Immagine: L’Étoile du Nord di Parigi-Amsterdam (1927-1995). Quasi veloce come il treno ad alta velocità, ma 2-3 volte più economico.
Ferroviario ad alta velocità è commercializzato come alternativa sostenibile al traffico aereo. Secondo l’Unione internazionale delle ferrovie, il treno ad alta velocità “gioca un ruolo chiave in una fase di sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Come un normale treno viaggia a lunga distanza in Europa, devo dire che è vero il contrario. Treni ad alta velocità sta distruggendo la più valida alternativa al velivolo; la rete ferroviaria “a bassa velocità” che è stato in servizio per decenni.
L’introduzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità accompagna invariabilmente l’eliminazione di un po ‘più lento, ma molto più abbordabile, percorso alternativo, costringendo i passeggeri ad utilizzare il prodotto nuovo e più costoso, o abbandonare del tutto il treno. Come risultato, gli uomini d’affari passare da aerei full-service per treni ad alta velocità, mentre la maggior parte degli europei sono spinti in auto, pullman e aerei a basso costo.
Uno sguardo alla storia ferroviaria europea dimostra che la scelta per l’elite treno ad alta velocità è tutt’altro che necessario. Precedenti sforzi per organizzare servizi ferroviari internazionali veloci in Europa, accompagnati prezzi accessibili e diversi modi per aumentare la velocità e la comodità di un viaggio in treno. Non pochi di questi servizi erano addirittura più veloce di treni ad alta velocità di oggi.
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Cinque anni fa ho promesso ai miei lettori non avrei più volare . Saltare su un aereo sarebbe una cosa ipocrita da fare quando si esegue una pubblicazione chiamata Low-tech Magazine . Da allora, ho viaggiato in tutta Europa quasi exlusively in treno (a parte la gita in barca occasionale), buono per circa 70.000 km di viaggi a lunga distanza. Sono andato a nord fino a Helsinki, a sud fino a Malaga, e per quanto Oriente come Budapest. L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo . E ti porta ovunque, in qualsiasi momento, ed è molto più divertente e interessante di viaggiare in treno che in aereo.
Tuttavia, questo non è il momento di ottenere lirico sui piaceri del treno viaggi a lunga distanza. Ogni anno diventa più difficile mantenere la mia promessa, e l’avanzata del treno ad alta velocità è da biasimare. Come più e più affidabili linee ferroviarie sono chiuse a favore di linee ad alta velocità, i viaggi internazionali in treno diventa proibitivo. Stranamente, molti di questi percorsi soppressi sono quasi più veloce, e talvolta anche più velocemente, rispetto alle nuove, costose connessioni ad alta velocità.
Come esempio, diamo uno sguardo al percorso che copro il più delle volte: da Barcellona, Spagna (dove vivo), ai Paesi Bassi e in Belgio (dove sono cresciuto). E ‘ora possibile percorrere tutta la strada da Barcellona a Amsterdam con il treno ad alta velocità, un viaggio di 1.700 km. Il collegamento finale tra Barcellona e il confine francese è stato inaugurato 15 dicembre 2013. Grande notizia, si potrebbe pensare.
Parigi – Bruxelles – Amsterdam
Il tratto tra Parigi e Amsterdam è una traiettoria occupato con una lunga storia. Il primo treno diretto tra Parigi e Amsterdam è stato fondato nel 1927. L’ Étoile du Nord , un treno gestito dalla belga Compagnie Internationale des Wagon-Lits , ha coperto il percorso lungo 545 km in circa otto ore. C’era un treno al giorno in ciascuna direzione. [1]
Durante i successivi decenni, il materiale rotabile è stato modernizzato, la capacità della linea è stata estesa con treni supplementari, e la lunghezza del percorso è stata gradualmente ridotta.
Nel 1957, tempo di percorrenza era stata ridotta a cinque ore e mezza, dal 1971 era di cinque ore, e nel 1995, l’ultimo anno del suo funzionamento, l’ Étoile du Nord ha fatto il viaggio in quattro ore e 20 minuti. A quel tempo, il percorso è stato anche oggetto di un treno notturno che ha preso otto ore.L’itinerario di questi servizi è indicato dalla linea rossa nella figura a destra.
Nel 1996, l’ Étoile du Nord è stato ritirato e sostituito da un treno ad alta velocità che è ancora oggi in esecuzione: il Thalys. Ci vuole altro, percorso un po ‘più lungo via Lille, che è rappresentato dalla linea blu in figura. Entro il 2011, quando l’intera sezione è stata dotata di una nuova pista ad alta velocità, il tempo di percorrenza dei Thalys era sceso a 3h19, circa un’ora più veloce rispetto al 1995 Étoile du Nord . Alcuni anni dopo l’arrivo del servizio di alta velocità, il treno diretto notturno tra Parigi e Amsterdam è stato anche abolito.
Il guadagno di tempo relativamente modesta del Thalys ha un caro prezzo. La tariffa per l’ Étoile du Nord è un importo fisso calcolato in base ad un tasso per chilometro. Convertito alle tariffe a chilometro correnti delle ferrovie belghe, francesi e olandesi, un biglietto di sola andata Parigi-Amsterdam sullo stesso percorso (linea blu) sarebbe ora costano 66 €, indipendentemente dal fatto che comprate due mesi di anticipo o di destra prima di lasciare.
