libri in merito e lei resta con altri certo,  saluto tutti gli eletti/politici presenti, l’ardente sostenitore dell’opera. (1)

All’origine di questa avventura, c’è anche la volontà di altri due uomini …

E’ infatti a poche decine di kilometri da qui che nel luglio 1990, François MITTERRAND e il suo omologo italiano Francesco COSSIGA, hanno avuto questa idea ambiziosa : scavare attraverso le montagne un nuovo passaggio ferroviario per passeggeri e merci.

Venticinque anni più tardi, e dopo ben altri vertici e riunioni, concretizziamo questa ambizione: impegnare i lavori d’una linea ad alta velocità tra queste due grandi città, questi due grandi poli economici che sono Lione e Torino !

Sono molto fiero d’esser stato ugualmente decisionista per quest’ultima tappa.

Il Vertice franco-italiano di febbraio 2015 a Parigi ha dato il via ai lavori definitivi.  Desidero, a questo titolo, salutare l’implicazione del presidente del Consiglio italiano, Matteo RENZI, che ha permesso di giungere alla conclusione di questo accordo storico, completato dal protocollo addizionale in occasione del Vertice di Venezia, nel marzo scorso. (2)

Questo accordo è storico per il suo oggetto … storico, e anche per il suo contenuto. Comporta per esempio il primo testo binazionale per lottare contro le frodi negli appalti pubblici. Il progetto di legge della ratifica di questo accordo sarà sottoposto al Parlamento francese alla prossima riapertura. (3)

Quest’opera è un progetto di grande portata.   Dimostra come l’Italia e la Francia sono partner solidi ; come possono avanzare, costruire insieme, prendere l’iniziativa. (4)

Permettetemi di vedere in questa impresa una bella illustrazione per i tempi presenti. I nostri due paesi – fondatori dell’Unione europea – hanno infatti una grandissima responsabilità.

Proprio quando il progetto europeo è in crisi, amplificato dall’onda dello choc della Brexit, noi dobbiamo lavorare, mano nella mano, a una rifondazione. Perché l’Europa parli di nuovo al cuore degli europei !  Che vedano in lei un’Europa, non impotente o pignola, ma un’Europa che agisca per la loro protezione, per la crescita economica, per l’occupazione.  Un’Europa della concretezza, un’Europa che conti.  E’ la sfida futuro a venire. E il Presidente della Repubblica porterà la voce della Francia.

A suo modo, il tunnel Lione-Torino ci parla d’Europa … dato che beneficia del suo sostegno. L’Europa finanzierà il 40% del costo totale dell’opera. (5)

La Francia contribuirà da parte sua per 2,2 Miliardi di euro, ossia il 25%. E’ un costo importante.

Questo finanziamento dovrà essere assicurato per la durata della realizzazione del progetto, non  pesare esclusivamente sul bilancio dello Stato e concretizzare la nostra ambizione del trasferimento modale. (6)

Ecco perché, l’opera beneficerà dei finanziamenti di un fondo specifico e continuo, i Fondi di Sviluppo per una  Politica Intermodale dei Trasporti nel Massiccio delle Alpi. Questi fondi saranno sovvenzionati dai benefici dei tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus. (7)

Il fondo potrà anche ricevere nuove entrate, come l’Eurovignetta preconizzata dai parlamentari Michel DESTOT e Michel BOUVARD che saluto. Questa ipotesi è oggetto di una istruzione legale in linea con i servizi della Commissione europea e con il Governo italiano. (8)

Infine, questo importo di 2,2 Miliardi di €, ossia di circa 200 Milioni di € per ogni anno di durata del cantiere, deve essere messo in prospettiva. Al fine di avere una visione precisa del costo reale, deduzione fatta dalle ricadute positive legate al cantiere, ho chiesto che sia stabilita una contabilità analitica. Gli esperti di Bercy saranno a disposizione per questo, a fianco di TELT. (9)

Sì, si tratta di un costo importante.  E’ soprattutto un investimento per l’avvenire. La costruzione di questo tunnel ferroviario avrà infatti numerose ricadute economiche.

Innanzitutto, su scala locale.

