Qui analizziamo il Terzo Valico dei Giovi.

Il contratto del 1991 prevedeva una spesa di 1,585 miliardi di Euro per 130 km di linea AV passeggeri tra Genova Principe e Milano Rogoredo; con il passare del tempo sono diventati 6,2 miliardi per 54 km AV/AC tra Genova e Tortona: il TERZO VALICO DEI GIOVI.
Nella difficoltà di inventare una sostenibilità per quest’opera, spendendo migliaia di miliardi di lire, si cambiano varie volte i progetti e la destinazione d’uso passando senza problemi da soluzione di linea AV Alta Velocità (solo passeggeri) a linea AC Alta Capacità (solo merci) per arrivare all’assurdità AV/AC (merci e passeggeri) come nella attuale progettazione. Vaneggiando, a seconda dei momenti, di futuri volumi di traffico di decine di migliaia di passeggeri o milioni di container.

Non riescono neppure ad inventare scuse nuove!

L’opera é stata bocciata nel 1994, nel 1998 e nel 2000 dalla Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale sempre per mancanza di giustificazione e per l’insostenibilità dell’impatto ambientale.
Quella del 2000, articolata addirittura su 24 diverse osservazioni tra le quali:
1. il collegamento Genova-Milano per passeggeri é presentato in modo generico e non appare circostanziata la consistenza qualitativa e quantitativa dei benefici socio-economici. In merito al traffico merci non appare una soluzione la realizzazione della Genova-Milano.
2. Le previsioni dei traffici sono generiche.
3. Le stime per il traffico passeggeri e merci sono sovradimensionate, almeno del doppio.
Con la legge obiettivo cambiano le regole, consentendo di approvare i progetti senza sottostare a pareri e vincoli, senza analisi costi benefici, annullando la possibilità di valutazione dell’utilità da parte della commissione VIA.
Nel 2003 si approva il progetto…
– La concessione a COCIV é stata ritirata due volte per l’assenza di gara di appalto, per poi essere riconfermata al cambio di governo successivo.
– Nel 1997 si avviano due fori piloti (in località Castagnola e Voltaggio), ufficialmente per lo studio della stratigrafia. In realtà si tratta di veri e propri imbocchi di gallerie di servizio, con lunghezze di qualche centinaio di metri, realizzati utilizzando stanziamenti non legali per 200 miliardi di Lire.
I cantieri vengono sequestrati dai Carabinieri e si istruisce un processo per “Truffa aggravata ai danni dello Stato” con protagonisti vari personaggi come Ercole Incalza, già A.D. di TAV s.p.a. (ora Capo Struttura per le infrastrutture strategiche), Gavio, Binasco, il senatore Luigi Grillo recentemente ritornato alla ribalta con l’arresto per gli appalti dell’Expo. Tutti, come buona abitudine, prescritti con la legge ex-Cirielli con il processo che come in tanti altri casi simili non arriva a conclusione.
– I progetti sono realizzati spesso in modo sommario, sono presenti errori anche macroscopici e mancanze forse strategiche, come la misteriosa assenza dal progetto delle cisterne per idrocarburi presenti nel terreno confinante con il cantiere di Arquata Scrivia, sito a Rischio Incidente Rilevante.
– Con l’apertura dei cantieri, i Comitati locali, sostituendosi a chi sarebbe deputato a controllare ma invece viene impiegato diversamente, hanno denunciato come molte ditte con passati quantomeno dubbi siano impegnate nei lavori. Non molte settimane fa una di queste, la Lauro S.p.a., viene cacciata dal cantiere di Voltaggio dove sta scavando la galleria di servizio “Finestra Voltaggio” perché perde la validità dei certificati antimafia a seguito di provvedimento della procure di Torino ed Aosta per problemi su appalti di altre opere. La Lauro si appella al TAR; clamorosamente e in tutta urgenza, un Tribunale Amministrativo sentenzia su materia penale e antimafia e reintegra la Lauro. Ditta che é anche indagata per truffa ai danni dello Stato per i lavori della metropolitana di Torino…forse perché si parlava di alta velocità?
Non é l’unica situazione di questo tipo.
– Si sono purtroppo verificati casi di minacce a cittadini da parte di dipendenti di alcune ditte.
– Grosse perplessità nascono anche dalle modalità con le quali vengono effettuati gli espropri, in aperta contraddizione con quelle che sono le procedure stabilite dalla legge.
Espropri fatti “a distanza”, senza verificare la presenza dei proprietari ne’ accedere materialmente al fondo ma restando abbondantemente lontani sulla strada. Quindi, a termini di legge, non regolari pertanto non materialmente eseguiti e illegali.
Esposti in Procura senza risposta o archiviati. Ricorsi al TAR che vengono rinviati di mesi e mesi, ma consentendo di andare avanti con i lavori nel frattempo.
Anche in questo caso, le perplessità in materia di legalità sulla gestione dell’opera con la chiara ed evidente percezione di come si debbano evitare problemi e garantire costi le condizioni per aprire in fretta i cantieri, passando sopra i diritti dei cittadini per garantire i soliti interessi particolari, non fanno altro che legittimare i dubbi sulla effettiva utilità dell’opera e la convinzione che si tratti dell’ennesimo caso di spreco di risorse pubbliche, senza parlare della decantata trasparenza.