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Il Thalys è 2-3 volte più costose, come la Étoile du Nord, mentre è solo il 25% più veloce.
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La tariffa per i Thalys , d’altra parte, è determinata dalla domanda del mercato e momento della prenotazione. Se ordinate con largo anticipo e se il vostro orario di partenza non è fisso, si potrebbe ottenere un singolo biglietto per meno di 44 € – due terzi del tasso di chilometri. I prezzi fortemente pubblicizzati, però, sono l’eccezione piuttosto che la regola. Se si acquista un singolo biglietto il giorno della partenza, si paga 206 €, quasi cinque volte tanto. La maggior parte dei biglietti, anche se ordinato due o tre settimane di anticipo, costano 119 € o 129 € – quasi tre volte tanto quanto le tariffe ampiamente promossi [2]. Nel marketing, questa strategia di pricing si chiama “riduzionepercepiti costo del biglietto “[3] [4].
Uccidere le alternative
Il Thalys è 2-3 volte più costose, come la Étoile du Nord , mentre è solo il 25% più veloce. Per molte persone, il tempo guadagnato prendendo il treno ad alta velocità non vale il costo extra. Tuttavia, poiché l’ Étoile du Nord è svanito, sono lasciati senza altra scelta che pagare di più quando vogliono viaggiare in treno.
È ancora possibile viaggiare a basso costo dalla bassa velocità treno tra Parigi e Amsterdam – sullo stesso percorso che è stato coperto dal Étoile du Nord . Ma bisogna essere molto paziente: il viaggio dura 7-8 ore e si deve cambiare treno 5-6 volte (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un viaggio di sola andata costa 66 €, la metà del prezzo del biglietto più comune dei Thalys.
Erquelinnes stazione (1852-2012). Non dimenticare le scarpe da passeggio. Foto dalla rivista Low-tech.
E ‘un’avventura, non un treno regolare. Ed è diventato ancora più imprevedibile dal dicembre 2012, quando il servizio ferroviario tra Jeumont (città di confine francese) e Erquelinnes (la città di confine del Belgio) è stato sospeso. Il viaggio include ora a 30 minuti a piedi o 10 minuti di autobus attraverso il confine. Questo è il motivo per cui il percorso non si presenta sul route planner online. Ho scoperto solo dopo che ho imparato a conoscere l’esistenza del Étoile du Nord e iniziato a seguire il suo itinerario.
C’è un altro percorso alternativo tra Parigi e Amsterdam, che consiste in una combinazione di treni regionali in seguito più o meno la stessa traiettoria come Thalys (Parigi-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), ma è più costoso (99 €) e solo marginalmente più veloce.
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È ancora possibile viaggiare a basso costo dalla bassa velocità treno tra Parigi e Amsterdam, ma il viaggio dura più a lungo come ha fatto nel 1927 e bisogna camminare mezz’ora per attraversare la frontiera tra la Francia e il Belgio.
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Sorprendentemente, coloro che vogliono evitare i costi elevati associati con il treno ad alta velocità tra Parigi e Amsterdam sono molto peggio oggi che persone erano nel 1927, quando il viaggio ha anche preso otto ore, ma non c’era bisogno di cambiare treno oa piedi attraverso il confine. [5]
Barcellona – Parigi
Il Thalys non è un caso isolato. Il completamento dell’ultimo anello della linea ad alta velocità tra Barcellona e Parigi il 15 dicembre 2013, ha avuto una conseguenza prevedibile: l’abolizione del treno diretto notturno tra le due città, il Trenhotel Joan Miró . Questo treno molto popolare corse al giorno in entrambe le direzioni e coperto la distanza in circa 12 ore, lasciando intorno 20h30 in serata e arrivo intorno 08h30 in mattinata. E ‘stato introdotto nel 1974, e ha ricevuto il suo nome attuale e il materiale rotabile nel 1991.
Ancora una volta, questo non è il momento di ammirare sulle comode cabine, la biancheria da tavola di abbigliamento nel vagone ristorante, oppure i tanti amici che ho fatto in questo viaggio. Diamo un’occhiata ai numeri. La tariffa per un viaggio di sola andata sul Trenhotel Joan Miró era compreso tra € 70 (ordinate più di due settimane di anticipo) e € 140 € (ordinato poco prima della partenza). La tariffa standard sul nuovo treno ad alta velocità che coprono la stessa traiettoria è di € 170, fino a due volte tanto. Come per i Thalys , fortemente pubblicizzati tariffe più economiche (€ 59 euro) sono disponibili per chi prenota in anticipo, ma la disponibilità dei biglietti è molto, molto limitato.
Il Trenhotel Joan Miró di Barcellona-Parigi (1991-2013). Più economico e più veloce del treno ad alta velocità. Immagine da Sergio Evangelio .
