di ANTONIO FERRENTINO(intervento di presentazione del progetto di rilancio della Val Susa)

Le grandi infrastrutture di trasporto, soprattutto quelle ferroviarie, non sono oggetti “magici” che automaticamente, una volta realizzate, si riempiono di traffico e portano sviluppo. Perché questo accada, bisogna che si verifichino molte condizioni: il collegamento deve rispondere ad esigenze reali di mobilità passeggeri o merci, ma anche inserirsi in modo corretto nelle reti preesistenti, rapportandosi ad una cornice di regole e rapporti economici che gli consenta di svolgere la sua funzione.
Altrimenti, anche le opere migliori e tecnicamente avanzate rischiano il sottoutilizzo, che significa mancati benefici a fronte dei costi, spesso ingenti, richiesti dalla loro costruzione. In breve, spreco di risorse pubbliche.

Ecco perché l’Osservatorio Torino-Lione, ormai tre anni fa, ha convenuto sulla necessità di adottare, in tempi anche molto brevi, un insieme di misure finalizzate a migliorare l’utilizzo della linea esistente. Molte di queste misure non riguardano le infrastrutture e presentano costi modestissimi se non nulli: ad esempio, si tratterebbe semplicemente di autorizzare imprese diverse da Trenitalia ad utilizzare l’enorme scalo di Orbassano, ormai quasi deserto. La considerazione era che tali misure, oltre a risultare opportune di per se stesse, avrebbero potuto rappresentare un fondamentale elemento di supporto alla credibilità delle politiche di riequilibrio strada/ferrovia promosse dall’Europa. Per inciso, questo modo di procedere è del tutto consono alle strategie di sviluppo adottate negli altri corridoi trans-europei, incluso quello che attraversa il Piemonte da Nord a Sud senza richiedere una completa duplicazione dell’infrastruttura esistente.

L’Osservatorio ha unanimemente convenuto sul principio in base al quale la politica delle infrastrutture non è scindibile dalla politica dei trasporti e del territorio. Ciò è particolarmente vero nel caso della Torino-Lione dove esiste già un collegamento “storico” di cui occorre prevedere il miglior utilizzo per i passeggeri e per le merci in modo tale da garantire un servizio efficiente fin dalla fase antecedente all’entrata in funzione di qualunque nuova infrastruttura, facendo crescere parallelamente nell’opinione pubblica dei territori attraversati la credibilità delle politiche intermodali e del ruolo della ferrovia come asse portante della mobilità non solo alla scala continentale (Corridoi TEN), ma anche a quella nazionale e locale.

A questo proposito, si tratta di inserire gli interventi all’interno di una politica integrata del traffico transalpino, che assuma l’obiettivo di migliorare le condizioni ambientali dei diversi territori attraverso una strategia di trasferimento di traffico merci dalla strada alla rotaia in un’ottica di equilibrio fra le direttrici alpine.
Queste considerazioni generali devono necessariamente tradursi, fin da subito, in atti concreti attraverso un complesso di misure verificabili che presuppongono le necessarie decisioni degli organi competenti e i conseguenti impegni finanziari.

Se non si riprendono le indicazioni dell’Osservatorio, lo Stato lascia adito al dubbio di essere allineato alla linea dura, promossa da quanti sono interessati soltanto alla realizzazione del Tunnel (che è un costo per la collettività), ma non a sviluppare i traffici di persone e merci (che dovrebbero generare benefici).
Bisogna continuare il dialogo mettendo al bando ogni forma di violenza e intolleranza e tornare a discutere liberando il campo da opposti ideologismi: una ferrovia è una ferrovia, non è il simbolo del male né il simbolo del progresso.

Ha senso il progetto della Torino-Lione a condizione che sia accompagnato da una nuova politica dei trasporti con misure rigorose come quelle adottate in altri paesi alpini quali la Svizzera o l’Austria per disincentivare radicalmente il trasporto su gomma e spostare flussi consistenti di traffico sulla ferrovia.

È una delle sfide che attende il Paese. È possibile mettere in campo una proposta che prenda le distanze dalle radicalità dei SI TAV ad ogni costo come dai NO TAV a prescindere?
Un pacchetto di proposte da sottoporre al governo che non chiede abiure a nessuno, ma prova a superare le barricate e le contrapposizioni esasperate sia fisiche sia verbali.
A Chiomonte non c’è il cantiere del Tunnel di base di 57 Km, ma un tunnel geognostico come i tre realizzati dai Francesi.
Si può pretendere che all’indagine geognostica si affianchi il progetto del nodo di Torino costringendo RFI a dire come pensa di risolvere l’attraversamento urbano?

Si può chiedere al Governo di fare una svolta strutturale nella politica dei trasporti con una scelta radicale a favore della ferrovia?
In ultimo, ma non per importanza, deve essere diverso l’atteggiamento verso la Valle di Susa.

La Regione Piemonte può diventare veramente protagonista con un piano di rilancio delle attività produttive della Valle di Susa e un’attenta valutazione
dell’impatto ambientale su un ecosistema già precedentemente compromesso dagli interventi dell’uomo.

Con tempi brevissimi si possono realizzare interventi efficaci e utili da subito. Tra questi cito i primi 5:
– riduzione del costo dell’energia per le attività produttive della valle,
– distretto a burocrazia “zero”,
– riduzione dell’imposizione fiscale regionale e/o comunale,
– cantierizzazione progetto “SMART VALLEY”,
– assunzione manodopera locale.
Il tutto si può finanziare con una quota dei fondi previsti per l’avanzamento del progetto Torino-Lione.