Tino Balduzzi – Nuove prospettive della logistica a sfavore dei tunnel di base.

(Documento presentato a Vaie il 1 luglio alla riunione con tecnici e francesi) Occorre approfondire quegli aspetti che, per quanto riguarda il trasporto merci, in passato hanno favorito progetti di tunnel come Torino-Lione e Terzo Valico. Conviene farlo perché in logistica negli ultimi 25 anni vi sono stati cambiamenti radicali che, proprio in vista di utilizzare maggiormente la ferrovia per il trasporto merci, permettono di fare delle scelte alternative che vanno contro tali progetti.
Un punto di partenza è favorire il trasporto su treno di contenitori stradali e marittimi contro il trasporto su treno di semirimorchi e tir completi (il “corridoio 4 metri”) che si scontra con il fatto che in Italia vi sono 1500km di gallerie “basse”.
I container marittimi sono alti 260cm o 290cm (quelli “high cube”) e le casse mobili stradali sono solitamente alte 267cm o poco più. Alcune casse mobili “gran volume” arrivano a 320cm e sono utilizzate per portare merci voluminose e leggere. Comunque su carri ribassati si portano anche quelle.
L’alternativa sono i trailer, che sono alti 4 metri. Quelli “tipo Gottardo” sono alti 3,70cm. I mezzi più alti di 4 metri richiedono dei permessi per circolare.
Comunque è evidente che per seguire la seconda alternativa (i semirimorchi) servono gallerie alte. Per la prima alternativa invece bastano le gallerie “basse”, con eventuale uso di carri ribassati per i contenitori più alti.
Non solo, i contenitori hanno una tara media di 4 tonnellate, mentre i semirimorchi hanno una tara media di 8 tonnellate (una motrice stradale fa aggiungere altre 8 tonnellate) per spostare le stesse merci che, statisticamente, hanno un peso medio di 15 tonnellate.
Ma per caricare su treno motrici e semirimorchi servono carri ferroviari più lunghi e più pesanti dei carri che servono a caricare contenitori stradali e marittimi. Quindi la differenza di tara si amplia ulteriormente e si hanno, a parità di merce trasportata, treni più pesanti oltre che più alti. Quindi necessità di minori pendenze. In definitiva il “corridoio 4 metri” che corrisponde alla seconda alternativa, sta all’origine dei lunghi tunnel di base.
Si noti che nei paesi più montuosi come l’Italia la differenza tra le due soluzioni è molto più importante che non nelle pianura del Nord Europa. Nelle scelte strategiche anche qui la Germania ha contato di più.
Per fermare quei tunnel bisogna convincere i contribuenti, nonché elettori, europei (o almeno quelli italiani e francesi) a spendere di meno e ad inquinare di meno caricando su treno non i camion con le merci dentro ma solo le merci con attorno il minimo indispensabile, ovvero un contenitore il più leggero possibile.
Non dovrebbe essere difficile, visto che ci guadagnano.
Ma per farlo occorrono alcuni passaggi intermedi che favoriscano l’uso dei contenitori.
Nuovi sistemi di carico/scarico su gomma e su ferro.
La scelta europea di fare pochi grandi centri intermodali (una ventina in tutta Italia) costringe gli utenti a lunghe percorrenze su strada dall’origine ad un centro intermodale e da un altro centro intermodale alla destinazione, favorendo il trasporto tutto su strada. Centri intermodali dove il caricamento avviene dall’alto in grandi spazi privi di alimentazione elettrica. Più che 20 grandi centri, servono invece 200 piccoli centri intermodali dove il carico/scarico avviene lateralmente sotto la linea alimentazione. Da qui l’attenzione ai metodi di carico e scarico laterale o, comunque, a metodi di carico e scarico applicabili in piccole stazioni, ad esempio sfruttando la doppia trazione, con investimenti ridotti.
Recupero di energia in discesa ed in frenata.
Quando 25 anni fa è stato pensato un tunnel “di base” a pendenza ridotta non esisteva la tecnologia delle auto ibride, vale a dire la tecnologia che permettere di recuperare energia in discesa in frenata. Oggi quella tecnologia esiste ed è usata sempre di più. Ad esempio nelle metropolitane dove alla fermata di un treno corrisponde la partenza di un altro treno, con il motore del primo treno che genera energia che viene utilizzata dal secondo treno. Nelle ferrovie svizzere questo principio viene già utilizzato, mentre in Italia siamo solo ai primi esperimenti del Politecnico di Milano in una stazione della Milano-Malpensa.