A prima vista, sembra che si ottiene qualcosa di valore in cambio di questo caro prezzo: un tempo di percorrenza di poco più di sei ore. Tuttavia, i numeri non raccontano tutta la storia qui. Su un treno notturno, i passeggeri dormono circa sette-otto ore, che porta il tempo di viaggio percepito indietro tra quattro e cinque ore – più veloce rispetto al treno ad alta velocità. Inoltre, il treno di notte significava che arrivato a Parigi o Barcellona, la mattina presto, che può essere molto pratico. Se si vuole arrivare la mattina presto con il treno ad alta velocità, è necessario prendere un treno il giorno prima e prenotare un hotel, aumentando il costo complessivo.
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A partire dal 2014, un viaggio di andata tra Barcellona e Amsterdam fisserà me indietro almeno 580 € a tariffa standard. Prima dell’introduzione del treno ad alta velocità, il costo è stato di € 270.
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Per idioti accaniti come me, ci sono opzioni ancora più economiche disponibili. Si può prendere un treno regionale da Barcellona al confine francese, sia andando dritto sui Pirenei (via Latour de Carol-Enveitg) o lungo la costa (via Cerbère-Portbou). Da queste stazioni di frontiera, si può salire su un treno notturno domestico a Parigi – nonostante la sua vasta rete ad alta velocità, la Francia ha ancora alcuni treni notturni nazionali. Un viaggio di sola andata costa circa € 70 a € 140, corrispondente alla tariffa del Trenhotel abolito. Tuttavia, questa è la comodità fredda come il viaggio dura quasi 16 ore e richiede un cambio extra. E dimenticare tutti i comfort e gli extra che è venuto con il Trenhotel : si dorme in una cabina con sei invece di quattro posti letto, e non c’è nemmeno una fontanella a bordo, per non parlare di un bar o un ristorante.
In sintesi, dal 2014, un viaggio di andata tra Barcellona e Amsterdam fisserà me indietro almeno 580 € alla tariffa standard. Nel 2013, una combinazione di ora sospeso Trenhotel e Thalys mi ha permesso di viaggiare avanti e indietro in treno per una tariffa standard minimo di € 360. E nei primi anni 1990, combinando l’ Étoile du Nord e ilTrenhotel mi avrebbe permesso di fare il viaggio per un minimo di € 270 € (calcolati al tasso chilometro di oggi). Il prezzo è raddoppiato, mentre il tempo di percorrenza è rimasto più o meno lo stesso.
Andiamo East!
Il peggio deve ancora venire, però. La linea ad alta velocità tra Parigi e Barcellona ha anche tagliato la mia porta verso l’Europa centrale e orientale. Contrariamente al percorso del treno “lento” che va oltre le montagne e poi si dirige dritto a Parigi, la pista ad alta velocità fa una brusca svolta a destra, in direzione Narbonne e Montpellier, nel sud della Francia, prima di corso a Parigi. Se voglio andare in Italia, Svizzera, Austria o al di là, devo andare nella stessa direzione.
Il Catalan Talgo Barcellona-Ginevra (1968-2010). Più economico e più veloce del treno ad alta velocità. Immagine: RailwayMania .
Il completamento della pista ad alta velocità tra Montpellier e il confine con la Spagna nel 2010 ha portato alla sospensione di tre treni “lenti”. Il primo è stato il catalano Talgo , un treno diretto che aveva corso tra Barcellona e Montpellier dal 1969. In realtà, inizialmente operato tra Barcellona e Ginevra in Svizzera, ma il percorso è stato accorciato quando la linea ad alta velocità tra Montpellier e Ginevra è stato inaugurato nel 1994.
Mi sono sentito fortunato a viaggiare su questo treno, che ancora utilizza il materiale rotabile originale dal 1969.Ma, ancora una volta, questo non è il tempo per la nostalgia. Guardate i numeri. L’originale catalano Talgo , che corre tra Barcellona e Ginevra fino al 1994, ha completato il percorso in 10 ore. La mia unica opzione quando si viaggia a Ginevra prevede ora una combinazione di tre treni ad alta velocità e un treno regionale con un tempo di percorrenza totale di otto a dieci ore – proprio veloce come il catalano Talgo nel 1970, ma che era diretto. Il treno stesso potrebbe essere stato bisogno di un aggiornamento, ma il collegamento diretto chiaramente non lo era.
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Un viaggio da Barcellona in Svizzera o in Italia ora richiede più tempo rispetto a prima dell’installazione del treno ad alta velocità. Nonostante questo, le tariffe sulla rotta sono più che raddoppiati.
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Gli altri due treni sono stati soppressi nel dicembre 2012. Questi erano i treni notturni: il Trenhotel Pau Casals , che si è svolta tra Barcellona e Zurigo (Svizzera), e il Trenhotel Salvador Dalì , che collegava Barcellona e Milano (Italia).Ognuno di essi ha preso circa 13 ore per completare il viaggio, lasciando intorno 20h30 in serata e l’arrivo alle 10.00 di mattina. L’unico modo per raggiungere Zurigo ora è con una combinazione di almeno due treni ad alta velocità che prendono 11 ore. L’unico modo per arrivare a Milano è ora attraverso una combinazione di due treni ad alta velocità e un treno regionale con un tempo di percorrenza totale di oltre 12 ore.