Lo scavo della galleria di Saint-Martin-la-Porte ha già permesso la creazione di 455 posti di lavoro soprattutto a persone della regione – e non è che l’inizio! (10)

L’iniziativa « Gran Cantiere» – dotata di un finanziamento di 32 Milioni di € – deve inoltre garantire lo sviluppo economico locale.

Le ricadute economiche sono rappresentate anche dallo sviluppo degli scambi tra la Francia e l’Italia.

Scambi già importanti – l’Italia  è il secondo partner  economico della Francia, con 70 Miliardi di € di scambi commerciali – ma gli scambi che avremo, non ne dubito, si intensificheranno.

Il simbolo di questi stretti legami economici è il gruppo d’imprese che si è visto attribuire la realizzazione di questa galleria, sotto il mandato di SPIE BATIGNOLLES : tre imprese sul versante italiano, altrettante sul versante francese. (11)

Dicendo ciò, non dimentico certamente i lavori condotti sul versante italiano, con lo scavo in corso della galleria geognostica della Maddalena a Chiomonte, anche se ho, come voi, l’avete ben compreso, un debole per FEDERICA ! (12)

Quest’opera è un progetto di ampio respiro che ha per obiettivo di ammodernare, di sconvolgere gli schemi classici, il rapporto con lo spazio !

Era impossibile sviluppare la ferrovia del 21° secolo con infrastrutture che datano del 19°. Ora, questo è il caso del tunnel storico del Moncenisio.

Bisognava innovare, inventare ! Dando soprattutto un impulso nuovo al traffico merci ferroviario, che è diminuito in questi ultimi decenni. (13)

Un bell’avvenire è alle porte  Voglio provarlo con l’arrivo a Lione nello scorso aprile d’un treno merci proveniente … dalla Cina dopo aver percorso … 11.000 km in 15 giorni – contro i 50 in nave.  Il nuovo tunnel Lione-Torino favorirà tali convogli lungo  la « nuova via della Seta » ! E l’autostrada ferroviaria alpina che trasporta già 30 000 autocarri ogni anno sarà mantenuta ed estesa. Sconvolgere gli schemi classici, è anche liberare la regione lionese e aprire alla penisola italiana.

Sul versante francese, le valli dell’Arve e della Maurienne vedono transitare un importante traffico di merci pesanti, e ciò fino al corridoio del litorale che è totalmente saturo. Il Governo prenderà prossimamente iniziative sulla questione degli accessi al tunnel, insieme al miglioramento degli accessi ferroviari ad Annecy, Chambéry e Grenoble.

Il tunnel ferroviario Lione-Torino verrà ad aggiungersi ai tre altri tunnel di base : il Lötschberg, in funzione dal 2007, il Gottardo, fratello gemello del Lione-Torino inaugurato il 1° giugno in presenza del Presidente della Repubblica Hollande, e il Brennero i cui lavori sono in corso.

Sconvolgere gli schemi classici significa assumere  grandi decisioni per il mantenimento del nostro ambiente.

C’è urgenza di agire per il « spostamento modale » dalla strada verso la rotaia. Permetterà di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, in particolare nelle valli dell’Arve e della Maurienne.  Quest’opera partecipa così al nostro sforzo per rispettare gli impegni presi in tema di riscaldamento climatico in occasione della COP21.

Signore, Signori,

lo vedete, tutte le condizioni sono presenti perché FEDERICA cominci la sua paziente opera. Un’opera che varrà per le generazioni future che in 20, 30, 40 anni approfitteranno di ciò che iniziamo oggi.

Costruire, fare progetti per il domani, continuare a rafforzare le nostre Nazioni : ecco la nostra missione, ognuno nelle proprie responsabilità, nei propri mestieri.

Noi tutti abbiamo certamente in mente l’attacco terrorista di giovedì scorso. Questa sera,  farà una settimana … L’emozione è viva, quando dei feriti lottano ancora per la vita.

