Intimidazione poliziesca anche a Villarodin-Bourget che ha detto NO alla Torino- Lione

Segnalo questa frase che dà il senso del controllo poliziesco anche in Francia nei confronti degli oppositori, in questo caso a danno del Vice Sindaco Philippe Delhomme.

…..Le autorità stanno guardando con attenzione Villarodin-Bourget, che è attualmente coperto dalla neve caduta in abbondanza da dicembre. 

Dieci giorni fa, il vice sindaco Philippe Delhomme ha ricevuto la visita a sorpresa dei gendarmi nel suo chalet. 

“Avevano saputo che avevo invitato per una conferenza No TAV degli amministratori italiano della Valle di Susa”, dice quello che è anche un insegnante di storia e geografia a Modane. Volevano sapere cosa si stava tramando. Temono che una ZAD si stabilisca qui. “…..

…..Les autorités surveillent avec attention Villarodin-Bourget, actuellement recouverte par la neige tombée en abondance depuis décembre. Il y a dix jours, Philippe Delhomme a reçu la visite surprise des gendarmes dans son chalet. « Ils avaient appris que j’avais lancé une invitation pour une conférence aux élus italiens No-TAV du val de Suse, raconte celui qui est aussi prof d’histoire-géo à Modane. Ils voulaient savoir ce qui se tramait. Ils redoutent qu’une ZAD s’installe ici. »…..

PresidioEuropa No TAV

Lyon-Turin : le village qui dit non Privée de ses sources d’eau, menacée par des mètres cubes de remblais : en Maurienne, la commune de Villarodin-Bourget, 520 habitants, paie un lourd tribut à la construction de la ligne ferroviaire. L’opposition au Lyon-Turin s’y organise.

Par Eliane Patriarca –
31 janvier 2018

L’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes (NDDL) les fait rêver. A quelques kilomètres en amont de Modane, à l’entrée de la Haute-Maurienne, les habitants de Villarodin-Bourget combattent eux aussi un de ces grands projets qu’ils étiquettent « inutiles et imposés » : le Lyon-Turin ferroviaire. « NDDL, c’est un peu une jurisprudence. Peut-être va-t-on arrêter de décider à notre place et enfin s’interroger sur le bien-fondé d’un projet décidé en 1991 sur la base de prévisions de trafics surestimées ? », espère le maire-adjoint Philippe Delhomme. Le parallèle avec l’aéroport avorté du Grand Ouest s’arrête toutefois ici. Dans les montagnes savoyardes, nulle ZAD pour incarner l’opposition et attirer l’attention des autorités publiques et des médias. Nul signe extérieur d’insurrection. Juste une commune pacifiquement rebelle, la seule de la vallée de la Maurienne à oser s’opposer à ce projet d’une ligne à grande vitesse dont 80% de l’activité serait consacrée au fret et qui nécessite le percement d’un tunnel de 57 kilomètres sous les Alpes.

Et pourtant… Les autorités surveillent avec attention Villarodin-Bourget, actuellement recouverte par la neige tombée en abondance depuis décembre. Il y a dix jours, Philippe Delhomme a reçu la visite surprise des gendarmes dans son chalet. « Ils avaient appris que j’avais lancé une invitation pour une conférence aux élus italiens No-TAV du val de Suse, raconte celui qui est aussi prof d’histoire-géo à Modane. Ils voulaient savoir ce qui se tramait. Ils redoutent qu’une ZAD s’installe ici. »

Le conflit de « la descenderie »

Car Villarodin-Bourget, qui compte 520 habitants (près de 6000 l’hiver), présente les caractéristiques d’un potentiel foyer de contestation. « Commune support d’ouvrage » pour le chantier du Lyon-Turin ferroviaire, elle est celle qui a le plus souffert des travaux préparatoires et qui sera la plus affectée côté français par le chantier. A l’été 2016, la caravane cycliste contre les « Grands Projets Inutiles », partie du val de Suse, y avait d’ailleurs fait étape.

Étendue sur deux versants, la commune fait partie du parc national de la Vanoise. Côté ubac, le village de Villarodin et la station de ski de la Norma ; côté adret, le Bourget. Et au milieu coule une rivière, l’Arc. Sous la neige, on aperçoit vaguement un terre-plein bétonné, en contrebas du Bourget. C’est l’entrée de la « descenderie », l’objet du premier conflit. Cette galerie, réalisée entre 2003 et 2007 par la société Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt), le promoteur chargé de la réalisation de la section transfrontalière, s’enfonce sous la montagne pour rejoindre le tracé du futur tunnel. En phase de construction, la descenderie sera utilisée pour excaver le tunnel de base et remonter les déblais. Une fois l’ouvrage en fonction, elle servira à la ventilation et à l’accès des équipes de maintenance et de secours.

Les quatre années de chantier de la descenderie restent un cauchemar pour les habitants : ballet incessant de camions, de jour comme de nuit, tirs de mines, flots de poussière lâchés par l’unité de concassage… « Ils [les promoteurs du Lyon-Turin] avaient dit que les déblais seraient évacués par bande transporteuse, rappelle le maire Gilles Margueron, mais elle n’a fonctionné que trois mois, ils ont tout transporté en camions. » « Ils avaient promis de ne pas faire de tirs d’explosifs la nuit, mais on était sans arrêt réveillés », ajoute Philippe Delhomme.

« En creusant, ils avaient capté les sources qui alimentaient le village »

Un beau matin, Villarodin-Bourget s’est aussi retrouvée « à sec », les fontaines taries tout comme une partie du réseau communal d’eau potable. « En creusant, ils avaient capté les sources qui alimentaient le village », explique le maire-adjoint. Telt reconnaît la responsabilité du chantier dans l’assèchement de la commune et construit, en compensation, un aqueduc de cinq kilomètres pour acheminer l’eau d’une source d’altitude, sous le col de la Masse. Mais trop peu minéralisée, celle-ci doit être mélangée à de l’eau venue de la Norma pour être potable.

Pas de quoi néanmoins rassurer les élus locaux. « La source du col de la Masse n’est pas pérenne car elle provient de névés. Or ici, nous sommes dans le pôle de sècheresse de la Savoie avec un déficit pluviométrique marqué . S’ils ont préféré financer une nouvelle canalisation plutôt que de nous rendre les sources, avance Philippe Delhomme, c’est qu’ils vont avoir besoin d’eau en quantité phénoménale pour le forage du tunnel et l’avancée du tunnelier ! » Une interprétation que Telt rejette vigoureusement. « L’eau ne disparaît pas !, rétorque Eric Vaillaut, responsable de la concertation avec les collectivités locales. Elle reste dans le massif. Elle est pompée en permanence dans la descenderie puis rejoint des bassins de décantation avant d’être rejetée dans l’Arc. » « D’ailleurs, l’association de pêche de Villarodin utilise les bassins pour élever des truites », souligne-t-il.

Après les poissons, les moutons

Au bord de la rivière justement, se dresse une drôle de colline aux contours bien réguliers sous la neige : c’est là que Telt a entassé 500 000 mètres cubes de déblais. « Ils avaient promis qu’ils seraient stockés provisoirement puis enterrés ou valorisés pour les voies ferrées », affirme le maire. Malgré l’opposition vigoureuse des habitants et du parc de la Vanoise, le dépôt est resté « dans une zone à fort risque d’inondation ». « On ne peut plus s’en débarrasser car la butte a été terrassée, végétalisée », soupire l’élu. Là encore, Telt se défend en jouant la carte écolo. Après les poissons, les moutons : « Aujourd’hui, grâce au succès de la révégétalisation du site, des agriculteurs y font paître leurs troupeaux », vante Eric Vaillaut.

La commune n’en a pas fini avec les avanies : Telt va implanter la zone de chantier du tunnel de base dans le secteur des Moulins, un terrain composé de dizaines de parcelles de jardins en cours d’expropriation. « On aura une carrière à ciel ouvert au coeur des trois villages et cela durant dix à quinze ans, sans parler du défilé des camions !, déplore Gilles Margueron. Pour nous qui vivons essentiellement du tourisme, c’est un coup dur. » Les élus s’opposent aussi à l’ensevelissement de la commune sous le monceau de déblais que Telt leur réserve : 3 à 4 millions de mètres cubes devraient être entreposés sur une zone aujourd’hui recouverte de pins sylvestres. « Telt va revaloriser un maximum de déblais, sous forme de granulats pour le béton ou les chaussées, minimise Eric Vaillaut. Notre objectif n’est pas de les mettre en tas ! » 

« On pensait que c’était la bonne solution pour délester l’autoroute des camions » 

Les élus de Villarodin ont beau se battre pied à pied contre le projet, ils enchaînent les défaites : malgré une majorité de voix contre durant l’enquête publique en 2010, et la preuve apportée que les enquêtes d’impact environnemental avaient été bâclées, le préfet délivre la déclaration d’utilité publique. La commune écope des déblais honnis. « On a été obligé par l’Etat d’inscrire dans notre plan local d’urbanisme une zone réservée Lyon-Turin », se résigne le maire. Conséquence, Telt peut racheter les terrains expropriés pour une bouchée de pain : « De 50 centimes d’euros le mètre carré pour la bonne terre des jardins de la zone des Moulins, on a seulement obtenu de monter à 2 euros », ajoute amer Gilles Margueron.

Longtemps, la majorité des habitants et des élus ont été favorables au Lyon-Turin, se souvient l’élu, qui dirige l’école de ski de la Norma. « On pensait que c’était la bonne solution pour délester l’autoroute des camions. A vrai dire, on ne savait pas grand chose du projet », reconnaît-il. En Maurienne, les habitants sont plutôt taiseux sur le sujet. « Ils ne bougent pas tant qu’ils n’ont pas un caillou dans leur jardin, regrette le maire. Alors que le projet concerne toute la région, les Alpes ! »

Le fatalisme résigné d’une vallée habituée aux grands chantiers imposés par l’Etat – des barrages hydroélectriques à la construction du tunnel du Fréjus puis de l’autoroute de Maurienne – le dispute à l’espoir d’une manne économique. Telt fait miroiter la création de 6 000 à 10 000 d’emplois directs et indirects sur la durée du chantier de construction du tunnel soit dix années, dont une majorité sera réservée aux Mauriennais « Mais quid des emplois qui seront supprimés ? », interroge Philippe Delhomme qui évoque à titre d’exemple la fermeture annoncée des gares de Modane et de Saint-Michel-de-Maurienne.