Un viaggio da Barcellona in Svizzera o in Italia ora richiede più tempo rispetto a prima dell’installazione del treno ad alta velocità. Nonostante questo, le tariffe sulla rotta sono più che raddoppiati. Questo è il motivo per cui ho iniziato a pensare di fare il mio prossimo viaggio in bicicletta.
I treni ad alta velocità non sono sostenibili
Nonostante la sua presunta efficacia, il treno ad alta velocità non farà i miei viaggi più sostenibile. I passeggeri che passare dai treni a bassa velocità per treni ad alta velocità, come devo fare ora, aumentare l’uso di energia e le emissioni di carbonio. Tuttavia, la maggior parte degli europei non sono come me. Se viaggiano tra Amsterdam e Barcellona, prendono un aereo. Se dobbiamo credere l’Unione europea, che ha fatto il treno ad alta velocità un elemento chiave della sua strategia per il make-lunga distanza di trasporto meno energia e intensità di carbonio, i passeggeri che ora prendere aerei passerà ai treni ad alta velocità.
Un aereo low-cost a Barcellona. Più economico e più veloce del treno ad alta velocità. Fonte: Wikipedia Commons.
Tuttavia, se si confrontano i prezzi dei biglietti, è ovvio che questo non accadrà. Puoi volare avanti e indietro tra Barcellona e Amsterdam con una compagnia aerea low-cost per € 100 se si prenota 1-2 settimane di anticipo, e per circa 200 € se si acquista il biglietto il giorno della partenza. [6] Questo è rispetto a € 580 per quello che il viaggio costerebbe se volesse prendere il treno ad alta velocità. Inoltre, il volo dura circa due ore. Volare è diventato così a buon mercato in Europa, che è ora più conveniente per vivere a Barcellona e pendolari in aereo ogni giorno, di vivere e lavorare a Londra. [7]
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Con l’arrivo dei treni ad alta velocità e compagnie aeree low-cost, ricchi e poveri sono semplicemente scambiando i modi di trasporto a lunga distanza.
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Storicamente, le tariffe ferroviarie sono sempre stati inferiori a tariffe aeree. L’arrivo di treni ad alta velocità e compagnie aeree low-cost nel 1990 ha invertito questo. Ricchi e poveri hanno semplicemente scambiato le modalità di viaggio: le masse sono ora in viaggio in aereo, mentre le elite prendono il treno. Poiché ci sono meno ricchi europei, questo ovviamente non porterà alcun risparmio energetico o riduzioni di emissioni di carbonio.
Treni ad alta velocità condividono un problema fondamentale con quasi tutte le altre soluzioni high-tech “sostenibili” che vengono commercializzati in questi giorni: sono troppo costosi per diventare mainstream. Questo spiega perché l’installazione di 10 mila chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità non si è fermata la crescita dei passeggeri del traffico aereo in Europa. Dal 1993 al 2009 il traffico aereo in Europa è cresciuto in media del 3-5% all’anno. Si stima che crescerà di un altro 50% 2012-2030, nonostante l’attuale crisi economica e 20.000 km di linee ad alta velocità che devono ancora essere costruito. [8]
La differenza di prezzi dei biglietti tra le compagnie aeree low-cost e treni ad alta velocità è così grande che è impossibile realizzare un trasferimento modale significativo dagli aerei ai treni. Tuttavia, sia l’Unione europea e l’Unione internazionale delle ferrovie hanno pubblicato molti rapporti che mostrano che le persone stannopassando dagli aerei ai treni, risparmiando emissioni di energia e di carbonio. Come può essere? Poiché questi rapporti sono viziate.
Immagine: Il TEE Rheingold Amsterdam-Ginevra (1965-1987). Fonte: Wikipedia Commons.
Certo, su molte rotte in cui sono stati introdotti i treni ad alta velocità, il traffico aereo è diminuito in modo significativo. In generale, quando ferroviario ad alta velocità offre un tempo di percorrenza di tre ore o meno, attrae almeno il 60% del mercato aereo e ferroviario combinato. Su alcune rotte, come il Bruxelles-Parigi e Colonia-Francoforte, il traffico aereo è scomparso completamente. [9]
Sulla base di queste cifre, i sostenitori di treni ad alta velocità sostenibili concludono che la riduzione del consumo di energia e le emissioni di carbonio pari i voli che sono stati “evitati”, meno l'(inferiore) il consumo di energia e le emissioni generate dai treni ad alta velocità. Questa è una conclusione allettante, ma una volta che si inizia a guardare chi è su quei treni e perché, le cose iniziano a guardare molto diverso.
Prima di tutto, i passeggeri che passano dagli aerei ai treni ad alta velocità non stanno passando dalle compagnie aeree low-cost per treni ad alta velocità – come si farebbe sospettare confrontando le tariffe. Gli effetti di sostituzione più importanti sono quelle di passeggeri che viaggiano con compagnie aeree tradizionali, che hanno tariffe simili a quelli di treni ad alta velocità. [10] Tuttavia, le compagnie aeree low-cost sono responsabili della crescita del traffico aereo e l’aumento del consumo energetico e delle emissioni.
