http://ilmanifesto.it/storia/impatto-ambientale-della-nuova-linea-torino-lione-1/

—Massimo Zucchetti, 2.1.2014 – LO SCIENZIATO BORDERLINE

I Con­su­lenti Tec­nici della Comu­nità Mon­tana Val Susa e Val San­gone, che dovrebbe essere attra­ver­sata — un dovrebbe che si pro­trae ormai da 24 anni — dal TAV (Nuona Linea Torino Lione, più esat­ta­mente) con­ti­nuano a cre­dere che sia utile por­tare e ripor­tare tutte le ragioni scien­ti­fi­che e tec­ni­che, eco­no­mi­che, di buon senso, che spie­gano come e qual­mente la NLTL sia una bestem­mia tec­no­lo­gica, scien­ti­fica, eco­no­mica, ambien­tale, energetica.

Lo abbiamo fatto in mol­tis­sime occa­sioni. Le rispo­ste sono state prima nulla e poi risi­bil­mente raf­faz­zo­nate. Poi sono state peno­sa­mente e igno­ran­te­mente sba­gliate. Non c’è nes­sun argo­mento scien­ti­fi­ca­mente serio che giu­sti­fi­chi la NLTL, e que­sto lo sap­piamo ormai da almeno due decenni.

Tut­ta­via con­ti­nuiamo. Dato che in Ita­lia abbon­dano i sordi con le orec­chie fasciate ed imbot­tite di reto­rica o di maz­zette, ci rivol­giamo ulti­ma­mente all’estero. E’ stato recen­te­mente pre­sen­tata una comu­ni­ca­zione al con­ve­gno inter­na­zio­nale MESAEP (Medi­ter­ra­nean Asso­cia­tion for Envi­ron­men­tal Pro­tec­tion) a Istan­bul. Il lavoro è repe­ri­bile nel programma:

http://​www​.mesaep​.org/​f​i​l​e​a​d​m​i​n​/​M​E​S​A​E​P​/​P​D​F​/​2​0​1​3​/​f​i​n​a​l​_​p​r​o​g​r​a​m​.​pdf

Adesso il paper com­pleto, in inglese, è stato inviato ad una seria rivi­sta scien­ti­fica inter­na­zio­nale, il Fre­se­nius Envi­ron­men­tal Bul­le­tin, edito in Ger­ma­nia, per la pubblicazione.

Il con­te­nuto dell’articolo è in inglese, e la bozza è leg­gi­bile qui, utile per chi cono­sce l’idioma e vuol sapere “come andrà a finire”. Infatti ora, a pun­tate come già feci in pas­sato, pub­bli­cherò la tra­du­zione in italiano.

Buona let­tura, per chi ha ancora la mente aperta, ovviamente.

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Impatto ambien­tale della Nuova Linea Fer­ro­via­ria Torino-Lione

M. Cle­rico1, L.Giunti2, L.Mercalli3, M. Ponti4, A. Tar­ta­glia1, S.Ulgiati5, M. Zuc­chetti1

1 Poli­tec­nico di Torino

2 Com­mis­sione Tec­nica della Comu­nità Montana

3 SMI – Società Meteo­ro­lo­gica Italiana

4 Poli­tec­nico di Milano

5 Uni­ver­sità Par­the­nope di Napoli

RIASSUNTO

Uno dei casi più noti di lotta per i beni comuni in Ita­lia, carat­te­riz­zati da aspre pole­mi­che nel corso degli ultimi 20 anni, è l’opposizione popo­lare alla costru­zione della linea fer­ro­via­ria ad Alta Velo­cità (HSR, “TAV”, in ita­liano) tra Torino e Lione , pro­get­tato per attra­ver­sare la Valle di Susa (al con­fine italiano-francese) e le Alpi. Que­sto pro­getto HSR com­porta ancora, nono­stante i 20 anni di con­ti­nuo aggior­na­mento e di rie­la­bo­ra­zione, una grande quan­tità di que­stioni ambien­tali e di pro­blemi eco­no­mici irri­solti. Una que­stione di insuf­fi­ciente equi­li­brio costi-benefici è recen­te­mente venuta a prove evi­denti, soprat­tutto in vista della dimi­nu­zione del traf­fico non tra­scu­ra­bile dei pas­seg­geri e delle merci nella dire­zione Torino-Lione. Ven­gono discussi gli aspetti più impor­tanti riguar­danti il bilan­cio costi e bene­fici eco­no­mici dichia­rati, con­si­de­ra­zioni ener­ge­ti­che, vin­coli legali, di impatto ambien­tale, il poten­ziale impatto sulla salute e le espe­rienze nega­tive di altri progetti.