Pour garder sa liberté d’expression et de contestation, le conseil municipal a décidé de bloquer l’argent issu de la vente de terrains communaux expropriés sur un compte à la Caisse des dépôts. « On n’y touchera pas, assure le maire. On ne veut pas collaborer au chantier. » Dans cette même logique, les élus ont aussi voté le refus des aides et compensations financières que Telt distribue aux communes de Maurienne. Un fonds d’accompagnement et de soutien territorial (Fast) de 32 millions d’euros, mis en place par l’Etat en 2015, est géré par Telt pour les mesures compensatoires et l’aide au développement territorial. Quant au « contrat de territoire » Grand Chantier signé en 2016 par l’Etat, la région, le département de la Savoie et le syndicat du pays de Maurienne, il alloue 40,7 millions d’euros d’ici à 2020 à l’accompagnement du chantier et du territoire. « Comment voulez-vous que les communes osent s’opposer ensuite ? », interroge Philippe Delhomme. Même Villarodin-Bourget a cédé une fois au rouleau compresseur de la tentation, confesse Gilles Margueron : « On a accepté de l’aide pour la construction de la maison d’assistance maternelle ». Une petite brèche qu’Eric Vaillaut ne manque pas de souligner. « Villarodin-Bourget a profité du Fast pour ce projet. On sait que le maire ne nous aidera pas, précise-t-il. Mais on continue de discuter avec lui. »

Du “nymbisme” à l’intérêt général

A Villarodin-Bourget, l’opposition s’est initialement cristallisée autour des nuisances, « sur la seule défense de notre territoire », reconnaît Gilles Margueron. Lorsqu’il est élu en 2008, avec une équipe municipale opposée au Lyon-Turin, mais isolée dans la vallée, il cherche du soutien auprès des No-Tav du val de Suse, qui connaissent le projet sur le bout des doigts. Les élus rencontrent aussi la figure de la coordination française contre le Lyon-Turin, Daniel Ibanez. « Là, on a compris qu’on nous avait menti : le trafic des camions dans la vallée n’a pas été multiplié par cinq comme on nous l’annonçait dans les années 1990 et il y a bien une solution alternative avec la ligne ferroviaire existante ! », résume Philippe Delhomme.

« Les élus de Villarodin-Bourget ont constaté que claquer 26 milliards pour ce projet c’est irresponsable !, confirme Daniel Ibanez. Les prévisions des promoteurs du Lyon-Turin tablaient sur un trafic de 2,7 millions de poids lourds par an entre la France et l’Italie. Aujourd’hui, en cumulé aux tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, il n’en passe que 1,36 million ! Depuis vingt ans, tous les services de l’Etat – du conseil général des Ponts et Chaussées à l’inspection générale des Finances – dénoncent ces hypothèses de trafic surestimées et rappellent que la ligne ferroviaire existante sous le tunnel du Fréjus n’est ni saturée ni obsolète ! »

A Villarodin-Bourget, la contestation a mûri au fil des années, passant du «nymbisme » à l’opposition franche et globale. La commune remet aujourd’hui en cause l’utilité publique même d’un projet pharaonique et irréversible une fois le tunnel sous les Alpes creusé. Les élus attendent désormais les préconisations sur le Lyon-Turin du rapport Duron sur les grandes infrastructures de transports, promis ces jours-ci. Avec l’espoir, cette fois-ci de gagner une bataille.

Le tunnelier se remet à creuser

Le tunnelier qui creuse la galerie de reconnaissance de la future liaison ferroviaire Lyon-Turin, tout près de Modane, à Saint-Martin-La-Porte en Savoie, amorce une « reprise progressive » du forage, selon Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt), la société chargée de la réalisation du tunnel transfrontalier sous les Alpes. Comme Mediacités le signalait le mois dernier, Federica – c’est son surnom – était depuis fin octobre à l’arrêt, pour la deuxième fois en un an. Après avoir foré deux kilomètres depuis septembre 2016, elle avait besoin, selon Telt, d’une « opération de maintenance » qui devait durer deux mois.

La roue de coupe nécessitait en fait de sérieuses réparations. La réfection a duré trois mois. Le passage de la machine en vitesse de croisière d’excavation est prévu pour le 1er février.

DE L’AUTRE CÔTÉ DES ALPES

En Italie, les No-TAV, pour « Treno ad alta velocità », et notamment la quasi totalité des 70 000 habitants du val de Suse, s’opposent au projet depuis vingt-cinq ans, par des manifestations massives, des sabotages de chantiers mais aussi des recours juridiques. Le gouvernement italien a transformé le chantier du Lyon-Turin, situé dix kilomètres après la sortie du tunnel du Fréjus, en un camp militarisé, avec barrières antiémeutes, barbelés et grilles coulissantes pour en défendre l’accès.

LE DÉSERT DE SAVOIE

Le relief très cloisonné de la vallée influe sur son climat par l’effet d’abri qu’il procure. Avrieux, avec des précipitations moyennes annuelles inférieures à 521 millimètres, est au coeur du pôle de sécheresse de la Savoie, avec Villarodin-Bourget (moins de 800 millimètres).

“PAS DANS MON JARDIN”

Le nymbisme, néologisme issu de l’acronyme Nymby (« Not in my backyard » ou « Pas dans mon jardin ») désigne le phénomène de rejet d’un projet par les populations vivant à proximité immédiate.

PERCHE’ E’ DERAGLIATO IL TRENO A PIOLTELLO : LA RAGIONE DI QUESTO INCIDENTE E’ LA MANCANZA DEL SISTEMA ANTI DERAGLIAMENTO


Perché è deragliato il treno a Pioltello

Il treno non era dotato di sistema anti deragliamento


I Comitati popolari contro le Grandi Opere (No TAV della Valle Susa e No Tunnel TAV di Firenze) richiamano l’attenzione dei mezzi di informazione sul deragliamento del treno di pendolari a Pioltello.

Il grave incidente ferroviario avvenuto il 25 gennaio 2018 su una linea utilizzata da lavoratori, studenti e pendolari, sollecita ancora una volta la necessità di investire prioritariamente sulla sicurezza della circolazione dei treni su tutta la rete ferroviaria.

La Magistratura e le perizie individueranno forse la causa prima del deragliamento del treno.

Ciò che inquieta è che tutti i treni, ivi compresi quelli dei pendolari, non siano ancora attrezzati con il sistema anti deragliamento che costa meno di mille euro per vagone [1].[2]

Questi “rilevatori di deragliamento” fermano immediatamente il treno in caso di fuoriuscita dai binari anche di un solo carrello. Se le carrozze del treno di Trenord avessero avuto questo apparecchio, il deragliamento del treno sarebbe avvenuto a bassa velocità. Ma Trenord quando pensa alla sicurezza dei passeggeri installa delle telecamere sui treni nuovi, come scrive il Corriere della Sera il 16 novembre 2016[3].

La necessità di installare sui treni questo importante sistema di sicurezza è già stato posto dall’Associazione dei familiari delle 32 vittime della strage di Viareggio del 29 giugno 2009, che da anni richiede che questo apparecchio sia installato anche sui treni merci, oltre che sui treni regionali e passeggeri.

Il P.M. Salvatore Giannino[4], durante la requisitoria del processo per il disastro ferroviario di Viareggio che provocò 32 vittime, ha parlato dell’antisvio, quel sistema che, applicato su ogni vagone, segnala immediatamente il deragliamento, fermando il convoglio.

La sicurezza è un diritto di tutte e tutti al di là di qualsiasi logica economica e di profitto: il Movimento No TAV e il Comitato No Tunnel Tav hanno chiesto ancora una volta con forza che si investa in sicurezza e manutenzione, invece che in grandi opere inutili e dannose, come il tunnel di Base di 57 km sulla Torino Lione e il tunnel sotto la città di Firenze.

Fermiamo lo spreco di denaro pubblico!


[1] http://www.knorr-bremse.it/it/railvehicles/products/trainsafety/edt101.jsp Il rilevatore di deragliamento riconosce l’asse deragliato attraverso il rilevamento e la valutazione degli urti delle ruote sulle traversine. Il treno viene fermato automaticamente attraverso una frenata rapida. L’obiettivo è quello di limitare i danni derivanti da un deragliamento.

[2] Il Tirreno Trenitalia sperimenta l’antisvio ma l’avvocato di Ferrovie in aula dice che è pericoloso http://iltirreno.gelocal.it/regione/2014/07/10/news/trenitalia-sperimenta-il-nuovo-dispositivo-anti-deragliamento-1.9573057?refresh_ce

DELIBERA TORINO-LIONE: COSTI AGGIORNATI AL 2017 – L’ITALIA PAGHEREBBE IL TUNNEL 293,5 MILIONI DI EURO AL KM – MAPPA PROGETTO

Torino – Lione

COSTI AGGIORNATI AL 2017

Costo Certificato 2012 – Costo valuta corrente 2017

L’aumento è del 19,8 %

CIPE Delibera n. 67/2017 –  Gazzetta Ufficiale 24 gennaio 2018  – Serie generale – n. 19

Nuova linea ferroviaria Torino-Lione sezione internazionale – parte comune Italo-Francese. Sezione transfrontaliera  (CUP C11J05000030001) – Autorizzazione alla realizzazione per lotti costruttivi e all’avvio del 1° e del 2° lotto costruttivo.

