Le leggi prodotte dai nostri governi tutelano i concessionari a discapito degli interessi dei cittadini. Ora tocca alla privatizzazione delle ferrovie.
di Claudio Giorno e Davide Amerio.
da Wikipedia:
All’indomani della stipula delle “Convenzioni” previste dalla riforma delle ferrovie italiane del 1885 che aveva visto l’assegnazione di gran parte dei servizi a tre imprese ferroviarie (Rete Mediterranea, Rete Adriatica e Rete Sicula), erano state mantenute diverse imprese ferroviarie, per lo più a carattere locale, che al 31 dicembre 1887 assommavano 1326 km di rete. Tali imprese operavano in regime di concessione, secondo quanto prescritto dalla Legge n. 2248 20 marzo 1865.
Nel 1916 le ferrovie concesse assommavano in totale a 4646 km, e tale estensione continuò ad aumentare nel periodo fino alla seconda guerra mondiale.
Con la costituzione delle Ferrovie dello Stato, avvenuta nel 1905 e perfezionata nel 1907, rimasero numerose ferrovie “concesse all’industria privata”, in base all’istituto giuridico preesistente che prevedeva generalmente la concessione da parte dello Stato per la costruzione e l’esercizio di linee e impianti per un determinato periodo, ritenuto sufficiente a remunerare il capitale investito.
L’idea che la “concessione” da parte dello Stato è limitata nel tempo e ha come obiettivo la “remunerazione del capitale investito” è stata posta in soffitta – all’insaputa dei contribuenti – con la famigerata legge Sblocca-Italia fortemente voluta dal governo Renzi.
Una concessione dovrebbe implicare il trasferimento al concessionario di un rischio operativo. In Italia non è mai stato così per le autostrade. Ora il sistema rischia di estendersi alle infrastrutture ferroviarie. Eccesso di investimenti, direttiva Recast e la potente lobby ferroviaria europea. [1]
Introducono così l’argomento Marco Ponti e Giorgio Ragazzi in un recente articolo apparso su La Voce.info dal titolo eloquente: “Dopo le autostrade, le ferrovie: la concessione è un affare – Italia paese di Bengodi per i concessionari”.
La direttiva europea in merito, spiegano gli autori, implica l’assunzione da parte del concessionario di un rischio d’impresa che comprende la possibilità di non rientrare del capitale investito. Nella realtà italiana la filosofia è stata progressivamente mutata (contro quindi le direttive europee) in modo tale da garantire al concessionario un ritorno certo dell’investimento. Il caso tristemente più noto è quello delle autostrade. Le nuove tratte sono quelle più a rischio; la sopravvenienza di fattori esterni (per esempio una previsione sbagliata sul livello di transito dei mezzi) può condurre a un ritorno negativo degli investimenti. Si assiste allora ai tentativi degli investitori – aiutati dal governo – nello scaricare sullo Stato le passività e le perdite.
Prova ne è che la “filosofia” dello Sblocca-(SBANCA)-Italia sulle concessioni autostradali è stata criticata persino da un soggetto solitamente “di bocca buona” come Authority dei Trasportiche a suo tempo aveva scritto:
In particolare le misure delineano un meccanismo di proroga implicita delle concessioni, eliminando del tutto e potenzialmente per periodi significativi un essenziale fattore concorrenziale del settore. Collocandosi per altro in un contesto in cui molte concessioni sono già scadute e altre scadranno prima del 2020.
Una critica forte che esplicita il timore che si possa perpetuare e peggiorare un meccanismo perfettamente il linea con la “tradizione” di un settore “pioniere” nell’adozione ed estensione del “sistema della concessione”. Questa giustificata da sempre con l’esigenza di “coinvolgere i privati” nel finanziamento delle opere pubbliche, privati che – secondo i “piani finanziari” dovevano essere in grado di avere il capitale adeguatamente remunerato al termine della durata della concessione stessa, generalmente 30 anni. Dopo questo periodo l’opera (strada, diga o ferrovia che fosse) avrebbe dovuto essere di pubblica proprietà con l’eliminazione (oltre che della rendita societaria non più giustificabile) anche del pedaggio a carico dei cittadini!
