14 giugno 2015

Un progetto in tre fasi, calibrato a seconda delle necessità del traffico merci. Un progetto che deve ripartire «perché – avverte il presidente dell’Osservatorio sulla Torino-Lione, Paolo Foietta – siamo già in ritardo di quattro anni e dobbiamo arrivare in tempo per l’apertura del tunnel di base». Ecco perché questa mattina Foietta chiederà al ministro dei trasporti, Graziano Delrio, di riaprire il «dossier Orbassano»: la prima parte della tratta nazionale della linea ad alta velocità per la Francia. Foietta spiega che «sulla progettazione del nodo di Orbassano urge l’approvazione del progetto preliminare dal parte del Cipe». La Via, valutazione di impatto ambientale, è stata conclusa nel dicembre 2013 e da allora l’iter si è arenato. «Se il tunnel di base sarà pronto entro il 2027, entro quella data si dovrà risolvere la questione di Orbassano».

In termini numerici il problema è semplice: sotto il tunnel di base potranno transitare fino a 300 treni al giorno mentre tra Avigliana e l’interporto di Orbassano la linea attuale ne sosterrebbe solo 120. Per evitare l’effetto congestione il progetto prevede una galleria di 12 chilometri tra Avigliana e Orbassano sotto la collina morenica di Rivalta (la stessa traforata a suo tempo dalla Sitaf per realizzare la variante di Avigliana). Il problema è lo sbocco del tunnel: per consentire ai binari di mettersi in piano rispetto allo scalo merci di Orbassano è necessario realizzare a Rivalta una galleria artificiale di 4-5 chilometri con un notevole impatto ambientale. Il Comune di Rivalta si è sempre opposto all’opera. Una soluzione potrebbe essere quella di sfruttare la galleria artificiale per realizzare, sopra, il completamento della circonvallazione di Rivalta, ipotesi che era già stata presentata in Osservatorio a fine 2010.

La realizzazione della galleria tra Avigliana e Orbassano è decisiva, spiega Foietta, per «dare valore all’area logistica torinese, in caso contrario tagliata fuori dai flussi delle merci e dal valore aggiunto che rimane sul territorio in questi casi». Contemporaneramente verrà ristrutturato anche l’attuale scalo merci di Sito per adeguarlo alla nuova funzione. Da qui infatti transiteranno anche i treni passeggeri dell’Alta velocità che da Orbassano, attraverso il bivio Pronda, si inseriranno nel passante ferroviario per raggiungere Porta Susa e poi la linea per Milano.

Se il nodo di Orbassano è il primo e più urgente da realizzare entro il 2027, quando dovrebbe entrare in funzione il supertunnel, la seconda tappa riguarderà inevitabilmente la “gronda”, la ferrovia dedicata ai treni merci che dal Sito di Orbassano potrà raggiungere direttamente Settimo e la Torino-Milano passando sotto l’asse di corso Marche. Sembra al momento tramontata l’ipotesi che i tecnici avevano definito “del wafer”, un sottopassaggio per auto e treni. «La galleria ferroviaria – spiega Foietta – dovrà andare molto in profondità, a circa 40 metri, e potrebbe viaggiare disgiunta dalla tratta autostradale». Sullo stesso asse infatti Ativa (o chi subentrerà dopo il 2016, quando scadrà la concessione) potrebbe realizzare un’autostrada urbana, trasformando corso Marche in una sorta di corda rispetto all’attuale tangenziale che consenta di scaricare parte del traffico che oggi la congestiona: 250mila auto al giorno. La gronda merci consentirà di far transitare i treni con sostanze pericolose che, per ovvie ragioni di sicurezza,non possono percorrere il passante ferroviario cittadino.

Con queste opere, il nodo di Orbassano e la gronda merci, la velocità massima sulla linea potrebbe raggiungere i 220 chilometri l’ora per i treni passeggeri evitando di intralciare il traffico locale. Naturalmente sarà necessario adeguare i sistemi di funzionamento della linea tradizionale anche nella tratta tra Avigliana e Bussoleno, che rimarrà sull’attuale tracciato. Fino a quando? «Dipende dai flussi di traffico merci», risponde Foietta. Se la richiesta di transiti salirà molto sarà necessario realizzare la terza tappa, quella della galleria dell’Orsiera. «Non è detto che si debba subito realizzare una doppia canna – aggiunge il presidente dell’Osservatorio – potrebbe essere sufficiente in una prima fase deviare una parte del traffico dalla linea tradizionale ai binari di una sola galleria. Si vedrà». I costi? Per l’adeguamento di Orbassano e la galleria sotto la collina morenica si spenderanno poco meno di due miliardi. Un altro miliardo costeranno la galleria dell’Orsiera e la gronda merci. A cui vanno aggiunti i 2,9 miliardi previsti per la parte nazionale della Torino-Lione.

Le obiezioni di chi a suo tempo era stato contrario all’opera sono note: il traffico merci tra l’Italia e la Francia non sarà mai sufficiente a saturare una linea che oggi è utilizzata al di sotto delle sue capacità. Foietta sorride. Stiamo parlando in piedi, sul Frecciarossa che da Expo torna a Torino. Non siamo gli unici a non aver trovato posto a sedere. Ci sono altri abbonati che stazionano nei corridoio, davanti alle porte di discesa. Il treno è esaurito e non è l’unico. Spesso sulla tratta Torino-Milano è così. E altrettanto spesso non si trovano biglietti economici nemmeno sulla Torino-Roma. Foietta chiede: «Quanti erano coloro che al momento della costruzione di questa linea sostenevano che sarebbe stata una grande opera inutile?».