L’ing. Ivan Cicconi nel 2012 aveva già fatto molto bene i conti e scriveva, tra l’altro:

Torino-Lione: il primato del costo al chilometro

“Non è inoltre da sottovalutare il fatto che il prevedibile aumento complessivo dei costi, stante la ripartizione percentuale pattuita, la diversa lunghezza delle tratte ed il contributo del 40% europeo necessariamente fisso, si rifletterebbe in modo decisamente negativo per l’Italia.

Ipotizzando un aumento del solo 100% dei costi della intera galleria di base, cinque volte inferiore a quello registrato per la Torino-Milano, il costo a chilometro per l’Italia salirebbe da 235 a 628 milioni di euro al km, circa il 200% in più.”

Una profezia che si sta avverando: per l’Italia il costo al chilometro del tunnel è già di 293,5 milioni. La Francia, sempre a corto di soldi, dovrà pagare solo 57,9 milioni di km. 

Qui una riflessione di settembre 2017  di PresidioEuropa No TAV ormai superata dalla realtà dell’aggiornamento dei costi comunicato dal Governo italiano.

IL PROGETTO TORINO – LIONE: IMPEGNO ITALIA/FRANCIA – GEOGRAFIA – CHI PAGA – COSTO 2017 – TELT – PROPRIETA’ – PRIVATIZZAZIONE

impegno Italia/Francia – geografia – chi paga – costo 2017 – TELT – proprietà – privatizzazione

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=13883 – 24 gennaio 2018


La Torino-Lione è un progetto che viene da lontano. Al di là delle affermazioni dei promotori, si possono individuare questi obiettivi:

–     costruire un’opera apparentemente indispensabile,

–     fare pagare il costo certificato ai cittadini europei (40%), e il resto – varianti e inflazione – agli italiani e ai francesi in parti uguali (cfr. Accordo 2012),

–     costituire un Promotore definito “pubblico”, di fatto un’impresa multinazionale di diritto francese (TELT), che assuma la proprietà delle opere e disponga del potere di affidare ai privati la gestione dell’infrastruttura,

–     privatizzare due linee ferroviarie.


INDICE

1 – L’impegno a realizzare l’opera e la geografia del progetto

2  – Il costo del progetto aggiornato al 2017

3 – Il crescente potere di TELT

4 – La proprietà delle opere è di TELT

5 – Il modello di privatizzazione adottato: il PPP

6 – La geografia della linea storica del Fréjus e la sua privatizzazione

7 – La linea di valle da Bussoleno ad Avigliana

8 – Mappa generale del Progetto


1- L’impegno a realizzare l’opera, la geografia del progetto

L’Accordo di Torino del 2001, all’Art.1 impegna Italia e Francia a realizzare le opere della parte comune italo-francese di una nuova linea ferroviaria mista passeggeri-merci tra Lione e Torino che “dovrà essere messa in servizio alla saturazione delle opere esistenti.”

La geografia del progetto è contenuta nell’Accordi Italia-Francia[1] di Torino del 2001[2] poi modificata con l’Accordo di Roma del 2012[3] che ne precisa le varie parti in modo più minuzioso.[4]

Oltre al Tunnel di Base, queste sono le altre sezioni della parte comune italo-francese: 33 km tra i paraggi di Montmélian in Francia – compresi i tunnel di Belledonne km 19,7 e del Glandon km 9,5 – e 22 km tra Susa-Chiusa S. Michele in Italia, compreso un tunnel di 19,5 km dell’Orsiera, che non ricevono alcun sostegno europeo.

2 – Il costo del progetto aggiornato al 2017[5]

Dalle informazioni del CIPE[6], ad oggi il costo del progetto transfrontaliero è di € 9,6 miliardi con un aumento medio dell’11,9% sull’importo di € 8,6 miliardi certificato.

Ma l’aumento calcolato sulle quote nazionali risulta essere del 19,8%, perché il contributo europeo non avrà alcuna variazione.

Sulla base di una equa ripartizione dei costi, il costo/km del progetto sarebbe di € Mil.168,4, all’Italia costerebbe € Mil. 293,5, mentre alla Francia solo € Mil. 57,9. Si tratta di uno squilibrio tra i due Paesi di circa € Mld 3 che non può essere accettato. Vedremo nelle prossime settimane quale destino riserverà la Francia alla Lyon-Turin, poi potremo riprendere con altri argomenti questa divisione dei costi.

Credo che dovremo comunicare queste cifre, argomentandole adeguatamente in funzione delle variazioni per inflazione dei costi stimati per le opere rinviate, in particolare per i circa 53 km di tunnel bitubo in Francia e in Italia: dato che queste opere sono state o saranno cancellate, potrebbe essere indispensabile un nuovo accordo tra Italia e Francia per il riequilibrio della ripartizione dei costi del tunnel di base.

3 – Il crescente potere di TELT

Il potere di TELT, ereditato da LTF, si è accresciuto. Si tratta di una società di diritto francese, definita “entità aggiudicatrice”, alla quale sono stati dati poteri eccezionali ai sensi dell’art. 6.2 dell’Accordo del 2012 e della Direttiva europea 2004/17/CE[7],

– unico responsabile nei confronti di Italia, Francia e UE per la direzione strategica e operativa, la conclusione, il seguito dell’esecuzione, la realizzazione, lo sfruttamento della sezione transfrontaliera del progetto,

– TELT ha la qualità di gestore della sezione transfrontaliera e potrà delegare completamente o in parte le missioni che deve assicurare, concludendo accordi con altri gestori di infrastrutture italiani o francesi.[8]

Dato che TELT ha la proprietà delle opere della sezione transfrontaliera da St-Jean-de-Maurienne a Bussoleno fino al dissolvimento della società (Art.11 dell’Accordo del 2012), siamo di fronte ad una vera e propria privatizzazione della nuova linea tra Bussoleno/Susa e Saint-Jean-de-Maurienne, e di quella storica del Fréjus (Cfr. Par. 6).

Sul fronte delle privatizzazioni Mazzoncini (a.d. di RFI) ha recentemente affermato[9] che è essenziale che RFI rimanga pubblica, e il Governo è d’accordo su questa posizione. Mentre Virano ha confermato che TELT sta già studiando una PPP sugli impianti tecnologici del tunnel e sulla gestione della linea, che di fatto consegnerebbero la gestione della NLTL ad un terzo.

4 – La proprietà delle opere è di TELT

L’art. 11 dell’Accordo del 2012 è molto chiaro: “Le opere costitutive della sezione transfrontaliera diventano proprietà del Promotore pubblico. All’estinzione del Promotore pubblico le opere di sua proprietà diventano di proprietà dello Stato sul cui territori sono situate.”

Dato che TELT è stata costituita nel 2015, ai sensi del suo Statuto[10] cesserà nel 2114.

Questa è una delle ragioni per le quali i pagamenti asimmetrici tra Italia e Francia realizzano di fatto un regalo (nel migliore dei casi un prestito senza interessi per un secolo o più, se la durata di TELT verrà prorogata)[11].

5 – Il modello di privatizzazione adottato: il PPP[12]

Il progetto della Torino-Lione è finanziato dall’UE, dalla Francia e dall’Italia, la preoccupazione che appare negli accordi è tuttavia quella di accogliere in questo lucroso affare i capitali privati: ma solo dopo che la realizzazione dell’opera ha superato le fasi del rischio geologico, con l’usuale motivazione “di limitare l’incidenza sulle finanze pubbliche”.

Il PPP è una delle opzioni auspicate già nel Libro bianco europeo del marzo 2011.[13]

LAllegato n. 2 Accordo di Roma 30.1.2012 “Principi del montaggio giuridico, economico e finanziario dell’opera” lo richiama: “il montaggio finanziario del progetto dovrà ricercare il miglior modo di mobilitare i capitali privati”.

Nel Regolamento CEF 1316/2013 è scritto: “(40) … i PPP sono stati considerati un sistema efficace per realizzare i progetti infrastrutturali garantendo … la Commissione si è impegnata a migliorare l’accesso dei PPP …” [14]

Già in un dossier per la stampa di LTF del 2013[15] anticipava la necessità del PPP: “Si parla dei rischi connessi alla costruzione unicamente per i lavori di genio civile. In tutti i casi studiati[16], i lavori di armamento (binari, catenarie, segnalamento …) sono attribuiti ad un partner privato, che sarà in seguito incaricato di gestire l’armamento nel quadro di un Partenariato Pubblico Privato”.

E’ dunque previsto che al termine della costruzione del tunnel, ma prima della posa delle infrastrutture che lo rendono “ferroviario”, TELT, in quanto promotore e gestore della NLTL (Cfr. Art. 6.2 Accordo di Roma 30.1.2012,it) procederà a « delegare tutte o alcune delle missioni che le sono affidate”, ad esempio, cessione di parte dei servizi della linea ad altri soggetti da lei scelti in via esclusiva, come indicato all’art. 6.2 dellAccordo di Roma 30.1.2012,it.

6 – La geografia della linea storica del Fréjus e la sua privatizzazione

L’Art. 2 dell’Accordo di Roma del 2012 stabilì che “La linea storica del Fréjus è la sezione della linea ferroviaria tra le stazioni di Modane e Bardonecchia, stazioni escluse.”

L’Art. 24 dell’Accordo di Roma del 2012 ha creato i presupposti giuridici per trasferire in futuro a LTF/TELT la qualità di gestore della linea storica del Fréjus.

L’Art. 1 dell’accordo di Parigi 2015 ha confermato la definizione geografica della linea storica del Fréjus già indicata nell’Art. 2 dell’Accordo del 2012: “La linea storica del Fréjus” è la sezione della linea ferroviaria tra le stazioni di Modane e Bardonecchia, stazioni escluse.”

