Torino, Di Maio e Appendino: “Con i Cinque Stelle al governo stop alla Torino-Lione”

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E la sindaca sulle periferie: “I risultati arriveranno, procediamo a piccoli passi”

di PAOLO GRISERI

11 settembre 2017

 

La strategia è quella dei picocli passi. Chiara Appendino giustifica così la mancanza di risultati immediatamente visibili nelle scelte del Comune a favore delle periferie. La sindaca si presenta alla festa di partito dei 5 Stelle al parco Peccei, nella zona di via Cigna. Lo fa per salutare Luigi Di Maio, poi intervistato da Marco Travaglio.
Appendino quasi si giustifica sul tema delle periferie: “Stiamo intervenendo. Abbiamo destinato a questo tema circa 40 milioni. So che per adesso non si vedono ancora gli effetti che tutti ci auspichiamo. Ma questo è dovuto a una scelta precisa, quella di non spendere tutto in pochi grandi interventi ma di destinare la somme ai molti interventi di miglioramento e manutenzione che sono necessari da tempo”. L’emergenza periferie è stato lo scorso anno uno dei cavalli di battaglia della campagna elettorale dei 5 Stelle. Ma quando arriva e incontra lo stesso pubblico della festa grillina (circa 400 persone) la sindaca viene subissata di domande sui campi rom e sul degrado. Segno che le cure

 

 promesse un anno fa non hanno ancora dato i loro frutti.
Dal palco Di Maio parla anche della situazione torinese. Il candidato premier in pectore esprime solidarietà alla sindaca: “Che cosa non ha trovato nei bilanci, eredità dei professionisti della politica”. Poi il cavallo di battaglia grillino: “Se andremo al governo – promette Di Maio – bloccheremo la Torino-Lione”. Appendino conferma: “Certo, è sempre stato nel nostro programma”.

L’INTERVISTA DI “ALTRECONOMIA” AD ALBERTO POGGIO e le contro-risposte di Beppe Gillio

È apparsa nel sito di “Altreconomia” (TAV Torino-Lione: il bilancio dell’opera dopo 27 anni di progetti, 22 agosto 2017) un’intervista all’ing. Alberto Poggio, membro della “Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino e Avigliana”, che ripropone tesi e argomentazioni ormai settimanalmente ripetute nel “TECNOTOUR NOTAV” in corso in Val di Susa.

Abbiamo deciso di riprendere e commentare l’intervista perché pienamente aderente al “racconto” TECNOTOUR offerto dal movimento NO TAV negli incontri e nelle iniziative di questi ultimi mesi. Il movimento è oggi palesemente in difficoltà dopo la decisione definitiva dei parlamenti di Italia e Francia, assunta all’inizio del 2017 a grandissima maggioranza, di finanziare e realizzare il Tunnel di Base del Moncenisio (57,5 km). Opera che peraltro ha già prodotto 20 km di scavo di gallerie preliminari ed è cospicuamente cofinanziata dall’Unione Europea.

I numeri ed i fatti dimostrano come il Tunnel di Base sia indispensabile per adeguare l’intero asse ferroviario Torino Lione agli standard delle ferrovie moderne: condizione fondamentale di una significativa e quanto mai necessaria ridistribuzione modale del traffico merci tra Italia e Francia.

L’Italia, con la Francia e l’Ovest dell’Europa, ha un interscambio economico in crescita che ha recuperato le dimensione pre-crisi (160 MLD € anno), una dimensione di merci trasportata di 42 ML ton/a, superiore a quella che interessa l’asse svizzero. Per contro la linea ferroviaria attuale – obsoleta, antieconomica ed impraticabile per i trasporti ferroviari moderni – è oramai abbandonata dagli operatori ferroviari europei ed ha perso in 10 anni oltre il 70% delle merci trasportate mentre oltre il 93% delle merci viaggia oggi in autostrada.

Ma questo è ancora troppo poco per gli “esperti NOTAV”, o meglio “SITIR”, che non si arrendono  neppure davanti all’evidenza;  se i fatti non sono utili alla causa si omettono o si travisano, se la storia non piace la si riscrive.

Per questo rispondiamo non solo all’ing. Poggio, interprete assiduo del TECNOTOURNOTAV, ma all’intera cabina di regia, la cosiddetta “Commissione Tecnica”, a cui lo stesso appartiene. Esperti troppo impegnati a negare fatti ed ad aggiustare la storia per preoccuparsi delle smentite che la realtà stessa ha costantemente offerto. Ad esempio riguardo alle montagne “piene di amianto e di uranio” di cui non esiste traccia, alla presunta dissipazione di acque, le cui misure sono drasticamente inferiori persino ai dati di progetto, alle “pericolose” dispersioni di polveri sottili, i cui valori sono lontanissimi dai limiti di attenzione previsti dalle norme italiane ed europee. Oppure a quanto profetizzato su presunti tempi biblici dello scavo della Maddalena, felicemente concluso nel febbraio 2017, o a quanto spergiurato sull’impossibilità che l’UE finanziasse al 40% l’opera e che il parlamento francese la approvasse o ancora alla tesi dell’impossibilità di un’adozione della normativa antimafia in Francia.

