Legislatura 17 Atto di Sindacato Ispettivo n° 3-01022
Atto n. 3-01022
Pubblicato il 10 giugno 2014, nella seduta n. 258
SCIBONA , CIOFFI , TAVERNA , LUCIDI , MORONESE , BERTOROTTA , DONNO , AIROLA , FUCKSIA , SERRA , CASTALDI , SANTANGELO , BUCCARELLA – Al Presidente del Consiglio dei ministri. –
Premesso che:
sono in corso in valle di Susa (Torino) i lavori di scavo di un tunnel geognostico preparatorio e funzionale alla realizzazione di una linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione (NLTL), comprensiva di un tunnel di collegamento tra Italia e Francia della lunghezza di 57 chilometri;
la linea dovrebbe affiancare l’attuale linea convenzionale perfettamente utilizzabile anche dai vagoni ferroviari con i profili più ampi attualmente circolanti in Europa;
il presupposto legislativo sottostante alla creazione di una linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione è rappresentato dalla legge 27 settembre 2002, n. 228, con la quale l’Italia ha ratificato l’accordo intergovernativo intervenuto con la Francia in data 29 gennaio 2001 costituente, tuttora, l’atto normativo fondamentale relativo alla linea ferroviaria in questione;
a seguito del precedente Accordo firmato il 15 gennaio 1996 a Parigi tra il Governo italiano e quello francese venne costituita una Commissione intergovernativa italo francese (CIG) con il compito di indirizzare e seguire, per conto dei due Governi, i lavori di Alpetunnel la società incaricata del progetto del maxitraforo ferroviario sotto il Moncenisio consistenti, essenzialmente, in studi circa la fattibilità e sostenibilità ambientale e finanziaria della linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione che avrebbe consentito il transito di decine di milioni di tonnellate di traffico merci;
la predetta Commissione intergovernativa si avvalse di 3 gruppi di lavoro (il Gruppo tunnel, preposto ai problemi geologici e ingegneristici, il Gruppo economia e il Gruppo Ambiente e territorio) e, il 15 gennaio 2001, consegnò ai Governi il proprio rapporto conclusivo. In detto rapporto, recependo le osservazioni del Gruppo Economia e di quello Ambiente e territorio (coordinato dalla professoressa Maria Rosa Vittadini, professore presso l’Università di Venezia e, dal 1998 al 2002, direttore generale del Servizio valutazione impatto ambientale del Ministero dell’ambiente) si esprimevano forti “preoccupazioni circa l’inutilità” della nuova linea considerata “la debolezza della domanda passeggeri e merci” e il conseguente “pericolo che l’ingentissimo investimento si traducesse in un ingentissimo spreco di denaro” pubblico;
il rapporto dei predetti Gruppi di lavoro è la base della “prudenza” dell’Accordo intergovernativo Italia-Francia di Torino del 29 gennaio 2001 in cui la realizzazione della nuova linea viene espressamente subordinata alla saturazione della linea storica. Tale condizione, pur espressa (non a caso, a giudicare dai successivi sviluppi) con una formulazione imprecisa e ambigua, è il vero dato caratterizzante l’accordo del 2001, così come espresso nell’articolo 1 che recita: “I Governi italiano e francese si impegnano, in applicazione del presente Accordo, a costruire o a far costruire le opere della parte comune italo-francese necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti.”;
il citato testo differisce l’entrata in funzione della nuova linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione ad un evento futuro: l’intervenuta saturazione della linea storica;
il raffronto con altri testi contenuti negli atti delle attività preparatorie e con gli iter normativi sottostanti alla realizzazione della stessa confermano il presupposto caratterizzante l’impianto decisorio dell’opera: la necessaria indagine prognostica della saturazione della linea esistente;