Ma nel successivo Art. 6 Accordo di Parigi 24.02.2015 è stata modificata la definizione dell’art. 2 dell’Accordo 2012: l’itinerario della linea storica diviene la sezione della linea ferroviaria “tra le interconnessioni con la nuova linea”, ossia tra Bussoleno e Saint-Jean-de-Maurienne, così trasferendo in prospettiva a TELT la qualità del gestore dell’infrastruttura della linea storica del Fréjus.  Una vera e propria privatizzazione.

7 – La linea di valle da Bussoleno a Avigliana

Nell’Accordo del 2012, art. 4 è scritto: “In una prima fase sarà realizzata la parte transfrontaliera tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne. A complemento (ma senza dare dei tempi), RFI realizzerà i lavori di miglioramento della capacità della linea storica tra Avigliana e Bussoleno” (valutati € 81 milioni, Cfr. Accordo 2012, articoli 4 e 18).[17]

In un documento ufficiale del 2017[18] è proposta la progettazione definitiva dell’adeguamento della Linea Storicatra Avigliana e Bussoleno per la sua entrata in esercizio alla data di attivazione del tunnel di base. Abbiamo quindi qualche anno per discutere di questo progetto.

Ricordiamo a questo proposito che la linea ferroviaria tra Torino e Bardonecchia in occasione delle Olimpiadi invernali di Torino del 2006 permetteva il transito di 79 treni passeggeri al giorno (un aumento di 69 treni rispetto alle 10 corse tradizionali).[19]

RFI e il Commissario straordinario dell’opera affermano nel giugno 2016: “Arrivati a Bussoleno, i treni imboccheranno la linea storica per 23,5 chilometri. Con una spesa di circa 200 milioni, gli attuali binari – che in quel tratto corrono in piano – saranno ammodernati così da gestire il passaggio di treni con sagoma PC80, cioè lo standard internazionale e per ridurre le vibrazioni, grazie a barriere antirumore e sistemi che riducono le vibrazioni.[20]

A questo proposito ecco la risposta che l’Assessore Balocco della Regione Piemonte ha dato ad una interrogazione della Consigliera Frediani il 1° luglio 2015 [21] [22]Per quanto riguarda la questione della progettazione del tratto Avigliana-Bussoleno, cioè l’adeguamento della storica e degli interventi di mitigazione sulla stessa linea e per quanto riguarda gli sviluppi sulla tratta nazionale, devo dire che i due punti si collegano, in quanto il progetto preliminare della tratta nazionale è fermo al CIPE dal 2011 e c’è una fase d’approfondimento progettuale, che dovrà andare in CIPE, come pare, non troppo avanti nel tempo. Si tratta ovviamente del progetto preliminare.”

8 – Mappa Mappa n. 1 Accordo di Roma 30.1.2012


[1] Tutti gli Accordi della Torino-Lione

[4] Crasi articoli 2 e 4 Accordo 2012 : Aux fins du présent Accord, on entend par : A) « section internationale », l’ensemble des ouvrages, installations et équipements ferroviaires construits et à construire entre Saint-Didier-de-la-Tour et le nœud ferroviaire de Turin. Elle est constituée de trois parties : – la partie française, entre les environs de Saint-Didier-de-la-Tour et les environs de Montmélian, – la partie commune franco-italienne, entre les environs de Montmélian en France et de Chiusa S. Michele en Italie (ci-après « la partie commune franco-italienne »), est composée, suivant le plan figurant en annexe 1 au présent Accord (cette annexe faisant partie intégrante du présent Accord) : a) en France, d’une section de 33 kilomètres environ franchissant le massif de Belledonne et comprenant les tunnels à double tube de Belledonne et du Glandon ; b) d’un tunnel à double tube de 57 kilomètres environ entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse – Bussoleno, en Italie, creusé dans les Alpes, sur les territoires français et italien et incluant trois sites de sécurité à La Praz, Modane et Clarea ; c) d’une section à l’air libre d’environ 3 kilomètres en territoire italien à Suse ; d) d’un tunnel à double tube d’environ 19,5 kilomètres situé sur le territoire italien entre Suse et Chiusa San Michele ; e) en France et en Italie, des ouvrages de raccordement à la ligne historique ; f) ainsi que des ouvrages annexes (gares, installations électriques, etc.) nécessaires à l’exploitation ferroviaire et de ceux dont les Parties conviendraient ultérieurement qu’ils doivent être inclus dans cette partie commune franco-italienne. Ces ouvrages seront réalisés en plusieurs phases fonctionnelles. Dans une première phase, objet du présent Accord, sera réalisée la section transfrontalière, incluant les gares de Saint-Jean-de-Maurienne et de Suse, ainsi que les raccordements aux lignes actuelles conformément au plan annexé. En complément, Rete Ferroviaria Italiana (ci-après « RFI ») réalisera des travaux d’amélioration de la capacité sur la ligne historique entre Avigliana et Bussoleno. La consistance des phases suivantes sera définie par les Parties dans le cadre d’accords ultérieurs. – la partie italienne, des environs de Chiusa S. Michele au nœud de Turin. B) « section transfrontalière », la section de la partie commune comprise entre Saint-Jean-de- Maurienne en France et Suse – Bussoleno en Italie ; E) « Ligne historique du Fréjus », la section de ligne ferroviaire située entre les gares de Modane et de Bardonnèche, y compris le tunnel historique du Fréjus, gares exclues.

[8] Accordo 2012 – Art. 6.2. Il Promotore pubblico ha la qualifica di gestore dell’infrastruttura della sezione transfrontaliera ai sensi della direttiva 2001/14/CE e potrà delegare tutte o alcune delle missioni che gli sono affidate in tale qualità, concludendo accordi con altri gestori di infrastrutture dei due Stati. Nell’ipotesi in cui il Promotore pubblico decidesse di procedere a tale delega della messa in Servizio dell’opera, tale decisione dovrebbe essere presa almeno 2 anni prima della messa in Servizio.

[13] LIBRO BIANCO Bruxelles, 28.3.2011 COM (2011) 144 definitivo – Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti  Per una politica dei       trasporti competitiva e sostenibile  http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:it:PDF

[15] Il dossier Stampa di LTF – luglio 2013, Cfr. Pag. 16 http://lyonturin.eu/documents/docs/Dossier-de-presse-LTF-fevrier-2014.pdf:

Torino, Di Maio boccia la Tav “grande opera inutile” e scatena l’ira degli imprenditori

http://torino.repubblica.it/cronaca/2018/01/23/news/torino_di_maio_boccia_la_tav_grande_opera_inutile_e_scatena_l_ira_degli_imprenditori-187116155/

Torino, Di Maio boccia la Tav "grande opera inutile" e scatena l'ira degli imprenditori

Gaffe del candidato 5 Stelle: “Macron ha già bloccato i lavori”, ma non è vero. L’Unione industriale: “Scelta sbagliata, si rischia l’isolamento”.

di MARIACHIARA GIACOSA e STEFANO PAROLA

 

23 gennaio 2018

 

È un viatico per i militanti valsusini, ma una tegola per gli imprenditori a cui, solo dieci giorni fa, l’aspirante premier Cinque Stelle Luigi Di Maio aveva stretto la mano per chiedere appoggio e consensi in vista delle elezioni, a partire dal numero uno dell’Unione industriale Dario Gallina. “Continuiamo a mettere soldi sulla Tav  – ha detto Di Maio in un’intervista radiofonica – ma intanto abbiamo scoperto che Macron ha sospeso l’opera sul lato Francia. Noi vogliamo recuperare 9 miliardi dalle grandi opere inutili e investirli sulle grandi, medie e piccole opere utili”. È un giro di parole (che contiene un errore, perché Macron non ha sospeso le opere della Torino- Lione, ma quelle collegate) che però riaccende i dubbi degli industriali torinesi.

“Il no alla Tav — sostiene il presidente degli industriali di Torino Dario Gallina — è una scelta sbagliata, l’ho anche spiegato a Di Maio durante il nostro incontro. Questo è un punto a loro sfavore: noi siamo pronti a dialogare e non abbiamo posizioni precostituite, però sulla Tav non si può tornare”. E aggiunge: “Le grandi scelte sulle infrastrutture sono importanti, altrimenti saremo tagliati fuori dalla logistica e dall’economia globale. Non possiamo essere d’accordo – prosegue Gallina – con chi non capisce che per attrarre investimenti occorre creare condizioni e collegamenti favorevoli. La Tav è fondamentale per la città e per ciò che vorrà essere nei prossimi anni. Se non si fa, saremo isolati dal resto d’Europa”. E sui soldi Gallina aggiunge: “La Tav, che ha tra l’altro un grande contributo dall’Europa, ha un costo limitato rispetto all’importanza che riveste per il futuro della nostra area » .

La sortita serale di Di Maio serve però ad aggiustare il tiro all’interno del Movimento, dopo che per tutta la giornata, soprattutto tra i militanti della Valsusa che alle ultime elezioni hanno premiato i 5 Stelle con una fiumana di voti, sono circolate perplessità e disappunto per quell’omissione del candidato premier durante l’intervento di presentazione del programma a Pescara, nel quale non sono state citate nemmeno di striscio la Tav e la “battaglia” della Valsusa. Un indizio che, unito al fatto che il senatore valsusino Marco Scibona sia solo quarto nella lista dei candidati al Senato sul collegio plurinominale, iniziava ad avere il sapore della prova. Scibona, che del Senato nel 2013 era stato capolista, finisce ora in ultima posizione senza alcuna possibilità di elezione. Regole dell’alternanza uomo- donna, dicono dall’interno dove non è svanita la speranza che lo “Scibo” possa essere ripescato da Di Maio e Casaleggio per coprire il collegio uninominale.Eppure è un fatto che i voti degli iscritti al Movimento non siano confluiti sul portabandiera del No alla Tav in Parlamento. Che il clima tra movimento e oppositori dell’alta velocità non sia più quello di un tempo è palpabile: da quando il Movimento 5 Stelle ha prima cavalcato e poi gestito la lotta alla Tav, non solo la costruzione della linea non si è fermata, ma anzi è andata avanti con maggiore velocità di prima e il tunnel geognostico è stato completato. Non sembra un caso che nei tre giorni di tour piemontese, Di Maio non si sia fatto vedere in Valsusa, nè tantomeno nei dintorni del cantiere, che era invece una tappa obbligata dei giri elettorali di Beppe Grillo negli anni scorsi.

