http://www.notav.info/post/avanzamento-lavori-del-tunnel-geognostico-di-chiomonte-al-31-marzo-2014/

Comunicato stampa di Pro Natura Piemonte – Gli scavi del tunnel al 31 marzo 2014 hanno raggiunto i 510/520 metri. Il cantiere, avviato ai primi di gennaio 2013, ha quindi realizzato un quindicesimo della lunghezza del tunnel, prevista in 7.550 metri. Le difficoltà sono però ancora tutte da venire.

Dopo il fermo di quasi una settimana per riparazioni, la “talpa” TBM, revisionata, ha prodotto un avanzamento giornaliero che, seppure pari alla metà di quello previsto, è migliorato rispetto alle prestazioni precedenti. Vediamo un forte impegno della Società, dopo le visite preoccupate dei ministri Alfano e Lupi che, in pratica, hanno detto che il Governo non può sostenere questa situazione e ha bisogno di risultati immediati. In questo senso vanno lette le loro dichiarazioni pubbliche, completamente opposte, e cioè che i lavori del cantiere sono in anticipo, con una prevedibile conclusione dello scavo entro il 2015. Realisticamente, sulla base degli avanzamenti attuali, il termine dei lavori può essere previsto al 2025, oltre ai ritardi dovuti alle particolari difficoltà che verranno incontrate.

Il direttore dell’Arpa ha relazionato all’Osservatorio, e poi in conferenza stampa, che “LTF ha messo in campo misure correttive che permettono di dire che nel cantiere e nelle aree vicine non sono state rilevate criticità ambientali”. Ci permettiamo di dissentire nel metodo e nella sostanza. In precedenza avevamo chiesto di vedere i tabulati almeno sino a dicembre 2013, dopo aver visto gli sforamenti da marzo a settembre 2013. Una relazione corretta avrebbe dovuto aggiornare i dati, commentare le criticità riscontrate ed esprimere su queste basi le misure correttive. Senza i dati la relazione è priva di sostanziale credibilità.

La documentazione consegnata in occasione della Conferenza stampa è relativa ai soli rilevamenti di LTF di febbraio 2014, che mostrano un livello di PM10 molto buono e zero sforamenti. Peccato che in questo caso il controllato sia anche il controllore. Ma, in realtà, il report dettagliato di LTF, fornito poco più avanti dall’ARPA stessa, mostra l’assenza di dati per i giorni 24, 25 e 26 febbraio, proprio in coincidenza con un vistoso picco, per quegli stessi giorni, della centralina di Gravere, che pare sfuggito all’ARPA.

In ogni caso, se i dati fossero effettivamente così ottimistici come si dice, non si comprende il motivo per cui in questi giorni LTF stia frettolosamente sostituendo i generatori delle torri-faro con l’alimentazione elettrica in tutto il cantiere. Se queste sono le misure prese da LTF per ovviare agli sforamenti riscontrati alla Maddalena, facciamo notare che sono ininfluenti, perchè i generatori sono in funzione solo di notte, quando la brezza spira verso Gravere. Attendiamo pertanto dati tempestivi, certi e verificabili!

A questo proposito abbiamo notato anche un fatto che sembra sfuggito al direttore dell’ARPA: la collocazione della Caserma dei carabinieri, recentemente costruita ai limiti del cantiere, è la peggiore possibile: si trova in una sorta di gola, immediatamente sopra l’imbocco del tunnel, e la brezza di valle, che spira dalla tarda mattinata al tardo pomeriggio, la centra in pieno raccogliendo tutte le emissioni del cantiere sottostante.

Quasi tutto il materiale di scavo, ricollocato tranne una piccola porzione che potrebbe esser stata portata via di notte, viene posto a discarica sul versante destro. Si tratta di una collocazione che avviene in palese violazione della prescrizione 3 della delibera CIPE del 3 agosto 2011, che recita: “la funzione principale dello svincolo autostradale di Chiomonte (e anche dell’accesso attuale del cantiere) sarà quella di consentire il conferimento ai siti di deposito anche dello smarino prodotto dallo scavo del cunicolo esplorativo della Maddalena, evitando lo stoccaggio nel sito già individuato nel procedimento di autorizzazione del cunicolo stesso”.