Treni ad alta velocità Fuel Air Traffic
In secondo luogo, gli studi che sostengono un vantaggio ecologico per treni ad alta velocità ignorano il traffico supplementare generato da tali treni. Da un lato, treni ad alta velocità inducono nuova domanda di viaggi in treno.Tra il 30 e il 50% dei viaggi su un treno ad alta velocità sono dovute alla nuova domanda. [10] [11] [12] Questi sono tutti i viaggi che non sarebbero state intraprese se il treno ad alta velocità non esisteva. Questi viaggi non sostituiscono un viaggio in aereo o in auto e di conseguenza non risparmiare energia e delle emissioni.
Un treno EuroCity in Austria. Fonte: Wikipedia Commons.
Non sorprende che questa nuova domanda è in gran parte proviene da clientela affluent. Mentre una parte della domanda proviene da turisti, una parte molto più grande è business correlati. Uno studio della linea ad alta velocità tra Roma e Napoli in Italia, emerge che nei giorni feriali quasi il 60% della nuova domanda è dovuta per viaggi d’affari. [12] Un altro 6% corrisponde a persone che hanno spostato la loro residenza da Roma a Napoli e ha iniziato a fare i pendolari ogni giorno – e che è stato solo un anno dopo la linea è stata aperta.
D’altra parte, treni ad alta velocità generano anche più traffico aereo. Uno studio di 56 aeroporti e 28 città del Regno Unito, Francia, Spagna, Italia e Germania tra il 1990 e il 2010 emerge che nella maggior parte di questi aeroporti e città traffico aereo ha continuato a crescere nonostante la presenza di estese linee ferroviarie ad alta velocità. [13] Una parte significativa di questo traffico aggiuntivo è richiesto da treni ad alta velocità. Lo studio osserva che i voli a corto raggio sono effettivamente diminuiti. Tuttavia, allo stesso tempo, medio e lungo raggio voli (in Europa) sono aumentate. Questo perché ferroviario ad alta velocità consente aeroporti di eseguire più voli a lunga percorrenza, che sono più redditizie per le compagnie aeree.
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Due terzi dei passeggeri del treno ad alta velocità tra Colonia e Francoforte sono o provengono da o diretto verso l’aeroporto
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In altre parole, alleviando la congestione degli aeroporti, il treno ad alta velocità contribuisce a spianare la strada per la crescita di compagnie low-cost. [9] [10] [13] Il traffico aereo tra Parigi e Bruxelles, e tra Colonia e Francoforte è scomparso completamente, perché le compagnie aeree hanno deciso di utilizzare i treni invece di aerei a servire hub principali aeroporti. Secondo la Deutsche Bahn, l’operatore ferroviario nazionale tedesco, due terzi dei passeggeri del treno ad alta velocità tra Colonia e Francoforte sono o provengono da o andare all’aeroporto. [9] Tuttavia, il loro volo più lungo potrebbe non sarebbe stato possibile senza il treno ad alta velocità.
Verso un sistema di trasporto realmente sostenibile
In conclusione, i clienti affluent passare da (costosi) piani di (costosi) i treni, almeno per medie distanze, dove il treno è più veloce, o più veloce, come un aereo. Tutte le altre persone scelgono compagnie aeree low-cost per le distanze più lunghe, e le auto o bus per medie distanze in cui il viaggio in treno a prezzi accessibili non è più un’opzione. In genere viaggiano solo su treni ad alta velocità quando sono in viaggio verso un aeroporto per prendere un volo a lunga distanza, o quando possono entrare in possesso di un biglietto a buon mercato. Infine, quasi nessuno sceglie ferroviario ad alta velocità quando il tempo di percorrenza è di oltre cinque ore, nemmeno quelli che possono permettersi il biglietto.
Un treno Pullman dal 1920. Immagine: B. Zsolt (Wikipedia Commons)
Se l’Europa vuole dare il suo trasporto a lunga distanza più sostenibile, non ha altra scelta che limitano la crescita del traffico aereo in modo diretto. Tale misura dovrebbe accompagnare un sistema ferroviario più accessibile, come quella che ora viene smantellata, o viaggi a lunga distanza diventerà un privilegio dei ricchi. Le tracce sono ancora lì, quindi questo potrebbe essere fatto in pochissimo tempo.
E ‘illuminante per guardare al presente attenzione europea sui treni ad alta velocità nel contesto della storia della ferrovia. Non è la prima volta che il traffico ferroviario internazionale liscia è stato riservato per l’elite. Il treno ad alta velocità è l’ultimo di una lunga storia di treni di lusso europei per i viaggiatori d’affari, che sembrano comparire ogni volta che l’economia è in piena espansione, e scompaiono quando bei tempi sono finiti.
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Il treno ad alta velocità è l’ultimo di una lunga storia di treni di lusso europei per i viaggiatori d’affari, che sembrano comparire ogni volta che l’economia è in piena espansione, e scompaiono quando bei tempi sono finiti
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Solo i ricchi potevano permettersi il lusso di Pullman treni che è apparso su ferrovie europee nel 1920. [14] Questi treni effettuati solo auto di prima classe. L’originale Étoile du Nord , il primo collegamento diretto tra Parigi e Amsterdam, era uno di questi treni.
