Binario unico e altre ossessioni: i treni fanno impazzire la politica

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Dopo l’incidente in Puglia, tutti chiedono più investimenti sulle ferrovie, anche sperdute, par garantire servizi e sicurezza. Ma non è detto che la risposta a questi bisogni viaggi su rotaia
Binario unico e altre ossessioni: i treni fanno impazzire la politica
di  | 20 luglio 2016

Le ferrovie sono un servizio sociale? Nessun specifico modo di trasporto lo è. Lo è al più la mobilità, e solo quella delle categorie più deboli. Ma solo se si privilegia questo servizio sociale rispetto ad altri: l’acqua, la casa, la cultura, l’elettricità, il lavoro stesso.

Quasi tutto può essere servizio sociale, si sceglie democraticamente e finché ci sono risorse pubbliche sufficienti. La mobilità è un bisogno derivato, non primario. Ma assumiamo pure che la collettività italiana abbia deciso di privilegiare la mobilità (molti Paesi hanno preso decisioni diverse): privilegiare il modo ferroviario parrebbe una pessima scelta.

Al pari del trasporto aereo, quello su rotaia non può essere capillare. Occorre di solito un altro mezzo motorizzato per andare in stazione, e questo aumenta i costi e i disagi, e spesso anche il tempo di viaggio fino al punto da “mangiarsi” i vantaggi della sua maggior velocità. Ma soprattutto presenta forti “economie di scala”, cioè ha bisogno di moltissima domanda, concentrata nello spazio (molta gente deve voler andare da una città all’altra, per riempire di treni la linea ferroviaria) e nel tempo (ci devono voler andare alla stessa ora, per riempire i singoli treni, che possono portare quanto circa dieci autobus). Una linea ferroviaria con pochi treni al giorno, e mezzi vuoti, costa, per ogni passeggero trasportato, uno sproposito, molto più di un buon servizio di autobus.

Ma gli autobus non inquinano di più? Quelli moderni per passeggero trasportato inquinano pochissimo. Solo a volte il treno ci mette meno tempo del bus. Perché il treno, essendo meno capillare delle strade, richiede di cambiar mezzo. E sulle distanze più lunghe spesso l’aereo è più veloce del treno, e non costa nulla allo Stato.

Veniamo ora ai servizi ferroviari del Mezzogiorno, oggetto in questi giorni di una campagna di stampa, dopo la tragedia pugliese. Per le lunghe distanze (tra Mezzogiorno e il Nord, ma anche tra il Mezzogiorno e Roma), l’aereo è spesso vincente, per tempi e per costi complessivi (il treno richiede costose infrastrutture). Non c’è abbastanza domanda concentrata, come sulla tratta Milano-Roma, per giustificare una linea di alta velocità, che, con una capacità di 300 treni al giorno, ha bisogno di averne almeno 100 per non essere uno spreco folle di risorse pubbliche (come lo sono le tratte Milano-Torino e Roma-Napoli. Bastava velocizzarle, ed era possibile con un decimo dei costi).

Veniamo ora ai servizi ferroviari locali del Mezzogiorno. La gran parte dei treni viaggiano semi-vuoti, nonostante siano talmente sussidiati da avere le tariffe più basse d’Europa. Molti sono poco usati perché esistono servizi di autobus paralleli o migliori, o perché l’automobile privata risulta insostituibile, nonostante sia molto tassata, a causa della dispersione degli insediamenti (questo accade anche al Nord). Poi ovviamente, come ovunque nel mondo, alcuni servizi sono sovraccarichi nelle ore di punta. Aumentare mezzi e personale nelle ore di punta per i servizi ferroviari costa complessivamente molto caro: un treno costa come dieci autobus, e nelle ore non di punta sarebbe terribilmente sottoutilizzato.

Le linee locali al Sud sono a binario unico: lo sono, con limitate eccezioni, ovunque nel mondo, compreso in Svizzera e nel Nord Italia. Una linea a binario unico serve senza problemi 80 treni al giorno, e anche di più con sistemi di blocco avanzati. Sulla linea dell’incidente viaggiavano circa 60 treni al giorno.

Su questa questione in tv e sulla stampa, se ne son lette di tutti i colori, portando acqua al mulino alla non disinteressata campagna dei “raddoppi ovunque”. La decisione di raddoppiare questa linea appare dal punto di vista tecnico, economico e di sicurezza del tutto ingiustificata (ci sono stati incidenti molto gravi in Europa anche su linee a quattro binari, e perfino su quelle di alta velocità).

Dove servono davvero i servizi ferroviari locali a semplice o doppio binario? Dove c’è una utilizzazione del servizio che le giustifichi, e in particolare nelle linee di accesso alle grandi aree urbane e metropolitane, dove sono essenziali per ridurre la congestione, E linee ben utilizzate da treni carichi costano anche molto poco alle casse pubbliche, e giovano all’ambiente. Dove la domanda non potrà mai essere sufficiente (occorrono serie analisi caso per caso, ma diciamo 40 treni carichi al giorno per una linea a semplice binario), si possono fornire eccellenti servizi pubblici con costi inferiori. E occorre farlo, perché ogni euro pubblico sprecato significa un euro pubblico in meno per servizi pubblici di trasporto migliori e più utili. Sempre se si decide di considerare il trasporto pubblico una priorità sociale prima di altre, scelta discutibile. Ma le varie corporazioni premono e hanno molta voce in Parlamento.

Binario unico e altre ossessioni: i treni fanno impazzire la politicaultima modifica: 2016-07-20T17:57:34+02:00da davi-luciano
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