I lavori vanno invece avanti in tutto il loro sviluppo e questo conferma l’impressione che il cantiere goda di una particolare immunità giuridica perchè, a due anni e mezzo da tale prescrizione, nulla fa pensare che cambierà qualcosa.

 Il Presidente

(dott. Mario Cavargna)

LE FERROVIE PUNTANO SULLE FRECCE CHE GARANTISCONO IMMAGINE E SOLDI. MENTRE IL TRASPORTO LOCALE RESTA SULLE SPALLE DI REGIONI E VIAGGIATORI. ECCO I DATI.

Ma perché per i clienti dell’alta velocità i treni ci sono sempre e per i pendolari no? Non è una domanda oziosa. Forse perché i primi, i viaggiatori dei treni veloci, sono pochi rispetto agli altri che sono tre milioni e passa al giorno? O perché i primi possono mettersi comodamente le mani in tasca mentre i secondi pagano poco? É così, ma è solo un pezzo della verità. Qualsiasi azienda coccola i clienti facoltosi e le Ferrovie di Mauro Moretti non fanno eccezione . C’è però dell’altro dietro la decisione di dividere i viaggiatori tra fortunati e dannati. Privilegiando i primi con una scelta strategica di fatto classista, le Ferrovie si sono soprattutto comprate facilmente gli applausi di chi fa opinione, dai manager ai giornalisti, ovviamente contenti di viaggiare puntuali, comodi e veloci sulla tratta Roma-Milano, tanto da convincersi che le Ferrovie sono state risanate e non sono più un inguardabile carrozzone.
Meccanismi alla rovescia
Incassato il favore del pubblico che conta, Moretti è andato oltre. All’interno delle Ferrovie non solo non è mai scorso un flusso solidale che portasse gli utili del servizio ricco dell’alta velocità al miglioramento delle condizioni dei pendolari. É successo il contrario: i pendolari sono stati costretti a viaggiare da cani perché di fatto le Ferrovie hanno imposto sui binari un meccanismo da Robin Hood alla rovescia. I viaggiatori dei treni regionali sono stati sostanzialmente obbligati a portare il loro obolo al totem degli utili ferroviari ottenuti soprattutto con lo scintillio dei Frecciarossa su cui le Fs hanno concentrato investimenti e attenzioni. Non potendo però imporre ai pendolari aumenti stratosferici delle tariffe per non correre il rischio che scoppiasse la rivoluzione, sono stati fatti pagare in un modo meno diretto e più subdolo: costringendoli a scendere ogni giorno all’inferno su un numero di convogli del tutto insufficiente, su carrozze strapiene e di qualità sempre più scadente. Per loro, i pendolari, è stato inesorabilmente ridotto quello che in gergo chiamano il materiale rotabile, locomotive e vagoni.
Oggi non ci sono treni a sufficienza per i pendolari perché le Ferrovie non li comprano più da un decennio. Lo ammette perfino Moretti, senza spiegare, naturalmente, il motivo vero, anzi, utilizzando l’argomento per battere cassa. Alla presentazione di Treno Verde 2014 l’amministratore delle Ferrovie ha attaccato: “Da più di 10 anni non riceviamo un soldo da parte dello Stato per treni nuovi”. Lo Stato non li compra i treni per i pendolari non tanto perché la coperta è troppo corta e non ci sono i soldi. La coperta statale è in effetti senza dubbio corta e le casse sono mezze vuote, ma i quattrini per il materiale rotabile regionale ci sarebbero anche stati, stanziati dalle leggi dei governi di centrodestra e centrosinistra che si sono dati il cambio. A partire dal 2006 per il rinnovo delle flotte lo Stato aveva accantonato 739 milioni di euro. Quei soldi, però, non si sono mai trasformati in locomotori e carrozze , sono stati spesi per pagare il servizio dei treni regionali il cui costo proprio da quell’anno è aumentato a vista d’occhio, fino al 30 e anche il 35 per cento. Un incremento ottenuto con una novità introdotta da Moretti: la vendita del