Ferroviario ad alta velocità nel 1950
Treni di lusso iniziato a prendere allenatori di seconda classe durante la crisi economica nel 1930, dopo che il patrimonio Pullman appassito. La crisi economica di quel tempo pendere la bilancia a più abbordabile viaggi internazionali in treno, e sarebbe rimasto così per quasi 30 anni.
Alla fine del 1950, i treni elite fatto una rimonta. Nel 1957, il collegamento ferroviario diretto tra Parigi e Amsterdam è stato modernizzato nel contesto del progetto Trans Europ Express (TEE), che mirava a viaggiatori d’affari. Treni TEE hanno solo auto di prima classe e le tariffe erano superiori alle tariffe a chilometro per i viaggi di prima classe sui treni normali.
TEE è stata una risposta alla crescente concorrenza degli aerei, che erano a quel tempo utilizzato esclusivamente da persone ricche. Le somiglianze con treni ad alta velocità di oggi sono impressionanti – TEE è stato commercializzato come un “piano su ruote”. Sono stati introdotti treni più veloci (con velocità oltre 140 km / h) e le distanze di viaggio erano per lo più meno di 500 km. Al suo apice nel 1974-1975, la rete TEE consisteva di 31 rotte, che si estende da Copenaghen a Barcellona e da Amsterdam alla Sicilia. (Vedi figura sopra, da Wikipedia Commons). [15]
Treni ad alta velocità per tutti: EuroCity
Alla fine degli anni 1970, viaggi aerei era diventato più veloce e più comodo con l’introduzione del motore a reazione . Gli uomini d’affari passati a piani di nuovo. Perdere i loro clienti benestanti, le ferrovie ritornarono ai treni internazionali a prezzi accessibili – gli aerei erano ancora troppo costosi per le masse. C’era, però, una forte concorrenza da parte del trasporto su strada. Migliaia di chilometri di autostrade erano state costruite e la macchina era diventato il principale mezzo di trasporto a lunga distanza per la maggior parte degli europei.
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EuroCity e EuroNight formato un sistema sostenibile, efficiente ed economico il trasporto a lunga distanza che era la migliore che l’Europa abbia mai avuto.
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Treni TEE sono stati dotati di carrozze di seconda classe, una tendenza che alla fine culminato nel progetto EuroCity, che è stato lanciato nel 1987. Treni EuroCity erano veloci come i treni TEE, ma portavano soprattutto carrozze di seconda classe e il prezzo del biglietto è stato di nuovo basano sulle tariffe km regolari. Fin dall’inizio, EuroCity offerto 64 coppie di treni internazionali, con 50.000 posti a sedere quotidiane, che collega 200 città in 13 paesi. [15]
Il treno EuroCity tra Ginevra e Venezia. Foto: Wikipedia Commons.
EuroCity ha accompagnato una vasta rete di treni notturni (EuroNight), e insieme hanno formato un sistema di trasporto sostenibile ed efficiente che era probabilmente il migliore che l’Europa abbia mai avuto. L’ Étoile du Nordche collegava Parigi e Amsterdam fino al 1995 e ha coperto il percorso in appena 4h20 era un treno EuroCity, e il treno notturno che copriva la traiettoria era un EuroNight. Il catalano Talgo era un treno EuroCity e le Trenhotelsmontato la classe EuroNight.
La versione del 1996/97 del Cook Guida Thomas Treni Notte europee [1] elenca un totale di più di un centinaio di treni internazionali notturni in Europa, e un altro un centinaio di treni notturni nazionali. L’Europa occidentale ha cartesiano la maggior parte di loro in questi ultimi anni. Alcuni esempi: dai 21 treni notturni in partenza dal Belgio nel 1997, voce fino a Mosca, non si rimane. Dalle 36 treni notturni nazionali in Spagna, solo otto rimangono.Comprensibilmente, l’annuale Guida ai treni notturni europei ha cessato la pubblicazione.
Che cosa rende un treno a prezzi accessibili?
EuroCity e EuroNight treni ancora eseguiti in Europa centrale e orientale, con il risultato che i treni internazionali veloci sono ancora disponibili per, prezzi fissi accessibili. Il grande vantaggio di EuroCity e EuroNight treni è che non richiedono una infrastruttura ferroviaria unica, che li rende molto meno costoso da avviare. Inoltre, essi sono più economici da gestire rispetto treni ad alta velocità. Questo permette i prezzi dei biglietti più accessibili, e significa anche che la rete può essere estesa ad un ritmo più veloce.
La rete EuroCity nel 1987 (a sinistra) e nel 2010 (a destra). Europa occidentale ora opta per treni ad alta velocità. Mappe da Wikipedia Commons.
Naturalmente, se più persone viaggiano in treno a bassa velocità, l’infrastruttura dovrà essere esteso. Ma costruire a bassa velocità su rotaia è molto più conveniente rispetto alla costruzione di ferrovie ad alta velocità, che costa una media di 18 milioni di euro per km, esclusi i costi di acquisizione e di pianificazione del territorio. [10] treni ad alta velocità corrono molto sul recente costruzione binari alta velocità dedicati che consentono velocità più elevate attraverso l’uso di curve più ampie, i gradi meno ripidi, sistemi di elettrificazione più potenti e diversi sistemi di ramificazione. Logicamente, i costi di investimento elevati, in combinazione con maggiori costi operativi, portano a prezzi dei biglietti più alti, e per l’abolizione di percorsi alternativi che potrebbero compromettere la redditività economica di una nuova linea ad alta velocità. [16]
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L’infrastruttura ferroviaria locale e regionale, che trasporta molti più passeggeri di treni ad alta velocità, è notevolmente sottofinanziata in molti paesi europei con treni ad alta velocità.