1 . introduzione

La Val di Susa situata tra Mau­rienne , la Fran­cia e Torino, è stata urba­niz­zata dallo svi­luppo eco­no­mico della regione . La costru­zione di infra­strut­ture , come l’autostrada del Fre­jus , una fer­ro­via inter­na­zio­nale , e un gran numero di dighe, gal­le­rie e indu­strie , ha gene­rato impatti ambien­tali e sociali signi­fi­ca­tivi . La linea fer­ro­via­ria ad alta velo­cità pro­po­sta ( Treno Alta Velo­cità, o TAV) tra Torino e Lione dovrebbe attra­ver­sare la Valle di Susa , attra­verso due tun­nel prin­ci­pali e altri più brevi oltralpe . Il movi­mento “No TAV ” è un movi­mento di base della popo­la­zione Val di Susa con­tro la nuova costru­zione della linea . L’ Alta Velo­cità fer­ro­via­ria Torino-Lione ( HSR ), in Val di Susa è stata a lungo cir­con­data da aspre pole­mi­che sugli aspetti più signi­fi­ca­tivi e tec­nici del pro­getto pro­po­sto . Il pro­getto HSR com­porta , dopo più di venti anni di fati­coso e con­ti­nua ripro­get­ta­zione , un gran numero di que­stioni ambien­tali ancora irri­solte. I prin­ci­pali pro­blemi di inqui­na­mento aventi a che fare con la costru­zione della fer­ro­via sono stati messi in evi­denza da diversi studi e rela­zioni uffi­ciali. Ad esem­pio , la pre­senza in Valle di Susa di for­ma­zioni geo­lo­gi­che con amianto e ura­nio è di par­ti­co­lare inte­resse , anche in con­si­de­ra­zione della desti­na­zione finale dell’inerte estratto [ 1 ] . Aspetti legati alla idro­geo­lo­gia locale e le sue per­tur­ba­zioni , ed al rumore , sono anche di grande pre­oc­cu­pa­zione [ 2 ] .

Il bilan­cio costi-benefici insuf­fi­ciente , soprat­tutto in con­si­de­ra­zione della note­vole dimi­nu­zione del traf­fico pas­seg­geri e merci lungo la dire­zione Torino-Lione [ 3 ] , è venuto in evi­denza quando il governo fran­cese (a par­tire da luglio 2012) ha annun­ciato una revi­sione della spesa che potrebbe fer­mare la costru­zione del HSR Torino — Lione e altre linee sul ver­sante fran­cese [ 4 ] .

In ultimo ma non meno impor­tante , il con­cetto stesso di que­sto tipo di inve­sti­mento è in fase di pro­fonda revi­sione , dal momento che l’enorme quan­tità di denaro pub­blico inve­stito o pia­ni­fi­cato a soste­gno di tale svi­luppo non sem­bra essere giu­sti­fi­cata da bene­fici eco­no­mici suf­fi­cienti asso­ciati all’investimento [ 5 ] . In altre parole , non è solo un seque­stro e degrado ambien­tale che sta per avere luogo, ma anche non c’è alcun van­tag­gio  in ter­mini eco­no­mici , ad ecce­zione pro­ba­bil­mente per le aziende coin­volte nel set­tore delle costru­zioni e, più pro­ba­bil­mente , il sistema bancario .

Tor­nando alle que­stioni tec­ni­che , rite­niamo che il solito ricorso al prin­ci­pio di pre­cau­zione [ 6,7 ] nel caso del pro­getto HSR non è nem­meno neces­sa­rio . I dati eco­no­mici , con­si­de­ra­zioni ener­ge­ti­che , que­stioni giu­ri­di­che , l’impatto ambien­tale , il poten­ziale impatto sulla salute , le espe­rienze nega­tive di altri pro­getti , e soprat­tutto il buon senso , sug­ge­ri­scono che l’alta velo­cità fer­ro­via­ria Torino –Lione non è una prio­rità reale per l’Italia e l’Europa , e la sua costru­zione deve essere imme­dia­ta­mente sospesa.

