E’ trascorso un anno dall’improvvisa accelerazione dei progetti sull’alta velocità Brescia-Verona e Verona-Padova. Un rilancio-patacca con finanziamenti virtuali e dichiarazioni roboanti, a fronte di un inaccettabile silenzio su tre fatti: a) gli stanziamenti sono di competenze e quindi subordinati alla deliberazione del ministero dell’Economia e, se esistono, sono riportati nel Contratto di Programma RFI-Ministero, nel sito di monitoraggio come investimenti opere strategiche, e nelle tabelle accluse alla legge di stabilità; b) una volta superata la verifica della valutazione dell’investimento,  che avviene al Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento Economico, devono essere trasmesse alla Corte dei Conti; ricordo, che pochi anni fa la Corte ha respinto il progetto del nodo di Verona approvato dal Cipe, per mancanza del finanziamento; c) si sorvola sul rispetto dei parametri finanziari, che discendono da vincoli sottoscritti in ambito zona euro. Questi: avanzo primario, ovvero differenza tra entrate e spese dello Stato, tolti gli interessi sul debito pubblico, variabile tra 27 e 45 miliardi di euro (dall’1,7% PIL 2015 al 3% del 2017 al 4,3% del 2019). Inoltre, l’attuale legge di stabilità porta la grancassa mediatica a parlare di riduzione di entrate per 19,8 miliardi di euro, mentre in realtà la cifra contiene solo, per il 2016, la cancellazione degli aumenti d’Iva per 16,8 miliardi di euro.

Alla fine il taglio unico e reale riguarda gli investimenti fissi e in particolare le opere strategiche. E’ proprio questa difficoltà che, congiuntamente alla voglia di sollecitare gli investimenti dei concessionari, ha indotto questo governo nella persona del ministro delle infrastrutture Delrio a dichiarare che la provincia di Trento deve trovare un accordo per ilprolungamento nord della Valdastico (costo 2 miliardi di euro). Il prolungamento implica tutta una serie di conseguenze: a) la concessionaria Serenissima Bs-Pd ottiene la proroga della concessione per 11 anni, che vale 1,1 miliardi b) questa proroga comporta l’erogazione da parte della Serenissima di 228 milioni di euro per il finanziamento di 5 Km in Valtrompia come da convenzione con Anas; d) Autovie Venete con concessione scaduta si fonde con la Serenissima per evitare la gara. In questo modo si effettuano investimenti che non gravano sul bilancio pubblico e sono pagati unicamente dagli automobilisti che utilizzano queste autostrade; e) le amministrazioni pubbliche trentine e venete, che detengono l’82% dell’A22 del Brennero, ottengono per ulteriori 30 anni la proroga dell’autostrada. In tal modo sembra che sia superata l’opposizione dei trentini.

Sul versante alta velocità resta problematica l’istituzione della tassa di cui abbiamo parlato la volta scorsa. L’istituzione di uno spazio unico europeo nella parte che riguarda l’accesso alla linea è riconosciuto dalla direttiva 34/2012. Alla fine è scontato che sarà il contribuente italiano a pagare questa tassa e non l’utente dell’alta velocità. Il motivo è che una tassa del genere “ucciderebbe” la società privata Ntv col marchio Italo, che avuto la disponibilità dagli azionisti di sottoscrivere un aumento di capitale di 100 milioni di euro con una ristrutturazione del debito pari a 683 milioni di euro ricadenzato per il 70% al 2028 e la rimanente parte al 2031. Diciamo che la rilevanza di questo debito è probabilmente dovuta alla scarsità di domanda di traffico legata all’alta velocità, significativa solo sulla tratta Milano-Roma. Chi sono gli azionisti di Ntv che sarebbero penalizzati con la tassa sull’alta velocità sugli utenti anziché sui tutti noi contribuenti? Intesa San Paolo (20%), Generali (15%), Alberto Bombassei (5%), Mdp Holding di Cordero di Montezemolo, Punzo, Dalla Valle e infine le ferrovie francesi, SNCF, che possiedono un quinto del capitale.

Qualche anno fa due fondazioni culturali presentarono un rapporto molto interessante intitolato “Misure per ridurre il tempo verso la crescita. Investimenti leggeri, tecnologia e sviluppi dei traffici”. Erano proposti piccoli interventi, in alcuni casi di natura esclusivamente tecnologica, per potenziare e aumentare la velocità sulle reti viarie e ferroviarie, migliorando la capacità di transito nei porti. In questa fase di grande crisi di finanza pubblica attivata e del settore bancario privato e con rigidità delle politiche dell’Ue, responsabilmente si deve operare nella scelta delle opere con il criterio della valutazione, l’analisi di rischio e quella di sensitività, ovvero: “cosa succede se la domanda è inferiore  a quella che avevamo previsto?”. Agire sull’esistente utilizzando al meglio la capacità di treni ancora contenuto dalla linea con strumenti tecnologici che sono costati moltissimo come il sistema di controllo della marcia treni: questa dovrebbe essere la via maestra.