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Molto più soldi (pubblici) sarà necessario per completare il sistema ferroviario ad alta velocità in Europa: le 30,75 mila km di linee ad alta velocità previsti per il 2030, a soli 10 mila chilometri è stato costruito. [9] Naturalmente, gli elevati costi di investimento hanno anche un effetto negativo sul mantenimento della rete domestica bassa velocità.L’infrastruttura ferroviaria locale e regionale, che trasporta molti più passeggeri di treni ad alta velocità, è notevolmente sottofinanziata in molti paesi europei con treni ad alta velocità. Il materiale rotabile è obsoleto, i servizi sono ridotti, i ritardi sono frequenti e gli incidenti sono in aumento. [17]
Che cosa rende un treno veloce?
Ovviamente, limitando la crescita delle compagnie low-cost farebbe diminuire la possibilità per i viaggi aerei a prezzi accessibili – questo è il prezzo che dobbiamo pagare per la sostenibilità. Ma, come abbiamo visto, una rete di “treni a bassa velocità” non sarebbe significativamente più lento di una rete continentale di treni ad alta velocità.
Un treno TEE nel Museo dei Trasporti di Norimberga, in Germania. Fonte: Wikipedia Commons.
La velocità massima di un treno è solo uno dei molti fattori che influenza il tempo di viaggio. Treni europei ad alta velocità può raggiungere una velocità massima di 250-350 km / h ma la loro velocità media è molto più bassa. Ad esempio, la velocità media dei Thalys tra Parigi e Amsterdam è inferiore a 170 chilometri all’ora. Questo è alla portata di “slow” EuroCity e EuroNight treni, che può raggiungere una velocità di 200 km / h.
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La velocità massima di un treno è solo uno dei molti fattori che influenza il tempo di viaggio. Treni europei ad alta velocità può raggiungere una velocità massima di 250-350 km / h ma la loro velocità media è alla portata di treni “a bassa velocità”
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La velocità di molti treni ad alta velocità è limitata a causa, per esempio, la loro vicinanza a zone densamente urbanizzate (per alleviare l’impatto del rumore e ridurre al minimo il rischio di incidenti), l’esistenza di viadotti o gallerie (dove la velocità deve essere ridotta a 160 -180 km / h per motivi di sicurezza), o la necessità di salire pendenze più ripide (e quando i gradi più ripidi sono evitati, questo si traduce spesso in percorsi molto più lunghi, che è il caso per l’intero corridoio Barcellona-Parigi-Bruxelles). [10]
In molti paesi europei, treni ad alta velocità sono combinati con il normale traffico ferroviario su alcuni tratti del loro percorso: solo 6.000 km di 10.000 km di linee ad alta velocità è dedicata pista ad alta velocità. La condivisione delle infrastrutture con i treni più lenti riduce i costi di capitale, ma anche porta verso il basso la velocità. [9] [10] [18]
Il treno Eurocity tra Milano e Zurigo. Fonte: Wikipedia Commons.
D’altra parte, i treni EuroCity devono soddisfare determinati criteri di abbreviare il tempo di viaggio, e molti di questi sono applicabili ai treni ad alta velocità anche. Ad esempio, i treni si fermano solo nelle principali città, tempo di rotazione nelle stazioni è meno di cinque minuti, il controllo delle frontiere succede a bordo, ed i treni hanno la precedenza su altri treni, al fine di rispettare gli orari. Questi sono tutti fattori che influenzano il tempo di viaggio tanto quanto la velocità del treno.
I treni ad alta velocità notturne
Anche sulle rotte in cui i treni ad alta velocità sono notevolmente più veloce rispetto ai treni normali – come tra Barcellona e Parigi – sono ancora più lento rispetto ai treni notte che coprivano la stessa distanza, almeno quando guardiamo al tempo di viaggio percepito. Perché il tempo vola quando si è sotto le coperte, il treno di notte è l’ultima alternativa low-tech per il treno ad alta velocità.
Naturalmente, treni ad alta velocità potrebbero anche introdurre servizi notturni. Pochi mesi fa, l’Unione internazionale delle ferrovie – che ha una chiara propensione per treni ad alta velocità – ha pubblicato uno studio sui treni notturni ad alta velocità, indagando il potenziale per il servizio notturno operativo treni sulle linee ad alta velocità utilizzando ad alta velocità rotabile. [19] Uno di questi un treno già esiste in Cina. “I treni Very Long Distance” in grado di fornire il servizio notte treno su corridoi lunghi oltre 2.000 km. Ad esempio, è possibile salire a bordo di un treno a Barcellona e svegliarsi ad Amburgo la mattina successiva.