E senza dimenticare nulla delle sofferenze inflitte, senza mai abbassare la nostra vigilanza e ricordando che la nostra determinazione è quella di lottare contro il terrorismo che ha colpito la Francia ma che colpisce l’Europa e il mondo, Noi dobbiamo continuare a vivere quando i fanatismi ispirano solo ad uccidere e a distruggere. La Francia vive, e voglio ricordare la bella frase del Generale de Gaulle: “Noi non rinunciamo mai a essere dei costruttori !”. E’ finalmente questo il bel messaggio per questa inaugurazione in vostra compagnia. Una grande metropolitana per tutta l’Europa. Un’opera per gli uomini e per le donne. Un’opera nel cuore di queste Alpi così belle. Un’opera nel cuore di questa valle della Savoia, uno dei più bei dipartimenti del nostro paese. Un’opera che lega la Francia e l’Italia, ne seguiremo tutti attentamente l’evoluzione.  Non posso dirvi che ci sarò come primo ministro per la sua inaugurazione, ma non dubito che almeno come semplice cittadino avrò l’onore d’essere tra gli invitati quando il tunnel sarà aperto con tutti coloro che evidentemente vi avranno contribuito.

E in attesa: auguri di buon lavoro a tutti ! Buon lavoro, cara FEDERICA !

COMMENTI

(1)  In effetti, Louis Besson è stato caparbio poiché si è attivato nel 2003 con  Jacques Chirac per proibire ogni dibattito su quest’opera rifiutata  dall’Ispezione generale delle finanze e il Consiglio generale dei Ponti e delle strade, che il primo ministro Raffarin voleva fermare. LA PROVA in questo link:  http://lyonturin.eu/analyses/docs/3%C3%A9tapes.mp4 In seguito la Corte dei Conti ha rifiutato quest’opera con quattro rapporti denunciandone l’assenza di finanziamento, l’impossibile equilibrio economico e l’assenza di necessità.

(2) E’ stupefacente che Manuel Valls non citi il nome del vero  firmatario del testo del 24 febbraio 2015: Maurizio Lupi. Il quale ha dovuto dare le dimissioni un mese più tardi per fatti di corruzione nel campo del BTP. L’accordo in questo link http://lyonturin.eu/documents/docs/2015_02_24_Accord%20Lyon-Turin-3.pdf. Le dimissioni di M LUPI possono  essere verificate in questo link http://italie.blog.lemonde.fr/2015/03/20/soupconne-de-corruption-le-ministre-maurizio-lupi-seclipse/. L’accordo franco-italiano seguente è stato firmato da Graziano Delrio che è stato raggiunto da un’indagine della Guardia della Finanza per le relazioni tra la città di Reggio Emilia di cui era sindaco e la ‘ndrangheta: http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/04/07/petrolio-basilicata-il-consulente-della-guidi-e-il-regalo-dei-carabinieri-usciranno-foto-di-delrio-con-i-mafiosi/2615719/. La sua risposta alla polizia nel quadro dell’inchiesta  Il Sindaco non può  sapere  tutto, si assapori dunque il commento seguente.

(3) Il Primo  Ministro è perfetto nel suo ruolo di oppositore della mafia e i trucchi dei mercati pubblici. Ricordiamo che il padiglione francese all’Expo di Milano è stato costruito da  società legate alla mafia, cfr. il commento precedente. Si può dunque  fare loro sapere: http://espresso.repubblica.it/attualita/2016/07/06/news/la-mafia-dentro-i-padiglioni-di-expo-2015-1.276305

(4)  Segnaliamo che è tuttora impossibile acquistare alla stazione di Torino un biglietto TGV Torino-Parigi a causa del disaccordo tra le due società ferroviarie nazionali.

(5) E’ falso: l’Europa finanzia solo il 40% del costo certificato. Il progetto di nuova ferrovia va da Lione Saint Exupéry a Torino e l’Europa non finanzia né gli accessi italiani né quelli francesi. Inoltre, se il costo certificato di 8,6 miliardi è sottostimato, ed è una certezza, il resto sarà a carico in parti eguali dei due Stati senza partecipazione dell’Europa.  Va ricordato che il costo del tunnel del Gottardo lungo 57 kilometri nelle Alpi è stato di 11,3 miliardi di Euro e nessuno spiega come il tunnel di base della Torino-Lione potrebbe costare per miracolo 2,7 miliardi in meno di quelli svizzeri. Cfr. Fatti e cifre: http://www.gottardo2016.ch/sites/default/files/Low_RZ_SBB_Gottardo_Flyer_FF_103x210_04_f.pdf

