“In fondo alla linea ferroviaria Torino-Alessandria c’è un pacco”.

Tino Balduzzi

E’ stata correttamente riportata una mia affermazione a proposito dello studio di Rfi riportato da Foietta sugli interventi riguardanti la linea ferroviaria Torino-Alessandria, ovvero che “si potrebbe evitare di spendere 30 milioni di euro per rifare i cavalcaferrovia utilizzando per queste merci i carri ribassati”.
Credo però che, per chiarezza, sia il caso di fare una precisazione. Doverosa, perché con quelle poche parole sembra che io indichi la necessità di fare una cosa nuova, ovvero una cosa che richiede tempi ed investimenti, quando in realtà dico di continuare a fare ciò che si sta già facendo, evitando di fare una cosa inutile, ovvero rifare il cavalcaferrovia di corso Savona ad Asti e poco altro, cioè una “piccola opera inutile” da 30 milioni che Rfi pare voglia realizzare con soldi pubblici (vedi http://intermodale24-rail.net/news/news.html#3001).
Questo perché i carri ribassati vengono già utilizzati quotidianamente in tutta Europa, Italia compresa, Torino-Alessandria compresa. E infatti non è difficile vedere, al passaggio di un treno merci, che vi sono carri il cui pianale è circa una spanna più basso degli altri: quelli sono i carri ribassati.
Per essere più precisi va detto che un carro normale ha un’altezza di 117,5cm dal piano dei binari (in realtà 115,5cm in gran parte dei casi). Su tale carro è possibile portare i normali container marittimi, alti 260cm, tenendo conto del fatto che l’altezza tipica delle gallerie italiane (misurata allo spigolo del container) è di 383,5cm o poco più (C22 nella astrusa classificazione degli addetti ai lavori). Il problema riguarda i container “high cube” che sono alti 290cm, per i quali vengono utilizzati carri più bassi, tipicamente alti 82,5cm o poco più. La Torino-Alessandria è una C32, ovvero ha un limite di 393,5cm, da qui la quotidianità dell’uso di carri ribassati per i container high cube, che comunque sono meno della metà del totale dei container marittimi.
Lo studio di Rfi riportato da Foietta appare sospetto perché in gran parte d’Italia, ad esempio in tutta la linea tirrenica (intera Liguria compresa) ed in tutta la linea appenninica a sud di Bologna l’altezza utile è C22. Non solo, il fatto che in tutta Italia ci siano ben 1500km di gallerie (il 10% del totale delle ferrovie italiane) fa capire che, se davvero si vogliono portare le merci in ferrovia, tra alzare gallerie e cavalcaferrovia oppure usare carri ribassati la scelta sia obbligata a favore dell’uso di carri ribassati.
In realtà dietro all’enormità dei 30 milioni previsti molto probabilmente ci sta l’idea di alzare la linea non solo all’altezza C45 necessaria a portare gli high cube su carri standard, ma a C80/P410 (una sigla astrusa che sta a significare quasi 4 metri e mezzo) in modo tale da poter caricare sui treni sia i semirimorchi, completi di ruote, che le motrici. E il caricare anche le motrici risolverebbe uno dei principali problemi della Torino-Lione, ovvero il fatto che il trasporto tra Aiton e Orbassano dura solo circa 5 ore, troppo poco.
Troppo poco perché per usare la Torino-Lione non solo per il trasporto “non accompagnato” di semirimorchi (già di per sé uno spreco da bocciare), ma anche come “autostrada viaggiante” per il trasporto “accompagnato”, serve un viaggio di almeno 9 ore come sotto il Sempione e sotto il Brennero. Perché 9 ore è il riposo minimo obbligatorio che va rispettato per permettere alle aziende di autotrasporto di utilizzare un solo autista per attraversare l’Europa garantendosi un alto fatturato con il minimo dei costi e la presenza di un proprio uomo in tutte le operazione di carico e scarico (quelle legali e quelle no, per capirsi).
Peccato che per allungare il tragitto originario si arriverebbe al trasporto di camion su treno in pianura per centinaia di chilometri. Ovvero una tara da almeno 15 tonnellate (motrice+semirimorchio+1t/posto cuccetta) al posto di max 5 tonnellate (container marittimo o stradale) per trasportare un carico che può anche avvicinarsi alle 30 tonnellate ma che spesso è di 10 tonnellate o anche meno. Il tutto, però, su un carro ferroviario che ad ogni carico aggiunge almeno altre 20 tonnellate di tara. Uno spreco tanto evidente da ribocciare per l’ennesima volta la Torino-Lione.
Va anche detto però che questa operazione può essere vista come un modo per mettere “le mani avanti” da parte degli autotrasportatori in caso di affossamento della Torino-Lione, perché, è bene ribadirlo, da metà 2012 i normali camion alti 4 metri viaggiano già quotidianamente (5 treni al giorno) sotto la linea storica del Fréjus grazie ai carri Modalohr che caricano a poco più di 20cm dai binari.
Sul merito è bene dire che quell’investimento da 30 milioni percorre un vicolo cieco, perché nonostante le risorse profuse dalla lobby degli autotrasportatori in un Nord Europa privo di gallerie, il trasporto di semirimorchi alti 4 metri, con o senza autista+motrice, non si schioda da percentuali minime, perché costa caro e conviene solo a qualcuno, mentre il grosso, composto dai contenitori, è compatibile con tutte le gallerie.
Questa è l’ennesima prova del fatto che in Europa, e a quanto pare anche presso Rfi, contano le lobbies e non i cittadini, a partire dai pendolari.
Ma in Europa e in Italia nemmeno il buon senso conta, e lo spettacolare sfoggio di stupidità di treni che in pianura portano sistematicamente più tara che merce per centinaia di chilometri è un ulteriore esempio.

“In fondo alla linea ferroviaria Torino-Alessandria c’è un pacco”.ultima modifica: 2016-02-10T22:21:02+01:00da davi-luciano
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