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Perché il tempo vola quando si è sotto le coperte, il treno di notte è l’ultima alternativa low-tech per il treno ad alta velocità
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Tuttavia, in Europa, con la sua railspace frammentata, della gestione di tali treni notturni sarebbe un affare costoso.Sulla maggior parte delle rotte, la tariffa sarebbe di circa 700 € per un biglietto di sola andata solo per coprire le spese di funzionamento del viaggio, come calcolato dalla Unione internazionale delle ferrovie. Un biglietto unico per un volo low-cost da Barcellona ad Amburgo costa € 75 (ordine fino a 3 settimane di anticipo) a € 130 (ordinato il giorno prima della partenza). [6] Usare una combinazione di treni a bassa velocità, il viaggio in precedenza avrebbe potuto essere fatto in una notte e un giorno per meno di 200 €.
Nella notte treno Madrid-Portbou. Foto dalla rivista Low-tech.
Anti-Progress?
Naturalmente, il treno ad alta velocità è un modo molto comodo per viaggiare. La questione, tuttavia, non è se ci piace l’idea di una rete di treni ad alta velocità, ma anche se non possiamo permettercelo. Spendere miliardi di soldi delle tasse su una rete di trasporto che esclude la maggioranza della popolazione da utilizzare potrebbe non essere un buon investimento.
Uno studio del 2009 da ricercatori spagnoli che analizzano l’impatto economico dei treni ad alta velocità in Europa [10], la mette in questo modo:
“Costruzione, manutenzione ed esercizio ferroviario ad alta velocità può compromettere in modo sostanziale sia la politica dei trasporti del Paese e lo sviluppo del suo settore dei trasporti per decenni … una revisione esaustiva della letteratura economica specifica mostra che lo sforzo di ricerca dedicata all’analisi economica dei investire nelle ferrovie ad alta velocità è quasi insignificante … Si merita uno sguardo più attento, ben oltre l’hype tecnologico e le figure domanda … Decidere di respingere la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità non è necessariamente una posizione contro il progresso. ”
In meno di 10 anni, la Spagna ha costruito la più estesa rete ferroviaria ad alta velocità in Europa. Oggi, il paese è praticamente rotto e difficilmente può permettersi di mantenere i suoi treni che passano.
Kris De Decker (a cura di Deva Lee )
Note
[1] gli orari e gli itinerari attuali e storici citati in questo articolo provengono da una varietà di fonti. Per gli orari di partenza attuali dicembre 2013, ho consultato la banca dati online delle Ferrovie tedesche (il link punta alla versione austriaca che trovo più user-friendly), nonché i calendari online da RENFE (Spagna), SNCF (Francia) ,NMBS (Belgio), NS (Olanda), SBB (Svizzera) e TrenItalia (Italia). Per gli orari recenti pre-dating dicembre 2013 (operatori ferroviari tradizionalmente cambiano orari e percorsi treni nel mese di dicembre), ho invocato ildell’orario Thomas Cook European Rail e la mia collezione di biglietti del treno. Informazioni sui percorsi dei treni è stato trovato in una varietà di mappe ferroviari e atlasses . Gli orari storici del Étoile du Nord e altri treni sono stati trovati nella rivista olandese “Het Spoor”.
[2] Tutti i prezzi invernali 2013. Vedere TGV-europe e gli operatori ferroviari nazionali di cui sopra [1]. Tariffe da prima del dicembre 2013 si basano sulla mia collezione di biglietti del treno. Il Man in Seat 61 fornito informazioni mancanti.
[3] L’applicazione di strategie a basso costo prezzi Airline su Ferrovie europee , Thomas Sauter-Servaes 2006
[4] Il funzionamento della concorrenza inter-modale nel mercato Trasporti: Prove da voce del low-cost Airlines in Germania , Guido Friebel 2005
[5] Nel 2012, una joint venture tra ferrovie belghe e olandesi ha introdotto un concorrente treno ad alta velocità sul tratto tra Bruxelles e Amsterdam: il Fyra . La sua introduzione è andato insieme con l’abolizione di una leggermente più lenta ma molto più economico alternativo, il treno Benelux – che è gestito anche dalle ferrovie belghe e olandesi.Se tutto sarebbe andato secondo i piani, il percorso tra Amsterdam e Bruxelles ora sarebbe una copia del percorso tra Parigi e Bruxelles. I viaggiatori sarebbero costretti a utilizzare il più costoso treno veloce, o prendere una combinazione di treni regionali che sarebbe incredibilmente lento. Tuttavia, le Fyra treni erano afflitti da problemi tecnici e ha dovuto essere in pensione dopo due mesi. Un percorso alternativo è stato stabilito – più lento del treno Benelux , ma più veloce della combinazione di treni regionali. Non è ancora chiaro come le cose si evolveranno in futuro. Per il calcolo dei tempi di viaggio in questo articolo, suppongo che il treno Benelux è ancora in esecuzione.
[6] Prezzi: Vueling , dicembre 2013.
[7] Non può permettersi sky-high affitto di Londra? Prova pendolarismo da Barcellona , The Atlantic Cities, novembre 2013.
[8] Le sfide della crescita 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013
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Pubblicato il 16 dicembre 2013 alle 19:34 n