La prova arriva dalla nota diffusa da Rete Ambientalista, uno dei componenti della galassia No Tav che ritira il suo appoggio ai 5 Stelle in vista delle campagna elettorale. “I Comitati non faranno campagna elettorale a favore dei grillini” annuncia Lino Balza, militante No Tav, esponente di Rete ambientalista e responsabile regionale di Medicina democratica. “Salvo aggiornamenti dell’ultima  ora, inaspettatamente, il programma dei 5 Stelle non contiene il blocco delle grandi opere Tav del Valsusa e il Terzo Valico. Il proselitismo a favore dei Cinque stelle – aggiunge – non era una decisione condivisa perché all’interno dei comitati No tTv è forte l’area anarchica e astensionista, ma a questo punto il clamoroso voltafaccia di Di Maio ha tagliato la testa al toro”. 

TAV, FREDIANI (M5S): “CONTRATTI AFFIDATI POCO PRIMA DELLE ELEZIONI, MA LE FETTE PIU’ GROSSE VANNO AI SOLITI COLOSSI. INTANTO IL GOVERNO TAGLIA I FONDI AL TPL”

In concomitanza con la campagna elettorale TELT affida i primi contratti per la galleria del Moncenisio del TAV. Poco cambia nel bilancio complessivo dell’opera: le fette più grandi degli appalti continuano a non riguardare aziende del Piemonte. L’affidamento della sicurezza del cantiere ad un gruppo torinese è solo una minima parte dei fondi gestiti da TELT, che finiscono in larga misura ai soliti colossi.

Nulla cambia nemmeno per il territorio che dovrà subire un’opera inutile e devastante per l’ambiente mentre i treni locali, ogni giorno, subiscono ritardi su ritardi con innumerevoli disagi per i pendolari della Valsusa.

In questa situazione c’è davvero poco di cui essere soddisfatti, con una mano il Governo sperpera miliardi di euro per un’opera inutile e con l’altra continua a tagliare i fondi per il già disastrato trasporto pubblico locale come evidenziato proprio oggi dal rapporto “Pendolaria 2017” di Legambiente. Continueremo ad opporci a questo progetto folle in ogni sede, con coerenza, come sempre.

Francesca Frediani, Capogruppo regionale M5S Piemonte

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Ufficio Stampa
Gruppo Consiliare Regionale
MoVimento 5 Stelle
347 4575827

Tav, via a due appalti per il tunnel di base in Italia

17 genn 18 Stampa 

Telt ha affidato due incarichi da 800 mila euro per la direzione lavori e sicurezza per 23 nicchie di interscambio. Tra i vincitori anche un raggruppamento torinese

Maurizio Tropeano Torino

http://www.lastampa.it/2018/01/17/cronaca/tav-via-a-due-appalti-per-il-tunnel-di-base-in-italia-PFeiY5LX4VCMwYd8e6UZDM/pagina.html

Due appalti per 800 mila euro. Ecco il valore dei primi contratti per la realizzazione del tunnel di base della Torino-Lione affidati in Italia da Telt, la società incaricata di realizzare e gestire la tratta internazionale della Tav.

Il primo da 600 mila euro è stato vinto da una società svizzera la Pini Swiss Engineers incaricata della direzione lavori per realizzare 23 nicchie di interscambio alla Maddalena.

Il secondo appalto, da 200 mila euro, è stato invece assegnato al raggruppamento torinese Industrial Engineering Consultants (I.E.C.)/Gae enginnering che dovrà coordinare la sicurezza sul lavoro.  

Le nicchie di interscambio, che saranno scavate con il metodo tradizionale nell’arco di 15 mesi, saranno inserite ogni 400 metri all’interno del cunicolo lungo 7020 metri come piazzole di sosta lungo la galleria geognostica che, durante lo scavo del tunnel di base, sarà utilizzata come accesso di servizio per veicoli e attrezzature del cantiere. Lunghe da 30 a 50 metri, queste aree consentiranno ai mezzi di incrociarsi in sicurezza.  

Secondo Mario Virano, direttore generale di Telt «anche in Italia si entra nella fase operativa del tunnel di base. Sul versante francese, infatti, sono stati scavati 2,1 dei 9 chilometri di galleria geognostica ed è in corso l’assegnazione dei lavori per i pozzi di Avrieux».  

Telt ha anche pubblicato la gara per il mantenimento e la manutenzione del cantiere della Maddalena e il supporto logistico alle forze dell’ordine, che sarà affidata entro metà aprile.

«Il 31 maggio – annuncia Telt – il raggruppamento di imprese che ha curato lo scavo della galleria esplorativa passerà il testimone ai soggetti incaricati delle nuove attività».

 

Torino- Lione: Il progetto vince la pausa

Renato MAZZONCINI, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Italiane (FS), afferma che il progetto di linea ad alta velocità Torino- Lione e il tunnel di base da € 26,1 miliardi è tornato in pista dopo l’annuncio, nel luglio 2017, del ministro dei trasporti francese, la signora Elisabeth Borne, che questo era uno dei principali progetti da mettere in pausa dal presidente Emmanuel Macron in attesa di una revisione dei piani infrastrutturali della Francia.

“Durante l’ultimo vertice franco-italiano, tenutosi a Lione qualche settimana fa, il presidente Macron ha confermato che i lavori saranno eseguiti, eliminando tutti i dubbi che si erano verificati nei mesi precedenti a causa di un disimpegno da parte dei francesi”, rivela Mazzoncini. “Per migliorare l’accesso al tunnel di base sul versante italiano, abbiamo condotto un’approfondita revisione del progetto, che è stata approvata dal Ministero dei Trasporti, per tagliare il costo da € 4,9 miliardi a € 1,9 miliardi”.

16 gennaio 2018 FS eyes opportunities at home and abroad

by  David Briginshaw

 

http://www.railjournal.com/index.php/europe/fs-eyes-opportunities-at-home-and-abroad.html – 

 

Renato Mazzoncini, chief executive officer of Italian State Railways (FS), talks to David Briginshaw.

ITALIAN State Railways (FS) has set itself the ambitious target of doubling both revenue and Ebitda under its 2017-2026 Industrial Plan. The plan is based on five pillars: integration between different modes of transport, integrated logistics, integrated infrastructure, international expansion, and digitalisation.

 

“Most of the growth will come from these initiatives and, just one year after the presentation of the plan, I can certainly tell you that we are achieving our goals,” FS CEO Mr Renato Mazzoncini told IRJ in November. “We will complete the integration of the National Autonomous Roads Corporation (Anas) within FS by the end of 2017. Internationally, we are becoming a large European player in integrated mobility, and we set up the Mercitalia Pole in order to turn our traditional railway freight business into a door-to-door operator.

 

Renato Mazzoncini“In 2018 we will present our ideas to improve customer experience. We are planning something unprecedented for our customers. For the first time, they will be able to arrange a journey with different transport operators from, say, their home in Milan to Palermo, using a single app.”

 

The plan calls for an investment of €94bn during the 10-year period. “Most of the capital – €58bn – is already available,” Mazzoncini reveals. “€23bn will be self-financed and €35bn has been allocated under the Contract Programme drawn up in agreement with the Ministry of Infrastructure and Transport.”

 

FS intends to increase the proportion of revenue generated outside Italy from 13% today to 23% by the end of the 10-year plan. Mazzoncini believes this is quite realistic.

 

“We are already one of the main operators on the European market: first in Italy and in Greece, second in Germany, and we are now in Britain, the Netherlands and France. The goal is to grow from a €1bn turnover to €4bn by 2026. FS plans to enter the US market and has ongoing operations or is actively looking for international expansion opportunities in the Middle East, India, Southeast Asia, Africa and South America.”

 

Part of FS’ desire to become more international entails operating passenger services outside Italy, such as Paris – Brussels, Paris – Bordeaux, Hamburg – Cologne, Milan – Zurich – Frankfurt, and London – Edinburgh. The first of these – from Milan to Frankfurt – started on December 10 and is being operated in cooperation with Swiss Federal Railways (SBB) and German Rail (DB).

 

“We are also participating in tenders for the London – Edinburgh service,” Mazzoncini explains. “First Trenitalia West Coast Rail Limited, the partnership between FirstGroup and Trenitalia UK, was shortlisted by the Department for Transport (DfT) for the West Coast Partnership in June 2017. Trenitalia will bring FS’ industry-leading high-speed rail knowledge to the West Coast Partnership. Together with FirstGroup, we will focus on the customer experience and look forward to developing innovative proposals through which West Coast and HS2 passengers will be able to realise the most benefit from our services.

 

“West Coast Partnership is not the only project where we are partnering at the moment with FirstGroup, we are also bidding together for the East Midlands franchise where we have also been shortlisted by the DfT.”

 

The first foray by FS into the British franchising market was through the purchase of the c2c franchise from National Express one year ago. Some might regard Britain as a tough market due to the high cost of competing for franchises, the very small profit margins, and uncertainty over Brexit, but not so Mazzoncini: “The British market is considered a key market for expansion, due to its access and competitiveness. We believe that Britain’s rail market provides an excellent opportunity for us to leverage our experience and innovative approach.

 

“This acquisition is only the first step in our wider strategy to enter the British market. Our objective is to become a significant player in this market, exploiting the experience and skills that have been honed in the highly-competitive Italian rail market. We intend to bring to Britain the quality of service, customer experience, innovations and processes that we are renowned for in Italy. In addition, FS brings its experience and capabilities of infrastructure management and high-speed operation.