servizio ferroviario alle regioni, titolari del trasporto locale, sulla base del tanto strombazzato «catalogo». Per far fronte ai repentini aumenti imposti dal catalogo lo Stato ha dovuto non solo spostare le risorse dagli investimenti in treni alla gestione, ma addirittura incrementare le risorse per il servizio ferroviario regionale, da 1.222 milioni nel 2001 a 1.789 milioni nel 2012, più 46 per cento. Con il sistema inventato da Moretti in pratica lo Stato ha dovuto spendere di più, le Ferrovie hanno incassato, ma per i pendolari il servizio non è migliorato né per la qualità né tanto meno per la quantità dei treni.
In astratto l’idea del catalogo non sarebbe stata affatto peregrina, anzi, avrebbe potuto essere un modo per rendere chiari e trasparenti i rapporti. Il guaio è che questa idea è stata forzata in modo tale che alla fine a pagare sono stati i pendolari. Il catalogo si basa su tre parametri fondamentali, il pedaggio dei binari a Rfi (società Fs), il costo di trasporto (il treno) e i servizi accessori (per esempio le biglietterie). Partendo da questi punti di base le Fs offrono un elenco di treni e servizi e le regioni-clienti scelgono che cosa acquistare in base alle necessità e disponibilità. Ma una cosa è la teoria, un’altra la pratica. Prima di tutto non sempre la qualità del servizio fornito è in linea con quello promesso nel catalogo, anzi. Le regioni, però, devono pagare lo stesso, anche se di malavoglia e alcune con sempre minore regolarità, innescando così un contenzioso durissimo e gigantesco con le Fs. Il catalogo, inoltre, è rigido perché impone alle regioni di acquistare in blocco tutto il turno di servizio di un treno e per di più richiede una fatturazione ad ore innescando la tentazione in Trenitalia (Fs) di allungare ad arte i tempi di percorrenza. Il catalogo impone poi il pagamento di maggiorazioni su tutto: le tratte con poche corse, i convogli nuovi o ristrutturati, i notturni, i festivi etc.. Alle Ferrovie, in pratica, è stato consegnato il coltello dalla parte del manico, ai pendolari, invece, sono stati regalati i disagi: viaggi più scomodi, spesso più lunghi, treni soppressi, ritardi. Alle regioni il catalogo ovviamente non è mai piaciuto, come spiega anche l’Osservatorio della spesa del Consiglio regionale del Veneto che evidenzia le numerose criticità, a cominciare dal “segreto industriale” dietro cui le Ferrovie si trincerano per nascondere la congruità dei prezzi imposti.
Questione di monopolio
Alle Ferrovie è stato consentito di sfruttare fino in fondo la posizione di monopolio. Invece di intervenire con le necessarie correzioni, la politica si è voltata dall’altra parte, in alcuni casi rafforzando il monopolista stendendogli una guida rossa perché potesse imporre meglio il suo comando. Come successe nel 2008 quando il governo Berlusconi obbligò di fatto le regioni a non alzare gli occhi al di là del catalogo delle Ferrovie di Moretti, minacciando di togliere risorse a quelle che avessero avuto l’ardire di sottrarsi al diktat indicendo gare internazionali per far posto a un nuovo gestore ferroviario, pubblico o privato, italiano o straniero. Berlusconi minacciò di tagliare alle regioni disubbidienti proprio quegli stanziamenti non enormi, ma importanti, che avrebbero potuto usare per comprare in prima persona locomotori e vagoni da mettere sui binari regionali al posto di quelli sempre più scassati di Ferrovie. La minaccia fece effetto, le regioni si piegarono per salvare gli investimenti: in questi ultimi anni i pochi treni nuovi che hanno permesso al servizio pendolare di non sprofondare del tutto nell’abisso portano proprio le insegne regionali.

Da Il Fatto Quotidiano del 31/03/2014.