Tralasciando le numerose preoccupazioni riguardanti la salute pubblica, analizziamo le principali motivazioni che i proponenti mettono sul piatto per dichiarare necessaria e strategica questa opera.

– I costi saranno coperti da appositi finanziamenti Europei
In realtà più volte l’Italia ha chiesto finanziamenti per quest’opera, ottenendo sempre risposta negativa. Anche recentemente, nell’ultimo documento di richiesta di finanziamento alla Commissione Europea da parte degli Stati membri il MIT ha chiesto fondi per il 1° e il 2° lotto costruttivo (pag. 171 del documento), ottenendo come risposta che il progetto non rientra nelle priorità di finanziamento della CE.
Non ce lo chiede l’Europa.

– Il Terzo Valico fa parte del corridoio 24 Genova-Rotterdam e servirà a far crescere il porto di Genova. Senza il Terzo Valico la Liguria resterebbe isolata e le merci non potrebbero uscire dal porto. Con il Terzo Valico si potrà far crescere il porto rendendolo competitivo nei confronti dei porti del nord Europa.
Un autentico mantra, ripetuto in continuazione ad ogni occasione. L’Europa identifica nei corridoi delle direttrici di traffico sulle quali si deve intervenire per la razionalizzazione e ottimizzazione, lasciando la scelta del tipo di intervento ai vari paesi. E’ l’Italia che ha identificato il Terzo Valico come soluzione, ma si sarebbe potuto tranquillamente scegliere di intervenire sulle linee esistenti.
Non ce lo chiede l’Europa, è l’Italia ad averlo inserito nell’ambito del corridoio. Cercando una legittimazione di fronte all’opinione pubblica.
Il problema del porto di Genova é… il porto di Genova. Dove le merci faticano ad uscire per problemi logistici, tempi doganali, per il fatto di avere un solo binario in uscita.
Inoltre, Il Terzo Valico inizia dal bivio Fegino e non dai porti. I treni in uscita dal porto di Genova-Sampierdarena per raggiungere il Terzo Valico continueranno ad essere instradati su linee con un grado di prestazione che comporta dei limiti di peso che comunque non consentiranno alcun beneficio rispetto all’attuale uso della linea succursale dei Giovi.
Al porto di Genova non serve il Terzo Valico per essere efficiente, ma ha bisogno di una sua riorganizzazione interna riportando alla luce tutti quei binari che sono stati asfaltati in passato e dotandosi di tecnologie di segnalamento per la formazione dei treni che consentano tempi rapidi nei movimenti e sicurezza per il personale e snellendo sopratutto le procedure burocratiche. Senza questi passaggi, il confronto con i grandi porti del Nord continuerà ad essere imbarazzante.
Con il Terzo Valico le merci usciranno dal porto di Genova ma… per fermarsi a Rivalta Scrivia, da dove il trasporto continuerà via gomma o sulle linee storiche.
Con tutte le problematiche che si conoscono da sempre, tra le altre:
– Il collo di bottiglia costituito dalla tratta Novi Ligure-Tortona-Voghera dove senza quadruplicamento non si risolve il problema, Terzo Valico o non Terzo Valico.
– La ben nota saturazione dei nodi sulla direttrice Milano, dove non è possibile prevedere nuove tracce a meno di tagliare ulteriormente il traffico pendolare passeggeri.
– Le problematiche sulla direttrice Novara-Sempione, dove solo in questi ultimi mesi su sollecitazione e finanziamento del Governo Svizzero si è deciso di intervenire così come per il potenziamento dell’asse Novi Ligure-Alessandria-Mortara-Novara, inserito come nuova proposta legata alla realizzazione del Terzo Valico nel recente aggiornamento dell’Intesa Quadro Governo/Regione Piemonte di cui alla legge obiettivo deliberato dalla giunta regionale del Piemonte ai primi di agosto. Opere che avrebbero già dovuto essere progettate e realizzate da tempo, svincolate dal teorema di essere funzionali all’AC/AV, ma per semplice e logico completamento della rete ferroviaria. E si avrebbe avuto già buona parte del corridoio 24 completata senza AC/AV.
Forse per questo mai realizzate prima, avrebbero ulteriormente ribadito l’inutilità del Terzo Valico.
– Il Terzo Valico crea lavoro sul territorio.
Come tutti i cantieri, anche il Terzo Valico crea qualche posto di lavoro. Sono stimati 2000/3000 posti nei 10 anni di realizzazione, ma questo é un dato fittizio. Non si tratta di posti di lavoro certi, continuativi e garantiti per tutta la durata dell’opera, ma legati all’avanzamento dei cantieri.
In realtà questo dato costituisce il totale dei posti, spalmati sul periodo di realizzazione e si può tranquillamente sostenere che non più di qualche centinaio di persone lavoreranno in contemporanea, limitatamente alle cantieristiche più importanti.
Come si può già vedere oggi, le ditte che lavorano sono tutte esterne al territorio e con loro personale salvo qualche assunzione “strategica”.