in particolare alcuni di questi testi, anche normativi, sono: il dibattito parlamentare che precedette la ratifica dell’Accordo del 2001 da parte del Parlamento francese, (Assemblea nazionale seduta del 13 febbraio 2002, pag. 1366, discussione progetto di legge ratifica) ove si è dato atto che “la saturazione della linea esistente è precondizione indispensabile”; il testo degli articoli 4 e 5 dello stesso Accordo del 2001 (art.4 “Il titolo secondo del presente Accordo definisce la prima fase della realizzazione della parte comune italo-francese della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Il presente Accordo sarà integrato da protocolli addizionali per definire le modalità di realizzazione delle fasi seguenti”. Art.5 “L’oggetto del presente titolo è la definizione delle condizioni secondo le quali saranno condotti nella prima fase, che inizia nel 2001, gli studi, le ricognizioni e i lavori preliminari della parte comune italo-francese della sezione internazionale. Essa si concluderà allorché la CIG avrà proposto ai due Governi un progetto di protocollo addizionale al presente Accordo per la realizzazione delle opere definitive della parte comune italo-francese del collegamento, in conformità alle disposizioni dell’articolo 4. I suddetti lavori comportano, in particolare, l’esatta definizione del tracciato e delle procedure di valutazione ambientale applicabili nei due Stati, lo scavo delle discenderie e delle gallerie di prospezione, i lavori annessi e l’insieme degli studi necessari alla definizione del progetto della parte comune italo-francese del progetto.”); l’Accordo intergovernativo tra Italia e Francia concluso a Roma il 30 gennaio 2012 prevede, all’articolo 1, comma 3, che “Il presente Accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti dall’articolo 4 dell’Accordo firmato a Torino tra i Governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare, non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese, che richiederà l’approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione europea al progetto”;
quanto descritto, almeno sotto il profilo normativo, riguarda la fase preparatoria, intendendosi per essa una fase in cui deve essere definito l’eventuale progetto definitivo ma, prima ancora, deve essere verificata l’esistenza della precondizione per la sua realizzazione, consistente nella saturazione della linea storica;
considerato che:
è pacifica la massiccia riduzione dei traffici (sia di passeggeri che di merci) sulla linea ferroviaria Torino-Lione e, più in generale, sulla direttrice Est-Ovest e ciò indipendentemente dall’attuale crisi economica;
vi è l’impossibilità di un giudizio prognostico sulla futura saturazione della linea storica (oggi utilizzata in appena un quarto delle sue potenzialità);
l’attuale linea, già a doppio binario, è stata recentemente ammodernata e migliorata, da ultimo nel 2011, come annunciato da nota della Rete ferroviaria italiana del 29 maggio 2012 a firma Giovanni Costa con la quale si annunciava la utilizzabilità della linea anche da parte dei rotabili a maggior profilo come i “Modalhor”;
sulla attuale linea ferroviaria transitano attualmente 3,4 milioni di tonnellate di merci all’anno, come indicato dal rapporto AlpInfo 2012 dell’ Ufficio federale dei trasporti elvetico (UFT);
nel Quaderno n. 1 dell’Osservatorio governativo Torino Lione (“Linea Storica – Tratta di valico”) pubblicato nel 2007, la capacità della linea storica è indicata in 32,1 milioni di tonnellate di merci all’anno teorici e di 26,7 milioni di tonnellate di merci reali (calcolando le manutenzioni, guasti, calamità, eccetera);
la capacità della linea storica è pari ad oltre 9 volte l’attuale traffico merci ferroviario e a 3 volte il massimo storico registrato;
nel febbraio 2012 la Corte dei conti francese ha evidenziato lo scarso successo della Autostrada ferroviaria alpina (AFA Aiton-Orbassano lungo il tracciato della Torino-Lione) indicando, in particolare, che dopo 10 anni di sperimentazione: “Non è stato raggiunto neanche lontanamente nessuno degli obiettivi esposti all’inizio della sperimentazione, poi prorogata, degli anni 2003-2006. “La trasformazione a tempo indeterminato del progetto di autostrada ferroviaria si fonda sulla prospettiva di un aumento dei traffici che non è scontato e su criteri di redditività da definire.” “Non è stata condotta nessuna valutazione economica e socio-ambientale per evidenziare la convenienza del servizio rispetto agli investimenti pubblici richiesti”;