(6) Si comprende che il finanziamento dell’opera non si è fermato e non è conosciuto, lo abbiamo sollevato e provato. Il Consiglio di Stato francese nella sua decisione Poitiers Limoges scrive: ” Sulla legalità esterna del decreto attaccato: 7. Considerando  che ai termini dell’articolo L. 1511-1 del Codice dei trasporti : l’articolo 14 della legge del 30 dicembre 1982 relativa alle grandi opere infrastrutturali, alle grandi scelte tecnologiche e ai piani di orientamento infrastrutturale in materia  di trasporti interni, ripresi agli articoli R. 1511-4 e R. 1511-5 del codice dei trasporti: « La valutazione delle grandi opere infrastrutturali comporta : (…) / 2° Una analisi delle condizioni di finanziamento e, ogni volta che ciò è possibile, una stima dei tassi di redditività finanziaria ; (…) 8. Considerando che il dossier d’inchiesta  precedente alla dichiarazione di utilità pubblica, opera di linea ad alta velocità Poitiers-Limoges si limita, nella sua analisi delle condizioni di finanziamento dell’opera, a presentare le differenti modalità di finanziamento abitualmente messe in funzione per questo tipo di infrastrutture e i differenti tipi di attori suscettibili di parteciparvi; che esso non contiene così alcuna informazione precisa relativa al modo di finanziamento e alla ripartizione considerati  per quest’opera ; che a riguardo soprattutto al costo della costruzione, valutato in 1,6 Miliardi di € in valore attualizzato al 2011, la cui insufficienza ha così condizionato la valutazione economica e sociale e ha  avuto l’effetto di nuocere all’informazione completa della popolazione ed è  stata tale da esercitare un’influenza sulla decisione dell’autorità amministrativa ;cosicché il decreto attaccato è così stato adottato nelle condizioni irregolari; http://www.conseil-etat.fr/Decisions-Avis-Publications/Decisions/Selection-des-decisions-faisant-l-objet-d-une-communication-particuliere/CE-15-avril-2016-Federation-nationale-des-associations-des-usagers-des-transports . Il Primo ministro non segue i consigli e le raccomandazioni del Consiglio Generale dei Ponti e delle Strade, dell’Ispezione generale delle finanze della Corte dei Conti e ciò che concerne la mancanza di finanziamento circa le decisioni del Consiglio di Stato. Il Presidente di SNCF e la Direzione rifiutano ugualmente quest’opera come l’ha dimostrato Marc Fressoz nel suo articolo qui  consultabile in http://www.mobilicites.com/011-4798-Le-Lyon-Turin-avance-mais-la-SNCF-n-est-pas-fan.html

(7) Il FDPITMA è retto da  disposizioni del Codice dei trasporti agli articoli 51512 e seguenti. E’ stato creato nel 2002 ed è servito solo a trasferire i benefici del Monte Bianco verso le perdite del Fréjus perché il Fréjus è in perdita e non può  apportare denaro, al contrario,  vanifica i benefici del Monte Bianco, 20 milioni di euro circa nel 2015 secondo il rapporto morale della SFTRF (Société Française du Tunnel Routier du Fréjus) (pagine 36 e 44) http://lyonturin.eu/documents/docs/rapport%20sftrfag2016.pdf . Pertanto, la missione del FDPITMA è chiaramente definita agli articoli R1512 e seguenti del codice dei trasporti: Article R1512-2 I Fondi per lo sviluppo di uno politica intermodale dei trasporti nel massiccio alpino è un’istituzione pubblica amministrativa nazionale, il cui oggetto è concorrere  alla messa  in opera di una politica intermodale dei trasporti nel massiccio alpino attraverso il finanziamento dei differenti modi di trasporto e degli eventuali atti di partecipazione necessari a quest’effetto. Articolo R1512-3 I Fondi per lo sviluppo di una politica intermodale dei trasporti nel massiccio alpino può, per il raggiungimento dei  suoi obiettivi definiti dall’articolo R. 1512-2, soprattutto: 1° Partecipare al finanziamento delle infrastrutture dei differenti modi di trasporto; 2° Apportare un concorso finanziario allo sfruttamento di servizi di trasporto di carattere intermodale; 3° Avere delle partecipazioni nelle società che intervengono nei settori menzionati al 1° e al 2°punto. Finanziando l’attività stradale del Fréjus il FDPITMA e i suoi membri violano il Codice dei trasporti.