 

“c2c was a unique opportunity to enter immediately, after having been awarded the pre-qualification questionnaire (PQQ) passport in 2015, to have a first test of the internal market. Before the acquisition, we were in talks with several British and EU operators to join forces for future bids and with FirstGroup we have found a proper partner to carry on all the long bidding processes.”

 

Acquisitions

 

FS also entered the Greek market in 2017 following the acquisition in September of Trainose, the country’s national passenger and freight operator, for €45m. In view of the fact that FS was the only bidder to submit a binding offer, some might question whether this is a sound investment.

 

“Trainose is mainly a passenger operator with some freight, and I am very happy because the strategy is good,” Mazzoncini says. “Trainose is in a financially stable position and will achieve positive results.” Mazzoncini expects Trainose to record a €130m turnover in 2017, of which €50m is from the state to cover loss-making Public Service Obligation (PSO) services, with a net result of €2-3m.

 

The €3bn EU-funded project to upgrade the 502km Athens – Thessaloniki main line for 200km/h operation and equip it with ERTMS will be completed this month. “We aim to create a ‘Rome-Milan-like’ service and we are confident that there will be a positive response from the market,” Mazzoncini predicts.

 

“Trainose needs to invest €500m in rolling stock,” Mazzoncini continues, referring to the Athens – Thessaloniki line. “We have to discuss the conditions for this investment with the government. Currently this line receives a 5% PSO, with fixed ticket prices. We want to be free to operate the line commercially.

 

“The rest of the Greek network is not bad, but consists of single-track lines with low traffic density. There is probably a lot of potential for freight traffic from the ports to northern Europe.”

 

Back in Italy, FS spun-off its Cargo Division as Mercitalia on January 1 2017. Mazzoncini says this was done to create a single organisation which can control a larger portion of the freight value chain. “Extended control of the value chain and establishing a single point of contact are critical for success in this market,” he says.

 

Another example of FS’s strategy to diversify and enter markets is its decision last year to take a stake in the concession operating metro Line 5 in Milan. In June 2017, FS acquired Astaldi’s 36.7% stake in the M5 concession for €64.5m, making FS the lead shareholder in the consortium and heralding the national railway’s entry into the metro market.

 

“Being a relevant player in the Italian urban underground market is one of our strategic objectives,” Mazzoncini explains. “This demonstrates our growing awareness of the importance of cities for our country, a source of competitive advantage, and the relevance of sustainable mobility in urban areas.”

 

Privatisation

 

Proposals to privatise all or part of FS have been mooted for some time. In 2015, the Italian government signed a decree to launch an IPO for the FS holding company as an integrated group. “When I was appointed CEO of FS in December 2015, I was against an IPO of the whole company,” Mazzoncini says. “In my opinion it is essential that RFI [Italian Rail Network – the infrastructure manager] remains public, and the government now agrees with this.

 

“We have two different passenger businesses: high-speed which operates without subsidy and regional transport which receives 70% support from public authorities. With high-speed, we compete on the market, but with regional transport we compete for the market. Clearly the risk is much higher in the high-speed market, while 70% compensation makes the regional market low risk.

 

“The regional operation is not of interest to investors, and we have to spend €5bn on trains which completely absorbs the cash flow,” Mazzoncini says. “For high-speed, we have completed the investment in new trains, and it is a cash cow with Ebitda of €700m each year. I think it is possible to put the high-speed/long-distance business on the market by selling about 30% of it, but with some provisos. No private groups can invest in it – only private shareholders each with no more than a 3% stake, so that we remain in control of the company.

 

“For this option, we would need a new decree from the government. But it is not possible to have a decree at the moment as there will be an election in March or April, so there is no appetite for a national debate at the moment.

 

“The decision on whether to launch an IPO of the long-distance business is up to the Italian government. Most likely, given the circumstances, the next government will make the decision. However, as I have always said, it makes a lot of sense to launch an IPO of that particular business segment.”

 

Lyon – Turin project wins a reprieve

 

MAZZONCINI says the €26.1bn Lyon – Turin high-speed line and base tunnel project is back on track following an announcement in July 2017 by France’s minister of transport, Mrs Elisabeth Borne, that this was one of the major projects to be paused by president Emmanuel Macron pending a review of France’s infrastructure plans.

 

“During the last Franco-Italian summit, held in Lyon some weeks ago, president Macron confirmed that the works will be carried out, removing all the doubts that had mounted in the previous months over a disengagement by the French,” Mazzoncini reveals. “To improve the access to the base tunnel on the Italian side, we have conducted a thorough project review, which has been approved by the Ministry of Transport, to cut the cost from €4.9bn to €1.9bn.”

La ferrovia è un incubo Germania. «Stuttgart-21», 57 chilometri di rete in costruzione da 8 anni in Germania.

6 genn 17 Manifesto 

Per Merkel è un’infrastruttura decisiva, ma gli ambientalisti denunciano: devasterà il territorio

Sebastiano Canetta Berlino

https://ilmanifesto.it/la-ferrovia-e-un-incubo/

Tutti concentrati sulla barzelletta del nuovo aeroporto «Willy Brandt» che doveva aprire dieci anni fa e invece, se tutto andrà bene, sarà ultimato nel 2020.

Oppure appesi al clamoroso flop della corsa inaugurale del Tav Berlino-Monaco più lento di 2 ore del previsto. Eppure la vera Grande opera da incubo in Germania si chiama «Stuttgart-21»: 57 chilometri di ferrovia in costruzione da ben otto anni.
Un maxi-cantiere progettato nel 1994; doveva costare circa 4 miliardi di euro invece ha già sfondato quota 7,6. Di fatto, un vero e proprio buco nero nei conti pubblici non solo del Baden-Württemberg, mentre in parallelo si allargano le voragini nei monti del Giura, “scavati” dalle ruspe per far passare metà del tracciato dentro i tunnel.
Per il governo Merkel si tratta di un’infrastruttura strategica, asse portante del corridoio Parigi-Vienna. Ma secondo gli ambientalisti è solo «l’ennesima, inutile e dannosa opera di devastazione del territorio che distruggerà la biodiversità nel Sud-Ovest della Germania». 

Per questo il 15 gennaio scenderanno nella piazza della stazione centrale di Stoccarda, dando il via alla 400esima manifestazione di protesta.

DOMANI sarà il «giorno delle porte aperte» del cantiere: l’«Associazione ferrovia Stoccarda-Ulm» attende la visita di 20 mila persone. Un modo per far conoscere la prima tratta della nuova ferrovia ai residenti di Stoccarda: la via di mezzo tra l’operazione-simpatia e l’obbligo di trasparenza imposto dopo le accuse di opacità, dalla progettazione all’esecuzione fino alla spesa-monstre che non smette di lievitare.
Il 13 dicembre a Berlino nella torre delle Ferrovie a Potsdamer Platz il Supervisory board di Deutsche Bahn (Db) ha affrontato proprio l’ennesima esplosione dei costi di «Stuttgart-21». Mentre mercoledì scorso il Consiglio di vigilanza di Db ha dovuto discutere gli infiniti problemi del mega-progetto: l’impatto sull’attuale traffico dei treni locali, il caos provocato dai guasti alla linea, fino alla moltiplicazione del prezzo.
A partire dalla stazione di transito sotterranea (hub principale della ferrovia) ma anche dai 25 chilometri della linea ad alta velocità e soprattutto dagli oltre 30 di binari che correranno in galleria. Conti alla mano, i quattrini pubblici da aggiungere al preventivo ammontano a 1 miliardo e fanno crescere la ricevuta finale di «Stuttgart-21» a ben 7,6 miliardi. Senza contare l’impatto economico causato dallo slittamento dell’inaugurazione della ferrovia, ora fissata alla primavera del 2024.

DA QUI le pressioni sul governo federale come sul vertice di Db con la clamorosa accusa di Winfried Hermann, ministro dei trasporti del Baden-Württemberg eletto nelle liste dei Verdi. Uno sfogo in piena regola, senza sconti né distinzioni tra piccoli e grandi «attori» dell’opera.
«In Germania assistiamo al finanziamento pubblico di grandi progetti che si rivelano sempre più costosi del previsto e minano la credibilità della politica nei confronti dei cittadini – scandisce Hermann – le tabelle dei costi, al pari di quelle dei tempi, si rivelano così irrealistiche da essere continuamente superate, come nel caso di Stuttgart-21». Di conseguenza il Baden-Württemberg «non pagherà un cent in più dei 930,6 milioni di euro stanziati» avverte il ministro, pronto a ricordare a Berlino i casi analoghi dell’aeroporto Willy Brandt e della nuova Filarmonica sull’Elba ad Amburgo.

DI PARI PASSO procede la mobilitazione ambientalista, con la proposta di tracciati alternativi, meno impattanti e molto più economici. È il progetto «Umstieg-21» (cambiamento) che «costerebbe da 4 a 5 miliardi in meno del piano attuale» conferma Martin Vieregg, tra i maggiori esperti di traffico ferroviario in Germania. Contro-proposta supportata a Stoccarda anche con la «ciclo-demo» che parte ogni lunedì dal lago Feuersee e con la manifestazione settimanale nella piazza del castello cittadino.

MOBILITAZIONE più che permanente, sull’onda della prima grande «rivolta» di massa al maxi-progetto che risale al 2010. All’epoca scesero in piazza 100 mila persone contro l’ex sindaco Wolfgang Schuster che sei anni prima aveva promesso il referendum popolare nel caso le spese aggiuntive avessero superato i 200 milioni di euro. Consultazione comunque inutile, dato che l’opera non è finanziata solo da Stoccarda e la capitale sveva non ha la competenza per ridiscutere il tracciato.
Così, continua a fare fede il protocollo firmato ad aprile 2009 dall’ex governatore del Baden-Württemberg, Günther Oettinger, con il ministero federale dei trasporti e Db, che fissava a un massimo di 4,5 miliardi la spesa per l’opera. Contratto disatteso, e al vaglio della Corte dei conti tedesca che ipotizza che «Stuttgart 21» alla fine della giostra potrebbe costare la «bellezza» di 10 miliardi.
Con buona pace della proverbiale affidabilità, accuratezza e precisione tedesca, che si rivelano, davvero e banalmente, solo luoghi comuni.