2 . Mate­riali e Metodi

2.1 La Valle di Susa . Natura e storia.

La Valle di Susa si trova in Ita­lia del Nord-ovest al con­fine con la Fran­cia , da cui è sepa­rata dalle Alpi , alte 3600 metri . E ’ la più ampia valle nelle Alpi Occi­den­tali: infatti , è un cor­ri­doio natu­rale che si estende da est a ovest . I due lati della valle bene­fi­ciano di espo­si­zione al sole diversa e que­sto li rende molto diversi l’uno dall’altro . Il lato sini­stro è secco, men­tre il lato destro è umido , ombroso e freddo. L’ambiente natu­rale , e in par­ti­co­lare la flora , sono pro­fon­da­mente col­piti da que­sta pecu­lia­rità , risul­tando in una valle estre­ma­mente diversi. In par­ti­co­lare , la Valle di Susa è defi­nita come un sito di impor­tanza comu­ni­ta­ria (SIC ) secondo la cosid­detta Com­mis­sione euro­pea ” Diret­tiva Habi­tat ” ( 92/43/CEE ) , nell’ambito della rete Natura 2000 . Il fiume Dora Ripa­ria attra­versa la valle , e ci sono abbon­danti sor­genti e falde acqui­fere super­fi­ciali . Ampi pascoli si tro­vano nella parte alta della valle , men­tre a quote più basse (1300–1800 metri) , è pos­si­bile tro­vare cre­pacci ripidi. La Val di Susa è tra le val­late alpine più svi­lup­pate dal punto di vista eco­no­mico e infra­strut­tu­rale. E’ attra­ver­sata da due strade sta­tali verso i vali­chi del Mon­gi­ne­vro e Mon­ce­ni­sio . Inol­tre , un’autostrada e una fer­ro­via inter­na­zio­nale per­met­tono di rag­giun­gere la Fran­cia attra­verso il tra­foro del Fré­jus . La Valle ospita tre dighe idroe­let­tri­che ed è attra­ver­sata da due linee elet­tri­che . Molte loca­lità turi­sti­che e spor­tive ren­dono la valle un’attrazione turi­stica (è stata anche alla base delle Olim­piadi inver­nali del 2006 ). Ci sono molte indu­strie , com­prese quelle mine­ra­rie , e molte strade mili­tari costruite nei secoli pre­ce­denti, che sono attual­mente dei per­corsi  turi­stici inter­na­zio­nali per escur­sio­ni­sti e ciclisti .

La valle ha circa 90.000 abi­tanti , ed è divisa in 39 Comuni . C’è un turi­smo con­so­li­dato, come è evi­dente dalla pre­senza di “seconde case” , alber­ghi e traf­fico auto­stra­dale . Nono­stante la pre­senza umana pesante , la Valle di Susa offre un’ampia scelta di aree semi– natu­rali e sel­vagge , che ospi­tano molti esempi di fauna alpina (cervi , camo­sci , caprioli , cin­ghiali , aquile , fal­chi , per­nici e lupi ), e una ricca diver­sità di spe­cie di fiori : ci sono quat­tro par­chi natu­rali , due riserve natu­rali e molte aree di inte­resse euro­peo . Bestiame per l’allevamento , che è stato molto intenso fino alla fine della seconda guerra mon­diale e suc­ces­si­va­mente è dimi­nuito, è ora in una nuova fase di cre­scita , sep­pur lenta , e si com­pone di circa 8000 bovini, 12000 ovini e 800 caprini .

2.2 La nuova linea fer­ro­via­ria Torino-Lione .

Nel 2005 la linea HSR Roma-Napoli è entrata in fun­zione, prima in Ita­lia , seguita dalla linea Milano– Torino nel 2006 , la linea Milano –Bolo­gna nel 2008, la Bologna-Firenze e  un miglio­ra­mento tec­no­lo­gico ad alta velo­cità Firenze –Roma nel 2009. Ulte­riori esten­sioni di linea (fra le altre linee minori di Napoli– Salerno) hanno com­ple­tato la prima rete ad alta velo­cità ita­liana negli anni suc­ces­sivi fino al 2011 . La linea Salerno– Milano fa parte del cor­ri­doio tran­seu­ro­peo ad alta velo­cità Nord-Sud , men­tre la Milano– Torino-Lione è stata pro­get­tata per essere parte di un pro­getto più ambi­zioso che col­lega Kiev (Ucraina) a Lisbona (Por­to­gallo) . Il pro­getto , escluso dall’Unione euro­pea tra i pro­getti prio­ri­tari ad alta velo­cità, ha perso poten­ziali part­ner sulla strada ( Spa­gna, Por­to­gallo , Ucraina , Slo­ve­nia) a causa degli ingenti inve­sti­menti finan­ziari neces­sari , le pre­vi­sioni a basso traf­fico , e il basso ritorno eco­no­mico atteso . Di con­se­guenza , è diven­tato un pro­getto bila­te­rale Francia-Italia , ancora in discus­sione e in attesa di appro­va­zione defi­ni­tiva e ulte­riori finan­zia­menti. Il suo com­ple­ta­mento richiede una nuova gal­le­ria lunga 57 chi­lo­me­tri e altri lavori fer­ro­viari per il col­le­ga­mento alla rete esi­stente . L’intera linea Torino-Lione sarebbe di circa 270 km lungo tutta la Valle di Susa ( Nord Ita­lia): è nato un acceso dibat­tito di oppo­si­zione da parte della popo­la­zione locale per oltre 20 anni ( e ancora in corso). I soste­ni­tori della NLTL affer­mano essere essa in grado di tra­sfe­rire grandi fra­zioni di traf­fico merci dalla strada alla fer­ro­via , con con­se­guenti van­taggi ambien­tali . L’analisi costi-benefici gover­na­tiva [ 9], sostiene che entro il 2035 circa 39,9 Mton / anno di merci saranno tra­spor­tate attra­verso la nuova linea attra­verso le valli di Susa e della Mau­rienne, merci che rap­pre­sen­tano circa il 55 % del traf­fico merci totale . Tale ammon­tare si tra­duce in uno scam­bio di merci dieci volte supe­riore rispetto al 2010, in con­tra­sto con l’attuale ten­denza a ridurre il traf­fico com­mer­ciale tra Ita­lia e Fran­cia [ 8 ] . Un resi­duo 45 % del traf­fico ( 1,6 volte il traf­fico 2010) avrebbe dovuto essere tra­sfe­rito via strada dal camion attra­verso il tun­nel del Monte Bianco , che si tra­duce in circa 2 milioni di vei­coli , circa 800.000 oltre i  vei­coli cir­co­lanti nel 2010. Non una dimi­nu­zione del traf­fico stra­dale , in effetti , ma una poten­ziale ridu­zione del pre­vi­sto aumento [ 8 ] .