(8) Si può constatare che per finanziare un tunnel, presentato come capace di produrre la diminuzione del traffico stradale delle merci, occorre permettere la circolazione dei camion nelle Alpi per recuperare, attraverso i pedaggi, i fondi per   finanziare il cantiere che non durerà 10 anni, ma almeno 15. Poiché la messa in opera del tunnel è prevista, se i fondi saranno disponibili, solo nel 2031. Cfr. il rapporto SFTRF a pagina 20 dove si legge che solo 60.000 autocarri su un totale di 1,2 milione transiteranno in meno sotto il tunnel stradale ogni anno.

(9) Se ci si basa sul costo reale del Gottardo, ossia 11,3 miliardi di €,  la Francia dovrà far fronte ad un esborso totale di 3,52 Miliardi di € (la sua quota del 42,1% relativa al costo certificato di 8,6 miliardi + il 50% del surplus, ossia 1,7 miliardi) e non di 2,2 Miliardi di € come affermato da Manuel Valls.

(10) Un  numero di posti di lavoro da dimostrare perché ci sono lavoratori non locali, come in tutti i cantieri di costruzione.

(11) Gruppo di imprese sotto il mandato di Spie Batignolles. Ricordiamo che Hubert du Mesnil è contemporaneamente Presidente di TELT e Presidente dell’IGD di cui Spie Batignolles è membro del Consiglio di Amministrazione.  Tutto va bene nel paese della trasparenza!  Tutto va bene presso il Primo ministro ! http://fondation-igd.org/index.php/membres.html Cfr. la definizione del conflitto d’interesse secondo OLAF http://ec.europa.eu/sfc/sites/sfc2014/files/sfc-files/guide-conflict-of-interests-FR.pdf 

(12) La fresa è stata costruita da una società al 100% cinese come dimostra il bilancio di NFM Technologies alla pagina 8/41 http://lyonturin.eu/documents/docs/BILAN%20NFM%20TECHNOLOGIES%202014.pdf. La società non ha pagato  un euro d’imposta in Francia come dimostrato alla pagina 20/41 dello stesso documento e ha ricevuto nel 2014 € 242.000 di CICE – Credito di Imposta per la Competitività e l’Impiego come dimostra la pagina 22/41 dello stesso documento. Non è possibile conoscere i subappalti provenienti dalla società madre NHI ma si constata che le poste (di) altre acquisti e carichi esterni, che includono i subappalti, rappresentano più dell’86% del volume di affari della produzione venduta nel 2014 (109 milioni su 126 milioni), un tasso superiore del 10% in rapporto al 2013. E’ accertato che la maggior parte della produzione è realizzata attraverso subappalti. Il confronto degli esercizi 2013 e 2014 relativamente all’ammontare dei salari sul volume d’affari della produzione venduta: nel 2013 i salari hanno rappresentato un valore di 10,857 milioni per un fatturato di 65,5 milioni, tasso =16,57% mentre nel 2014 i salari hanno rappresentato un valori di 11,625 milioni per un fatturato di 126 milioni, tasso = 9,22%.

(13) Gli Svizzeri e gli Austriaci hanno dimostrato con gli storici tunnel del Gottardo e del Brennero di essere in grado di fare circolare fino a 16,4 milioni di tonnelllate di merci all’anno su linee identiches (capacità riconosciuta per la linea esistente), ciò che rapportato alle tonnellate che circolano tra la Francia e l’Italia dalle Alpi del Nord (dell’ordine da 22 a 25 milioni di tonnellate, rotaia e strada, Monte Bianco – Fréjus – Moncenisio) rappresenta dal 74,54% al 65,60%. L’obiettivo  dell’Europa per il 2050 è il 50%. La Francia può dunque realizzare gli obiettivi dal 2050 e quelli della Grenelle dell’Ambiente già oggi. Non è dunque un problema di infrastrutture, la prova è data dal tasso di merci ferroviario deplorevole in pianura su tutto il territorio francese.

MANUELL VALLS INAUGURA UN CANTIERE IN FRANCIA MA DIMENTICA DI DIRE CHE L’ITALIA AIUTA LA FRANCIA A FINANZIARE LE OPERE DELLA TORINO-LIONE REALIZZATE IN FRANCIAultima modifica: 2016-07-30T11:41:41+02:00da davi-luciano
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