– Il Terzo Valico crea indotto sul territorio
Il progetto prevede campi base per l’alloggiamento dei lavoratori, completi di tutti i servizi, in pressoché tutti i cantieri maggiori. Sono stati recentemente pubblicati i bandi di appalto per la realizzazione. Come per altre opere analoghe, é facile prevedere che i lavoratori attueranno dei periodi di lavoro a ciclo pressoché continuo, con ritorni a casa per pochi giorni ogni qualche settimana. Vivendo prevalentemente tra cantiere e campo base, limitando le uscite.
Quindi il ritorno economico per alberghi, ristoranti, commercio locale sarà di conseguenza estremamente limitato.

– Il Terzo Valico é un’opportunità per il rilancio della logistica, il basso Piemonte dovrà diventare il retro-porto di Genova
Da anni si parla di sviluppo della logistica in queste zone. E soprattutto si reclamizza il Terzo Valico come opportunità per farlo.
La realtà é che si fosse voluto sviluppare la logistica, questo si poteva già fare da tempo e indipendentemente dal Terzo Valico, essendo la zona già servita da altre tre linee di valico. Invece i vari progetti, come il retro-porto di Alessandria, sono rimasti solo sulla carta e non hanno mai ottenuto ne’ risorse pubbliche ne’ investimenti di privati che sono stati indirizzati verso altre zone come Novara. L’unica realtà di rilevo esistente e in ampliamento é l’interporto di Rivalta Scrivia dotato di scalo ferroviario, situato casualmente proprio dove finisce il Terzo Valico. E probabilmente sempre in modo casuale fino a poco tempo fa con la proprietà in parte coincidente con quella dell’azionista forte di COCIV, ovvero Impregilo prima della scalata Salini.