E l’elenco di smentite delle “profezie”, pervenute ed ignorate, potrebbe continuare ancora a lungo.

Per questa ragione, ritenendo utile una rilettura critica del racconto di Poggio (e del TECNOTOUR), abbiamo chiesto a Pier Giuseppe Gillio, autore di un’originale e documentatissima monografia sulla Torino Lione (Le ragioni di un ambientalista “Sì Tav”, Altralinea Edizioni, 2016), di rispondere alle stesse domande dell’intervista lasciandogli lo spazio per utilizzare argomenti, dati e fatti.

A chi legge risulterà senz’altro chiara la distanza abissale che esiste tra i due racconti.

La Redazione di Veritav

NUOVE RISPOSTE ALLE DOMANDE DIALTRECONOMIA
di Pier Giuseppe Gillio

Che cosa comporta la recente decisione del CIPE ?

Diventato legge di Stato l’ultimo accordo italo-francese per la realizzazione della tratta transfrontaliera della Nuova Linea Torino-Lione, il CIPE ha approvato con deliberazione 7 agosto 2017 la realizzazione per lotti costruttivi e stanziato i fondi compensativi per il territorio interessato dal tracciato. L’atto, che costituisce impegno programmatico dello Stato Italiano per il completo finanziamento dell’opera, ha sbloccato i finanziamenti relativi alla quota italiana del primo e secondo lotto.

I lavori finanziati comprendono lo scavo di gran parte del tunnel di base in Italia e Francia, opere accessorie e all’aperto (in Italia svincolo di Chiomonte, galleria di ventilazione, rilocalizzazione autoporto e pista guida sicura, realizzazione infopoint, adeguamento linea storica tra Bussoleno ed Avigliana). Nel frattempo TELT ha pubblicato la “variante di cantierizzazione”, così denominata perché prevede modifiche esclusivamente legate alla logistica dei cantieri, mantenendo invariati tracciato e opere.

L’ing. Poggio formula considerazioni sull’inopportunità di lotti costruttivi che a suo dire dovrebbero essere funzionali. Nei fatti esistono gli uni e gli altri. Con il fasaggio dell’opera si sono infatti definite fasi funzionaliche consentono di anticipare le opere che permettono di accedere alla parte più significativa dei benefici attesi e di rinviare quelle che non risultano indispensabili prima dell’attivazione del tunnel. Con vantaggio socioeconomico riconosciuto anche da personalità non favorevoli al progetto (Ponti, Boitani, Debernardi, Grimaldi). Circa l’opportunità dei lotti si ricorda che conformemente all’articolo 2, commi 232-233, della legge 191/2009 afferiscono a opere con tempi di realizzazione molto lunghi, per le quali lo stanziamento in anticipo dell’intero importo risulterebbe antieconomico e vincolerebbe inutilmente per molti anni risorse ingenti a scapito di altri progetti realizzabili nello stesso periodo.

Aggiunge Poggio: “Se, come sembra dagli ultimi orientamenti politici, le tratte nazionali non saranno realizzate, il tunnel sarà collegato alle ferrovie già esistenti. Pertanto sarebbe un’opera sostanzialmente inutile perché non si avrebbe incremento della capacità di trasporto lungo il percorso ferroviario Torino Lione, che rimarrebbe pari a quelle delle linee attuali.” A parte il fatto che le tratte nazionali non sembrano affatto messe in discussione, suscitano stupore idee tanto confuse sulle criticità della linea storica. Perché il problema non è certamente quello della “capacità” della linea, intesa come potenziale del volume di transito, ma della “capacità” di traino dei singoli treni, decisiva del vantaggio o svantaggio economico del trasporto su ferro verso la strada.

Tra le specifiche tecniche d’interoperabilità della rete centrale europea, di cui la NLTL è elemento nodale, hanno infatti peso primario pendenze e raggi di curvatura, funzionali a standard di prestazione elevati (treni lunghi fino a 700 m e/o pesanti fino a 2000 tonn) e a esse si stanno adeguando anche in Italia le principali linee di pianura. E così pure i tunnel ferroviari di base svizzeri e austriaci e più in generale ogni altra linea della rete centrale. Se senza i nuovi standard neppure il traffico merci ferroviario di pianura risulta competitivo, come potrebbe mai esserlo quello sulla tratta di valico del Frejus dove le STI non possono trovare applicazione neppure con le onerosissime trazioni doppie e triple oggi usuali?