TORINO – LIONE I Sindaci della Valle di Susa scrivono al Governo francese

Comunicato Stampa

5 gennaio 2017

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=13524

Quest’opera non s’ha da fare …

… anche perché, se la Francia dichiarerà di volerla realizzare, la maggioranza della fattura la pagherà l’Italia


La Francia svelerà presto il futuro della Lyon Turin. A questo fine la Ministra dei Trasporti Elisabeth Borne ha affidato al Conseil d’Orientation des Infrastructures – COI, presieduto da Philippe Duron il compito di “definire entro la fine di gennaio 2018 una strategia sostenibile e una programmazione delle azioni da realizzare nel prossimo decennio”. Questa programmazione indicherà, tra gli altri progetti, il futuro della Lyon-Turin.

In questo contesto il Presidente dell’Unione Montana Valle Susa Sandro Plano ha inviato il 4 gennaio 2018 un articolato documento a Philippe Duron che conferma che “questo progetto avrebbe un impatto fortemente negativo sulla Valle Susa e sul bilancio dello Stato italiano”.

Questo atto si è reso necessario in quanto il COI non ha consultato ufficialmente alcun soggetto italiano favorevole o contrario al progetto Torino-Lione (cfr. pag. 42 del Rapport d’Etape). Tra gli altri è stato audito il Presidente di TELT, società mista franco-italiana, che però non ha titolo ad esprimere un parere franco e disinteressato sull’opportunità di realizzare questo progetto, dato che la sua missione è unicamente quella di portare avanti tutti gli atti indicati nelle istruzioni che le sono comunicate dai Governi italiano e francese, come precisato nel suo Statuto di TELT.

La decisione dell’Unione Montana della Valle Susa di scrivere direttamente al Governo francese è un atto politico che rafforza l’unità dell’opposizione alla Torino-Lione.

La lettera rende note “al Conseil d’orientation des infrastructures alcune valutazioni economiche e trasportistiche che consigliano di non procedere alla realizzazione del progetto Lyon-Turin, confermate dal gruppo di esperti altamente qualificati che integrano la Commissione tecnica dei Comuni della Valle Susa e di Torino”.

Il Presidente Plano ricorda che “Nel primo accordo di Torino 29.1.2001 (art. 1) Francia e Italia avevano saggiamente deciso che il progetto avrebbe dovuto essere realizzato alla saturazione della linea esistente: oggi questa linea, completamente ammodernata è utilizzata al 15%. Allo stato delle conoscenze, la prevedibilità della sua saturazione è impossibile da valutare. Siamo dunque ben lontani dalla necessità di dover iniziare lo scavo del tunnel abbandonando il tunnel esistente.”

La Pausa può dunque continuare ancora per molti anni nel rispetto di questa decisione anche perché, al momento attuale, né la Francia né l’Italia sono in grado di rispettare la fondamentale clausola dellAccordo del 2012 (art. 16) che impone ai due Stati “di mettere a disposizione del progetto tutti i fondi nazionali necessari alla sua completa esecuzione prima di iniziare lo scavo del tunnel”.

Il Presidente Plano ha inoltre richiesto che “una nuova analisi socio-economica europea sia realizzata per confermare l’inutilità della nuova relazione ferroviaria”.

Nel documento si afferma inoltre che “Le nostre analisi indicano che i costi di gestione del nuovo tunnel saranno moto elevati e prevediamo che, a causa della concorrenza dei tunnel di base realizzati dalla Svizzera, il gestore TELT dovrà ricevere delle importanti sovvenzioni dall’Italia e dalla Francia per evitare il fallimento”.

Circa i costi del tunnel, ricordiamo che questi sono posti in gran parte a carico del Bilancio italiano. L’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 (art.18) ha infatti previsto l’iniqua ripartizione del costo, per ora previsto in €8,6 miliardi: al netto del contributo europeo del 40%, le quote nazionali italiana e francese ammontano a €5,16 miliardi.

L’Italia dovrebbe pagare ben il 58% di questa fattura. E, data la prevalente collocazione del tunnel nel territorio francese (45 km in Francia contro i 12 km in Italia), ogni chilometro italiano del tunnel costerebbe €245 milioni, mentre ogni chilometro francese solo €48 milioni.

Il Presidente Plano ha affermato che “gli accordi sono modificabili alla luce di nuove e più approfondite valutazioni economiche e stime dettagliate dei traffici” e ha auspicato che “la riflessione del Conseil d’orientation des infrastructures non si basi unicamente sulle pregresse decisioni contenute negli accordi internazionali tra Francia e Italia”.

Nel documento viene ricordato al Presidente Duron che l’opposizione dei cittadini italiani a questo faraonico progetto è iniziata nel 1989 e prosegue senza sosta nonostante il dispiegamento da parte dello Stato italiano di un dispositivo di controllo militare del territorio mai visto nella storia italiana dal dopo guerra ad oggi. L’opposizione alla Torino-Lione è politicamente sostenuta dalle amministrazioni della maggioranza dei Comuni della Valle Susa e della Città di Torino, non ostante quanto affermato dai media, dal Presidente dell’Osservatorio tecnico e dal Commissario straordinario del Governo italiano.

In conclusione il Presidente Plano informa il Governo francese che l’Italia ha unilateralmente modificato l’Accordo del 2012 (art. 4), che stabiliva che il progetto dovrebbe essere realizzato in fasi funzionali, introducendo nella legge di ratifica di questo accordo il principio dei “lotti costruttivi” che permetterà all’Italia di non dovere assicurare il finanziamento integrale del progetto attraverso una legge pluriennale, rendendo così indeterminata la data di completamento dei lavori (si vede in questa decisione la ripetizione della Salerno Reggio Calabria).

Bussoleno, 4 gennaio 2018

Egregio Signor Philippe DURON

Presidente del Conseil d’Orientation des Infrastructures

Ministère de la transition écologique et solidaire

244 Boulevard Saint-Germain

75007 PARIS

Oggetto: Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione: parte comune franco-italiana


Egregio Presidente,

L’Unione Montana Valle Susa (Italia)[1] è l’associazione dei Comuni della Bassa Valle Susa, un territorio che inizia a circa 15 chilometri da Torino e confina ad ovest con la Francia.

L’Unione Montana Valle Susa ha preso atto e apprezza il buon senso della decisione del Governo francese di “fare una pausa” sul progetto ferroviario Torino-Lione e in particolare sul nuovo tunnel transfrontaliero. Consideriamo che questo progetto avrebbe un impatto fortemente negativo sulla Valle Susa e sul bilancio dello Stato italiano.

Il Conseil d’Orientation des Infrastructures, del quale Lei è Presidente, consegnerà alla fine di gennaio 2018 il risultato della sua riflessione e delle sue proposte per una pianificazione degli investimenti francesi in materia di trasporti e in particolare le su raccomandazioni sul progetto Torino-Lione per la sezione transfrontaliera e gli “accessi” della parte francese.

A tale scopo, le Conseil d’Orientation des Infrastructures ha svolto l’audizione di oltre cinquanta persone e organizzazioni francesi. Data la natura internazionale di questo collegamento, queste proposte avranno conseguenze dirette per la parte italiana del progetto.

Desideriamo contribuire alla riflessione in corso e portare alla vostra attenzione alcuni elementi di analisi.

Auspichiamo che la riflessione del Conseil d’orientation des infrastructures non si basi unicamente sulle pregresse decisioni contenute negli accordi internazionali tra Francia e Italia.

Crediamo che gli accordi siano modificabili alla luce di nuove e più approfondite valutazioni economiche e stime dettagliate dei traffici.

Avete audito[2] il Presidente di TELT, Promotore Pubblico responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della futura linea ferroviaria merci e passeggeri Torino-Lione. Crediamo che TELT non abbia titolo ad esprimere un parere franco e disinteressato sull’opportunità di realizzare questo progetto. In effetti la sua missione è unicamente quella di portare avanti tutti gli atti indicati nelle istruzioni che le sono comunicate dai Governi italiano e francese, ai sensi dell’articolo 2 dello Statuto di TELT.[3]

L’opposizione dei cittadini e degli eletti

L’opposizione dei cittadini italiani a questo faraonico progetto è iniziata nel 1989 e da allora prosegue senza sosta, nonostante il dispiegamento da parte dello Stato italiano di un dispositivo di controllo militare del territorio mai visto nella storia italiana dal dopo guerra ad oggi.

L’opposizione alla Torino-Lione è politicamente sostenuta dalle amministrazioni della maggioranza dei Comuni della Valle Susa e della Città di Torino, non ostante quanto affermato dai media e dal Presidente dell’Osservatorio tecnico e Commissario straordinario del Governo italiano.

Contrariamente a quanto asserito dalla Commissione europea, dai media, dai rappresentanti della Commissione Intergovernativa franco italiana, dalla Transalpine, Presidente dell’Osservatorio tecnico, dal Commissario governativo italiano e da TELT, l’opposizione pacifica e non violenta dei cittadini e dei loro eletti è stata in questi anni tanto efficace da ritardare le attività di LTF/TELT al punto che solo gli studi e i lavori di carattere geognostico sono stati parzialmente terminate quest’anno a 17 anni dal primo Accordo di Torino.

Ricordiamo che le previsioni ufficiali fatte al momento della firma del primo accordo del 2001 affermavano che il tunnel sarebbe stato aperto al traffico ferroviario nel 2012.