Dopo più di vent’anni dall’avvio del progetto e a quasi dieci dall’approvazione AC, istituire solo in tempi recenti tavoli di lavoro per lo sviluppo della logistica legata al Terzo Valico appare esclusivamente come un tentativo di sostegno all’opera. Se si crede veramente nello sviluppo della logistica allora gli interventi dovevano essere fatti da tempo e non partire ora.
Ma forse il farlo prima avrebbe dimostrato che lo sviluppo della logistica si può fare a prescindere dall’Alta Capacità e non sarebbe stato quindi utile a sostenerne la causa. Si può arrivare a dire che sia stata l’attesa del Terzo valico ad aver limitato lo sviluppo.

– Il terzo valico serve per trasferire le merci da gomma a rotaia, quindi una tipologia di trasporto più virtuosa dal punto di vista ambientale
Premesso che il concetto di favorire il trasporto su rotaia rispetto a quello su gomma é sacrosanto, la via giusta sicuramente non é il progettare grandi opere di questa portata.
La quantità di CO2 prodotta con i cantieri e le migliaia di viaggi dei camion, l’impatto ambientale, i livelli di inquinamento, tutte queste cose insieme comporteranno una ricaduta sull’ambiente, una vera e propria tara, con un punto di pareggio talmente lontano nel tempo tale da rendere inutili gli effetti del trasporto più virtuoso.
La via giusta é intervenire sulla gomma, favorendo l’utilizzo di mezzi di nuova generazione più sostenibili ecologicamente, rendendo il trasporto su gomma meno conveniente economicamente anche con una progressiva applicazione di imposte ambientali come già viene fatto da altre parti. E’ soprattutto investire sulle linee esistenti, riqualificandole, migliorandole, integrandole dove necessario. Esattamente il contrario di quello che significa la realizzazione del terzo valico.

– Con il Terzo Valico si potranno realizzare convogli da 2000 Ton e 750 metri di lunghezza a semplice trazione, il trasporto costerà quindi di meno.
Ovviamente se non si considererà l’ammortamento dei costi di realizzazione dell’opera, lasciandola a totale carico dello Stato senza prevedere alcun rientro economico. Peraltro insostenibile, perché come già citato dall’ex-AD di FS Moretti, anni fa, sarà difficile con i ricavi anche la semplice copertura dei costi di gestione dell’infrastruttura.
In ogni caso, per il già citato problema dell’instradamento dei treni su linea tradizionale dal porto fino al bivio Fegino, partenza del Terzo Valico, e poi da Rivalta Scrivia, termine del Terzo Valico, per la continuazione sulle linee storiche, nonché per i limiti per la massa complessiva trainata indicati dalle normative Europee per gli organi di attacco, convogli con questa caratteristiche a semplice trazione non potranno viaggiare. Mentre potrebbero farlo con la doppia trazione, ma questo già avviene oggi sulle linee tradizionali, senza bisogno del terzo valico. Doppia trazione che viene indicata come antieconomica, sicuramente c’é un maggior costo ma irrisorio rispetto ai costi di ammortamento del Terzo Valico.
Il terzo Valico è antieconomico e non serve.

– I container di nuovo tipo non possono viaggiare sulle linee tradizionali per i limiti di altezza.
Secondo la norma ISO 668 i container più alti attualmente sono i tipi 1EEE, 1AAA, 1BBB = 2896 mm. Invece dei 2438 o 2591 dei vecchi container. Ma questi container “moderni” vengono già ordinariamente caricati sui treni nel porto di Genova ed instradati senza particolari difficoltà ed in ogni caso é sempre possibile l’uso dei carri ribassati come già avviene in situazioni simili.
Il Terzo valico è inutile.