Per valutare la quantità di energia che va quotidianamente sprecata si pensi a quanti treni in Italia si fermano in stazione ogni giorno (forse 50-100mila treni al giorno), che un treno pesa in media 500 tonnellate per una decelerazione di almeno 100kmh. Senza contare le discese e le fermate fuori dalle stazioni. Una quantità enorme di energia. Per recuperarla occorrerebbe rendere bidirezionali le linee elettriche di alimentazione dei treni modificando oltre 1000 sottostazioni ferroviarie.
Si noti anche che il retroporto del nuovo porto di Vado Ligure è stato previsto a Mondovì, in alto, dopo una salita sull’ordine del 30 per mille. Evidentemente quella pendenza ora per Maresk non è più un problema.
Trazione multipla.
Oggi la tecnologia permette di affrontare le pendenze distribuendo la trazione dei treni tra due o più locomotori. I treni ad alta velocità italiani hanno un locomotore in testa ed uno in coda, mentre in Europa appaiono nuovi modelli con un motore per carrozza.
I treni passeggeri regionali italiani sono percorsi interamente da un particolare cavo che permette al macchinista di operare indifferentemente sul locomotore o su una pilotina situata all’estremità opposta del treno.
Un simile cavo sui treni merci non c’è e questo rende problematico e costoso l’uso della doppia trazione che, in un paese montuoso come l’Italia, permette di affrontare la pendenza in spinta oltre che in trazione.
Tale risultato è raggiungibile con investimenti piuttosto ridotti.
Il mito del nuovo Gottardo.
Renzi, Merkel e Hollande si sono spellati le mani per applaudire l’apertura del nuovo Gottardo senza rendersi conto (o facendo finta, sorvoliamo) che esso è molto utile agli svizzeri ma molto dannoso per tutti gli altri.
Scopo del nuovo Gottardo non è “caricare le merci su treno” ma “caricare i camion su treno” come gli Svizzeri già fanno sulla linea del Sempione, dove i tir vengono caricati su treno, motrice compresa, a Freiburg, in Germania, dopo aver percorso le strade del Nord Europa, e poi vengono scaricati a Novara per continuare sulle strade italiane. O viceversa.
Quei camion gli svizzeri proprio non li vogliono sulle loro strade e quindi fanno di tutto. Pedaggi carissimi, controlli rigorosissimi e tunnel. Così per percorrere 2000km dal Nord Europa al Sud Italia i camion che passano dalla Svizzera percorrono 400km in ferrovia ed il resto su strada.
Le stesse merci potrebbero invece percorrere tutti i 2000km su treno con le ferrovia che ci sono (ed è quello l’obiettivo da perseguire), senza dover alzare gallerie e cavalcavia, dentro un contenitore stradale o marittimo con una tara sulle 4 tonnellate contro una tara di 8 tonnellate dei trailer più altre 8 tonnellate di motrice.
Se, a fronte di un carico medio di 15 tonnellate di merce, le 8 tonnellate di tara fanno bocciare il “corridoio 4 metri” per i soli trailer, le 16 tonnellate di tara fanno apparire la cosiddetta “autostrada viaggiante” una follia ambientale ed economica.
Comunque da lì viene l’idea di autorizzare treni da 750 metri (troppo lunghi per la grande maggioranza delle stazioni italiane) e da 2000 tonnellate che mettono a rischio la tenuta dell’attacco tra locomotore e primo vagone. Inutile aggiungere che, al contrario dell’Italia, 750 metri e 2000 tonnellate in un paese di pianura come la Germania non creano problemi.
Conclusioni.
Quelli accennati sono solo alcuni degli approfondimenti da fare.
Essi portano altre forti ragioni tecniche ed economiche contro Torino-Lione, Terzo Valico, nuovo Brennero e altre cose del genere.
L’obiettivo è allargare l’opposizione a tali opere inutili fuori dal territorio fisicamente interessato.
L’attuale opposizione locale potrebbe usufruire di un forte aiuto esterno da tale allargamento di orizzonte.
Tino Balduzzi
3456111117
tino.balduzzi@alice.it

Tino Balduzzi – Nuove prospettive della logistica a sfavore dei tunnel di base.ultima modifica: 2016-07-07T17:40:33+02:00da davi-luciano
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