Per quanto riguarda le tratte nazionali italiane e francesi è vero che richiedono importanti interventi di potenziamento, tuttavia sin da oggi non offrono ostacoli insormontabili all’adeguamento alle STI; anche relativamente al transito di profili P/C 80. E questo spiega perché non costituiscano la prima urgenza.

Oltre al tunnel esplorativo che cosa abbiamo della tratta dopo 27 anni di progetti ed oltre 1 mld speso ?

Non mi sembra corretto parlare di “27 anni di progetti”. A meno che si vogliano considerare tali le proposte e gli studi relativi a un nuovo tunnel, ma in tal caso, facendo data dal contributo di Domenico Regis (cui altri ne seguirono), si tratterebbe non di 27 ma di 107 anni.

Per contro, dopo la prima attività largamente ricognitiva di Geie Alpetunnel, soltanto a seguito dell’Accordo italo-francese del 2001 si sono svolti studi di fattibilità, scavi geognostici, valutazioni di impatto ambientale e azioni progettuali. In questa complessa fase, affidata al promotore pubblico LTF, il progetto ha subito rilevanti trasformazioni sul lato italiano a seguito delle richieste del territorio e delle indicazioni formulate dall’Osservatorio. Con conseguente spostamento del tracciato di valle dalla riva sinistra alla destra e successiva definizione di un nuovo assetto di intervento per la tratta nazionale italiana di adduzione (fase 1) che riutilizza, con adeguamenti,  oltre 50 km  della linea ferroviaria storica.

Contemporaneamente alle fasi di progettazione sono stati scavati quasi 20 km di gallerie. Ultimata la prima funzione geognostica, le discenderie costituiranno parte integrante del tunnel di base in quanto essenziali alla sua ventilazione, a interventi di manutenzione, a uscite di sicurezza.

È pertanto del tutto fuori luogo l’affermazione dell’ing. Poggio che a oggi non si sarebbe scavato “neppure un metro”. Tanto più che oltre alle discenderie risultano scavati, al 4 settembre 2017, 1.528 m (1393 m con TBM) tra Saint Martin la Porte e La Praz (sui circa 9 km di tratta appaltati), sull’asse e nel diametro della canna sud del tunnel di base. La qual cosa significa che gli scavi ultimati costituiscono quasi il 12% del totale; ovvero il 17% includendo i lavori già appaltati e attualmente in corso.

Si ricorderà infine che a incidere sui tempi della programmazione non è stata soltanto la complessità delle fasi preliminari, ma la tempistica dei finanziamenti europei, cadenzata in quadri finanziari settennali. Per il 2007-2013 il finanziamento concerneva le fasi preliminari: ricognitiva e progettuale. Ed è peraltro in ragione di tale vincolo che è stato necessario ricorrere al titolo di tunnel geognostico per lo scavo di Saint Martin la Porte, di fatto primo segmento del tunnel di base. Soltanto nel quadro corrente (2014-2020, ma approvato con due anni di ritardo) il finanziamento è stato vincolato alla realizzazione dell’opera.

Circa la copertura finanziaria complessiva di parte italiana Poggio sostiene essere inadeguata. Nei fatti appare del tutto congrua, coprendo la realizzazione delle opere previste per i prossimi 5 anni e contemplando l’impegno programmatico dello Stato al prosieguo delle erogazioni (come peraltro avviene per Terzo Valico e Brennero). Del resto era già la legge di stabilità per il 2013 (L 228/2012 comma 228) a contemplare una spesa di circa 2,9 mld, spalmata fino al 2029

Come sono ripartite le spese ?

La previsione di ripartizione della spesa per la realizzazione della tratta transfrontaliera è di 3.328,3 mln a carico dell’UE; 2.884,9 mln per l’Italia; 2.087,5 mln. per la Francia (cui si aggiungono circa 300 mln diversamente ripartiti per espropri e interferenze). Al netto del cofinanziamento UE del 40% è a carico dell’Italia il 57,9% della spesa e della Francia il 42,1%.

Ha commentato Poggio: “nei primi accordi nel 2004 la Francia si lasciò convincere solo a fronte della promessa italiana di sostenere la quota maggiore delle spese”. Affermazione poco sostenibile perché a partire dal 1990 fu soprattutto la Francia a sostenere la necessità dell’opera. Inoltre, nell’ipotesi di una ripartizione paritaria, i due Stati avrebbero contribuito con 2.486 mln ognuno, per cui è difficile credere che uno “sconto” di 400 mlnsia stato l’elemento determinante dell’impegno francese. Soprattutto considerando, come lo stesso Poggio ricorda, che in prima ipotesi la Francia doveva farsi carico di una spesa di 11 mld per la realizzazione della propria tratta nazionale contro i 4,4 mld dell’Italia. E fu proprio tale divario a motivare una parziale perequazione con quote diversificate.