– Le linee tradizionali hanno pendenze troppo elevate e limitano il numero delle tracce
Attualmente dai porti di Genova sono disponibili tre linee:
Genova-Arquata Scrivia via Busalla (linea storica) = doppio binario, pendenza max. 3,5%
Genova-Arquata Scrivia via Mignanego (linea succursale) = doppio binario, pendenza max. 1,7%
Genova-Ovada = singolo binario, galleria di valico a doppio binario, pendenza max. 1,6%
Dal porto di Ge-Sampierdarena sono tutte raggiungibili tramite la linea “sommergibile” con pendenza max. 1,6%; dal porto di Ge-Voltri la linea per Ovada e raggiungibile con una pendenza max. del 1,2%.
Secondo i dati di RFI, queste tre linee garantiscono un potenziale totale di 455 treni al giorno a fronte di un traffico attuale inferiore ai 300. Quindi allo stato attuale ci sono ampi margini prima della saturazione.
Con interventi mirati si può aumentare il numero delle tracce su queste linee di 100/150 treni al giorno. Inoltre, intervenendo sugli altri valichi liguri, ad esempio raddoppiando la linea Pontremolese e la Savona-Ceva i treni provenienti dai porti di La Spezia, Livorno e Savona verrebbero indirizzati su queste, liberando ulteriori nuove tracce sulle tre linee “Genovesi”.
Intervenendo in modo serio sull’esistente e creando un vero sistema di rete ferroviaria. Evitando di concentrare tutto sul Terzo Valico con conseguente aumento della vulnerabilità del sistema, perché il semplice buon senso dice che in presenza di tre porti e sei valichi appenninici che si aprono a ventaglio su nove valichi alpini è assurdo concentrare tutto su una sola linea, peraltro da costruire.
Altra dimostrazione che il Terzo Valico non serve, è concettualmente sbagliato e non sostenibile e che sono ben altri gli interventi necessari.

– La soluzione mista AC/AV Alta Capacità/Alta Velocità permetterà il transito sia di treni passeggeri che di treni merci
I carri merci sono omologati per una velocità massima di 120 km/h, così come le locomotive per merci. Quindi per le merci l’Alta Velocità non ha senso.
Così come non ha senso tecnico la soluzione mista, perché i treni AV non possono circolare in contemporanea su linee dove transitano treni merci. Infatti nessun operatore ha mai chiesto di utilizzare le linee AV già realizzate per il trasporto merci ed in Francia, ad esempio, le merci transitano su linee dedicate o storiche, non sull’Alta Velocità.
La soluzione AC/AV per il Terzo Valico prevede il transito di treni passeggeri a 220 km/h e treni merci a 120 km/h; non essendoci terzi binari di precedenza la coesistenza nella stessa fascia oraria di merci e passeggeri è impossibile e limita di conseguenza il traffico merci alle sole ore notturne, tendenzialmente dalle 20 alle 24 considerando che di norma il traffico è interrotto dalle 24 alle 4 per la manutenzione delle linee. Quindi per assurdo, se si vuole realizzare una linea mista il numero dei treni merci potrebbe essere inferiore all’attuale.
Il terzo valico è inutile.

Si potrebbe andare avanti a lungo, portando innumerevoli considerazioni che smontano la presunta utilità di quest’opera.
Mentre si potrebbe concentrare in poche righe le motivazioni, totalmente infondate, con le quali si continua a sostenere il Terzo Valico.

La realtà non è differente da quella di altre “grandi opere”.
Vengono concepite, progettate, sostenute, realizzate non con il fine del bene pubblico, della reale utilità, della prospettiva di visione futura basata su dati reali. Semplicemente, fanno parte di quel sistema di spremitura delle risorse dello Stato che negli ultimi decenni ha contribuito a creare le condizioni drammatiche nelle quali ci troviamo oggi.
Barattando lavoro contro salute, territorio contro cemento, futuro negativo contro presente incerto.
Un sistema del quale la politica tradizionale è protagonista e garante.

Dove non si trovano risorse per interventi a sostegno del lavoro, dell’istruzione, della salute limitandosi a formulare slogan e promesse.

Dove si continua a morire in seguito a fenomeni atmosferici perché il dissesto idrogeologico non è prioritario per i nostri governanti.

Dove è più importante emettere un Decreto per sbloccare le opere e consentire di passare all’incasso, una specie di legge obiettivo 2.0, che adottare provvedimenti concreti per il bene di tutti, rinviandoli ad un domani non meglio definito.

Dove la totale assurdità di un’opera si trasforma d’incanto in pubblica utilità.
Concetto che però di pubblico ha ben poco, di utilità invece molto ma esclusivamente per i soliti noti, non certo per il Popolo Italiano.

M5S Commissione Lavori pubblici
Si ringrazia Fabrizio Gallo, Consigliere Comunale M5S Novi Ligure per il prezioso aiuto