Nel caso delle strutture storiche, specificano su La Voce. info, laddove gli investimenti maggiori sono già stati recuperati e le spese del concessionario si limitano ai costi di manutenzione, i concessionari applicano a loro piacimento aumenti di tariffe – sulle spalle dei cittadini – che garantiscono ottimi introiti annullando il “rischio d’impresa”.
Se ne è avuta conferma nella recente esperienza: pur in presenza di un eccezionale calo del traffico di oltre il 10 per cento, nel 2012-13, i profitti delle concessionarie non sono diminuiti: le nostre concessionarie sono assai ben tutelate dal rischio operativo sul lato della domanda. Beneficiano di rilevanti rendite che per definizione, anche ignorando gli aspetti distributivi regressivi, generano una perdita di benessere collettivo.[1]
L’Italia è il paese di Bengodi per i concessionari. Ora questo meccanismo corre il rischio di perpetrarsi sulle Ferrovie. Con il recepimento di una direttiva europea – chiamata Recast – il gestore dell’infrastruttura ferroviaria – oggi pubblico ma in corso di privatizzazione parziale – non potrà più registrare delle perdite sui capitali investiti e potrà, presumibilmente, scaricare i costi delle inefficienze sugli utenti. Un altro pericolo è quello definito come “over investiment” che si verifica quando c’è un eccesso di capitali privati che non vengono utilizzati.
Per le ferrovie italiane è un processo già in corso, che ha visto la realizzazione a spese della collettività di opere molto costose e poco utilizzate, senza che lo Stato fosse mai chiamato a rendere conto di tali sprechi.[1]
Si può notare, sottolineano gli autori, che a livello mediatico è concesso più spazio alla critica degli aumenti delle tariffe autostradali che a quelle ferroviarie. Non è un caso, i giochi sono ancora in corso. Ma queste norme vanno nella direzione di portare a rischio zero gli investimenti dei concessionari con caduta degli eventuali costi di cattiva gestione sugli ignari passeggeri. In questo modo si azzera la concorrenza. Gioverà ricordare il caso della compagnia ferroviaria privata Arena Way che (pur con qualche improvvisazione di troppo) cercò di operare sulla tratta Torino-Milano e fu costretta, con ostacoli burocratici d’ogni genere, a dichiarare alla fine fallimento (qui la storia).
Sui pericoli degli aumenti smisurati dei costi – con conseguente carico sul bilancio dello Stato e quindi sul debito pubblico – illuminante è stato l’intervento di Ivan Cicconi al convegno sulle grandi opere svoltosi l’anno scorso a Torino che illustra i meccanismi perversi a favore dei concessionari riservati già con la Legge Obiettivo (nostro articolo).
L’ingresso trionfale di Tav SpA nel panorama concessionario ha offerto, alla pessima e consolidata prassi, ulteriori alibi e prospettive. La vicenda di Ercole Incalza, nonostante la prematura scomparsa della creatura affidata alle sue cure paterne, è emblematica dei meccanismi perversi prodotti dalle leggi italiane negli ultimi anni. Prima o poi l’UE ci sanzionerà per questo e soprattutto per le proroghe sine die (senza ricorso a gara europea) destinate a trasformare la concessione autostradale (e non solo) in proprietà di fatto a beneficio dei soliti nomi noti e di chi si comprerà quella della rete redditizia Tav. Naturalmente previa creazione della ormai collaudata “bad company” sulla quale sarà trasferita tutta la parte debitoria (con vantaggio delle banche sulle spalle dei cittadini).
[1] Dopo le autostrade, le ferrovie: la concessione è un affare – La Voce.info
(C.G. & D.A. 26.06.15)