2.3 Ana­lisi eco­no­mica costi-benefici

Le stime circa gli inve­sti­menti neces­sari e i bene­fici attesi sono state molto incerte fino a poco tempo fa (giu­gno 2012) , quando un’analisi costi-benefici gover­na­tiva è stata final­mente pre­sen­tata [ 9 ] e pub­bli­cata. L’investimento pre­vi­sto era così grande che un piano B è stato messo avanti : invece di una linea di 270 km Torino-Lione , una solu­zione più eco­no­mica ( solo 57 km di tun­nel di base e col­le­ga­menti  alla linea già esi­stente ) è stata pro­po­sta, che si tra­dur­rebbe in un 60 % di abbat­ti­mento dei costi. Stime eco­no­mi­che sono sem­pre stata incerta e sog­getta a cre­scita espo­nen­ziale a causa dei costi reali si è veri­fi­cato e le con­se­guenze della cri­mi­na­lità orga­niz­zata e la cor­ru­zione , durante la costru­zione della Salerno– Milano Alta Velo­cità fer­ro­via­ria , come chia­ra­mente evi­den­ziato dalla Corte dei conti ita­liana , dalla risul­tati di un audit pub­blico effet­tuato da un comi­tato spe­ciale del Par­la­mento ita­liana [ 10 ] e di altri studi acca­de­mici [ 11 ] . Alcune di que­ste fonti hanno for­te­mente messo in dub­bio la vali­dità dell’investimento HSR e la pos­si­bi­lità di un ritorno sul capi­tale investito .

2.4 I costi ambien­tali ed energetici

Un con­fronto tra le diverse moda­lità di tra­sporto è pre­sen­tato , sulla base della let­te­ra­tura pub­bli­cata [ 13–20 ] tra gli altri) e le pre­ce­denti valu­ta­zioni effet­tuate dagli Autori , rife­ren­dosi alla Napoli — Milano HSR come caso di stu­dio [ 8,16 ] . In par­ti­co­lare , le seguenti cate­go­rie di impatto ambien­tale ven­gono con­fron­tati : l’esaurimento delle risorse abio­ti­che , Cumu­la­tive Energy Demand , le emis­sioni di CO2 ( Glo­bal War­ming ) , le emis­sioni di SO2 ( acidificazione ) .

Tre moda­lità di tra­sporto pas­seg­geri ( auto­strada, treno inter­city e treni ad alta velo­cità ) e tre moda­lità di tra­sporto merci ( auto­carri pesanti di tra­sporto , rego­lari treni merci , e un uso ipo­te­tico di capa­cità ele­vata / treno merci ad alta velo­cità ) ven­gono confrontati .

Tutti gli impatti cal­co­lati si rife­ri­scono alle unità fun­zio­nali di 1 p — km e 1 t — km , rispet­ti­va­mente per pas­seg­geri e merci .

Altri tipi di impatti ( estra­zione di mate­riali radioat­tivi e di amianto e rischio idro­geo­lo­gico ) ven­gono valu­tati anche sulla base delle infor­ma­zioni spe­ci­fi­che del sito Val Susa .