per il raggiungimento dell’equilibrio finanziario del progetto Autostrada ferroviaria alpina (AFA) si sono resi, quindi, indispensabili continue sovvenzioni pubbliche;
l’Unione europea ha indicato di non aver interesse alcuno alla linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione (NLTL), non essendo il progetto prioritario 6 (asse 6 del quale è segmento la linea Torino Lione) previsto quale linea ad alta velocità, come già riconosciuto dal sottosegretario al Ministero dei trasporti e delle infrastrutture, Rocco Girlanda;
il coordinatore europeo ai Trasporti, Laurens Jan Brinkhorst, ha dedicato, nella propria Relazione annuale di ottobre 2013 sul Progetto prioritario 6 (del quale la linea Torino Lione è segmento), queste parole: “La terza riunione è stata dedicata in particolare alla linea storica e al ruolo che può svolgere quale asse ferroviario principale tra la Francia e l’Italia. I partecipanti hanno riconosciuto la necessità di riattivare la linea esistente e renderla il principale asse ferroviario per il trasporto di merci tra la Francia e l’Italia, convenendo sull’infattibilità politica di proporre la costruzione di una nuova linea senza fare tutto il possibile affinché quella esistente torni a essere la principale arteria di trasporto in seguito ai lavori di ampliamento nel traforo ferroviario del Fréjus/Moncenisio”;
la riunione suddetta si è svolta in data 22 gennaio 2013 senza che gli enti locali abbiano potuto parteciparvi, nonostante la espressa previsione della loro presenza;
si assiste a ripetuti e diffusissimi scandali sulla gestione della finanza pubblica, da ultimo quello riferito all’opera “Mose” a Venezia che ha seguito quelli riferiti al Ministro pro tempore dell’ambiente Clini, all’Expo 2015, al TAV (Treno alta velocità) Firenze, al porto di Molfetta, all’Ilva di Taranto;
gli scandali, con una frequenza ravvicinata, coinvolgono amministratori pubblici appartenenti all’intero arco parlamentare e loro sodali, le cui criminali gesta trovano terreno fertile nelle grandi opere;
queste grandi opere sono ritenute, dai tecnici competenti, utili al solo scopo di saccheggiare la cosa pubblica;
nonostante quanto sopra espresso, la nuova linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione continua ad essere propagandata quale opera strategica anche attraverso omissioni da parte dello stesso Ministro delle infrastrutture che mai ha comunicato l’essersi svolta una riunione nel gennaio 2013 al cui esisto si è convenuta la “(…) infattibilità politica di proporre la costruzione di una nuova linea senza fare tutto il possibile affinché quella esistente torni a essere la principale arteria di trasporto “, come indicato dallo stesso Coordinatore ai trasporti Brinkhost nell’ottobre 2013;
la gravità delle omissioni, a parere degli interroganti, è tanto più evidente quando si consideri che allo stesso Brinkhost è stato omesso di comunicare l’avvenuto ammodernamento dell’attuale linea storica,
si chiede di sapere:
se il Governo sia a conoscenza delle omissioni sollevate in premessa ed in particolare di quanto dichiarato da Brinkhost nella sua relazione annuale del 2013 sulla infattibilità politica della costruzione di una nuova linea ad alta velocità tra Torino e Lione in presenza di una linea storica che viene definita “principale asse ferroviario per il trasporto di merci tra la Francia e l’Italia”;
se abbia notizia che la riduzione dei finanziamenti della UE di marzo 2013 è conseguenza dell’accertamento, da parte della Commissione europea, di ritardi tecnici ed amministrativi nel corso dell’anno 2010, come riferito da Siim Kallas, nell’aprile del 2014;
quali iniziative intenda assumere relativamente alle gravissime omissioni riportate;
se non intenda adoperarsi affinché si giunga alla sospensione di ogni attività propedeutica alla realizzazione della nuova linea ad alta velocità tra Torino e Lione.