La nostra valutazione

Da molti anni analizziamo questo progetto con professionalità e lo conosciamo in modo approfondito.

Abbiamo inoltre chiesto al gruppo di esperti altamente qualificati che compone la Commissione Tecnica [4] dei Comuni della Valle Susa e di Torino di validare la nostra opposizione con valutazioni economiche e trasportistiche.

Desideriamo di conseguenza rendere noti in modo sintetico al Conseil d’orientation des infrastructures alcuni elementi della nostra expertise che consigliano di non procedere alla realizzazione del progetto Lyon-Turin.

Inutilità del progetto

Per ciò che concerne l’ambiente, siamo convinti che la linea ferroviaria esistente ha la capacità di permettere da subito il riporto modale su questa direttrice così contribuendo alla riduzione dei gas ad effetto serra.

Il bilancio tra l’ipotetica diminuzione dei gas a effetto serra nell’esercizio della nuova linea ferroviaria e le emissioni dei cantieri per la sua costruzione è previsto nella migliore delle ipotesi molto oltre l’anno 2058.[5]

La linea esistente, totalmente rinnovata con un investimento di più di €400 milioni, ha una capacità di oltre 20 milioni di tonnellate ossia di più di sei volte la domanda di traffico attuale, mentre secondo l’Osservatorio Tecnico presso il Governo italiano la sua capacità può arrivare fino a 32 milioni di tonnellate.[6].

Il tempo di percorrenza tra Parigi e Milano può essere effettuato in 5 ore e 15’, utilizzando la linea esistente. Mentre il tempo di 4 ore presentato da TELT è calcolato da Parigi a Milano senza effettuare alcuna fermata.

Auspichiamo che una nuova analisi socio-economica europea sia realizzata per confermare l’inutilità della nuova relazione ferroviaria.

Circa la qualità del servizio e l’efficienza, il progetto non contribuisce alla riduzione della congestione dei nodi ferroviari, e i colli di bottiglia (circonvallazione di Lione, Chambéry e Torino) sono molto distanti dal tunnel transfrontaliero.

Le nostre analisi indicano che i costi di gestione del nuovo tunnel saranno moto elevati e prevediamo che, a causa della concorrenza dei tunnel di base realizzati dalla Svizzera, il gestore TELT dovrà ricevere delle importanti sovvenzioni dall’Italia e dalla Francia per evitare il fallimento, come è stato il caso dell’impresa incaricata di gestire il tunnel Figueras-Perpignan[7], di fronte ad un traffico insufficiente.

L’Unione Europea assegna la priorità dei suoi finanziamenti a progetti che hanno “un valore aggiunto europeo e vantaggi significativi per la società e non riceve un finanziamento adeguato dal mercato”.[8] [9]

Questi criteri sono assenti dal progetto di Torino Lione. Il nuovo tunnel sostituirà quello esistente, quindi non crea un collegamento mancante. Il collegamento non elimina i colli di bottiglia della circonvallazione settentrionale di Lione e di Torino e non aumenta l’interoperabilità ferroviaria già attiva sulla linea esistente.

L’Analisi Costi Benefici del progetto mostra un risultato molto debolmente positivo attraverso l’introduzione di elementi di costo fuorvianti (incidentalità dei mezzi pesanti) ed è stata realizzata prima dell’accordo per il primo finanziamento europeo quando avrebbe dovuto essere realizzata prima della domanda del finanziamento.

Inoltre si tratta di un’analisi non affidabile in quanto è stata eseguita da Oliviero Baccelli, docente non accademico della Bocconi, che è membro del Consiglio di Amministrazione di TELT e ha quindi un conflitto di interessi nello svolgimento di questa perizia.[10]

Il finanziamento europeo in corso scade nel 2019 ed è relativo ad una limitata porzione dei lavori sulla parte comune franco-italiana della sezione internazionale.

Gli impegni di Francia e Italia

Desideriamo ricordare alcuni degli impegni sottoscritti da Francia e Italia e una modifica unilaterale dell’Italia che non permettono la realizzabilità del progetto.

Nel primo accordo del 2001[11] Francia e Italia avevano saggiamente deciso che il progetto avrebbe dovuto essere realizzato alla saturazione della linea esistente: oggi questa linea, completamente ammodernata con un investimento italiano e francese di circa €400 milioni è utilizzata al 15%. Allo stato delle conoscenze, la prevedibilità della sua saturazione è impossibile da valutare. Siamo dunque ben lontani dalla necessità di dover iniziare lo scavo del tunnel abbandonando il tunnel esistente.

La Pausa può dunque continuare ancora per molti anni nel rispetto di questa decisione.

Con il secondo accordo del 2012[12] Francia e Italia, – vista i ritardi nella realizzazione dell’opera e al fine di rendere la sua esecuzione certa e celere, si erano accordate attraverso l’art. 16 di mettere a disposizione del progetto tutti i fondi nazionali necessari alla sua completa esecuzione prima di iniziare lo scavo del tunnel.

I finanziamenti francese e italiano per l’insieme dei lavori definitivi del tunnel non sono attualmente disponibili.

Allo stato, Francia e Italia non rispettano questa clausola fondamentale. In attesa della Legge sull’orientamento delle mobilità, TELT non dovrebbe essere autorizzata di impegnare i lavori definitivi sui cantieri in Francia e in Italia.

Allo stesso tempo Francia e Italia si sono impegnate a non richiedere all’Unione europea fondi supplementari oltre al costo certificato (art. 18 dell’acordo del 2012) e l’Unione europea non ha stanziato fondi per attività che dovessero essere realizzate oltre il 2019. Il finanziamento europeo presuppone che la Francia sia in grado di finanziare la sua parte.

Il progetto dovrebbe essere realizzato in diverse fasi funzionali, come dettagliatamente indicato nell’art. 4 dell’accordo del 2012[13]. Ma l’Italia ha modificato unilateralmente questa modalità di realizzazione dei lavori introducendo il concetto di lotti costruttivi nella Legge di Ratifica[14] dell’accordo del 2015[15], che permetterà all’Italia di non dovere assicurare il finanziamento integrale del progetto attraverso una legge pluriennale, rendendo così indeterminata la data di completamento dei lavori.

Augurandoci che il nostro contributo sia considerato nella vostra riflessione, vi preghiamo di accettare, Signor Presidente e egregi membri del Conseil d’orientation des infrastructures, l’espressione della nostra più alta considerazione.

ing. Sandro Plano

Presidente

Unione Montana Valle Susa

[1] http://www.unionemontanavallesusa.it/

[2] Hubert du Mesnil, Presidente di TELT, audito il 22 novembre 2017

[3] Statuto di TELT http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2016/11/Statuts-TELT_010716.pdf

[4] Scienziati, professori universitari e tecnici che prestano la loro attività a titolo gratuito.

[5] Impatto ambien­tale della Nuova Linea Fer­ro­via­ria Torino-Lione M. Cle­rico, L. Giunti, L. Mercalli, M. Ponti, A. Tar­ta­glia, S. Ulgiati, M. Zuc­chetti (2014) http://www.notav.info/post/impatto-ambientale-della-nuova-linea-torino-lione-3/

[6]  http://www.ambientevalsusa.it/PresentTartagliaTAV-01-12-07.pdf    http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno1.pdf

[7] https://www.lesechos.fr/16/09/2016/LesEchos/22278-076-ECH_tgv—Perpignan–Figueras–une-ligne-en-faillite.htm#

[8] Art. 3 del Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013

[9] Art. 4 del Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013

[10] http://www.gruppoclas.com/it/news_dett.asp?cat=notiz&id=436

[11] Accordo di Torino 29.1.2001, it Articolo 1. Objet Les Gouvernements français et italien s’engagent par le présent accord à construire ou à faire construire les ouvrages de la partie commune franco-italienne, nécessaires à la réalisation d’une nouvelle liaison ferroviaire mixte marchandises-voyageurs entre Lyon et Turin et dont la mise en service devrait intervenir à la date de saturation des ouvrages existants.

[12] Accordo di Roma 30.1.2012,it Articolo 16 – Principes Le présent titre a pour but de préciser les modalités de financement entre les Parties des prestations réalisées pendant la construction des ouvrages définitifs de la partie commune franco-italienne.

La disponibilité du financement sera un préalable au lancement des travaux des différentes phases de la partie commune franco-italienne de la section internationale. Les Parties solliciteront l’Union européenne pour obtenir une subvention au taux maximum possible pour ces réalisations.

[13] Accordo di Roma 30.1.2012,it Article 4  – La Partie commune franco-italienne de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est composée, suivant le plan figurant en annexe 1 au présent Accord (cette annexe faisant partie intégrante du présent Accord) : a) en France, d’une section de 33 kilomètres environ franchissant le massif de Belledonne et comprenant les tunnels à double tube de Belledonne et du Glandon ; b) d’un tunnel à double tube de 57 kilomètres environ entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse – Bussoleno, en Italie, creusé dans les Alpes, sur les territoires français et italien et incluant trois sites de sécurité à La Praz, Modane et Clarea ; c) d’une section à l’air libre d’environ 3 kilomètres en territoire italien à Suse ; d) d’un tunnel à double tube d’environ 19,5 kilomètres situé sur le territoire italien entre Suse et Chiusa San Michele ; e) en France et en Italie, des ouvrages de raccordement à la ligne historique ; f) ainsi que des ouvrages annexes (gares, installations électriques, etc.) nécessaires à l’exploitation ferroviaire et de ceux dont les Parties conviendraient ultérieurement qu’ils doivent être inclus dans cette partie commune franco-italienne. Ces ouvrages seront réalisés en plusieurs phases fonctionnelles.

[14] Legge 5 gennaio 2017 n. 1 (cfr. Art. 3) : Ratificazione  dell’Accordo di Parigi 2015, Protocollo addizionale firmato a Venezia l’8 marzo 2016, Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016.

[15] Accordo di Parigi  24.02.2015