Con la spending review in corso, l’Italia ha dimezzato i costi della propria tratta nazionale sospendendo i progetti della galleria dell’Orsiera, della galleria tra Chiusa ed Avigliana e della gronda di Torino che verranno realizzati in un orizzonte temporale lontano e soltanto nel caso in cui se ne ravvisasse l’effettiva necessità. Il costo delle opere oggi a progetto, utili all’attraversamento del nodo di Torino (tratta tra S. Ambrogio e Orbassano con tunnel di Sant’Antonio, galleria artificiale di Rivalta, “duna” di Orbassano, interventi sul nodo e integrazione con linea SFM5), ammonta secondo il Contratto di programma MIT/RFI, approvato dal CIPE il 7 agosto 2017, a 1,7 mld.

Si conosceranno probabilmente nel 2018 le determinazioni della Francia relativamente a una riduzione similare della spesa, ma il forte divario tra gli impegni di spesa dell’uno e dell’altro paese è destinato a permanere. Se non altro per la grande differenza di lunghezza dei tracciati.

Al di là di queste considerazioni resta da aggiungere che potrebbe essere l’Italia a trarre il maggiore profitto dall’opera dal momento che nel 2015 l’export italiano verso la Francia valeva 42,5 mld contro un import di 32 ( http://www.infomercatiesteri.it/scambi_commerciali.php?id_paesi=68 ).

L’Europa come partecipa ?

Dopo la revisione della rete Ten-T e l’istituzione della rete centrale, l’UE ha inteso privilegiare la rimozione dei riconosciuti “colli di bottiglia” del sistema. A tal fine, anche per l’esortazione della Corte di conti europea a evitare un’eccessiva frammentazione dei contributi e a concentrare le risorse su progetti transfrontalieri, il finanziamento massimo, già del 10% e poi del 30%, è stato accresciuto al 40%.

Applicando criteri oggettivi precedentemente definiti, l’agenzia INEA ha proposto nell’ambito del progetto CEF l’assegnazione alla NLTL di un finanziamento che per entità risulta terzo in una lista di 270 progetti infrastrutturali (selezionati su circa 700) producendo la motivazione di un “forte valore aggiunto europeo”. Nel 2016 la proposta è stata approvata dai rappresentanti dei 29 paesi dell’Unione.

Scrive Poggio che “la partecipazione definitiva alle spese da parte dell’Europa non è ancora stata deliberata. Sarà oggetto di discussione dopo il 2020 e potrà arrivare al massimo a coprire il 40% sul costo del solo Tunnel di Base”. E non può che essere così perché l’UE non ha la possibilità di deliberare spese per periodi eccedenti il settennio finanziario. Congetturare per i successivi una marcia indietro significherebbe ipotizzare la rinuncia alla realizzazione della rete centrale e all’obiettivo del trasferimento modale al 50%; cosa che sarebbe alquanto incongrua dopo i poderosi stanziamenti, senza precedenti nella storia comunitaria, del settennio corrente. Infine, nonostante effettivi ritardi, non pare esaustiva la spiegazione “la Commissione europea ha revocato oltre 270 milioni di euro di contributi alla Torino-Lione a causa del notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche” (benché si tratti della motivazione ufficiale), perché il precedente finanziamento UE includeva le prime fasi di realizzazione del tunnel dell’Orsiera, differite sine die.

La Francia ha cambiato idea sulla tratta ?

È veramente singolare la risonanza ottenuta nello scorso mese di luglio da un articolo della stampa francese riportante dichiarazioni della ministra ai trasporti Borne su un periodo di “pausa” sulla Torino-Lione. Già, perché la pausa è iniziata da qualche anno e più precisamente dopo l’opzione dei due paesi per un ulteriore fasaggio del progetto. Essendo in Francia cresciuto enormemente il programma di spesa per nuove infrastrutture, il Governo incaricava la commissione Mobilité 21 di formulare proposte di priorità temporaledelle realizzazioni. Nel rapporto del 27 giugno 2013 la commissione dava per scontata la realizzazione della tratta transnazionale della NLTL e confermava “l’interesse per la realizzazione degli accessi previsti”. Tuttavia, “considerata l’incertezza dei tempi di realizzazione del tunnel di base, non ha potuto valutare se i rischi di saturazione e dei conflitti d’uso che giustificano il progetto potranno aver luogo prima degli anni 2035-2040”. Di conseguenza raccomandava “un monitoraggio delle condizioni specifiche dello sviluppo del progetto complessivo, con una frequenza minima di 5 anni, nonché di verificare con regolarità l’orizzonte probabile della realizzazione degli accessi francesi”. A oggi non sono seguite determinazioni governative e soltanto il mese scorso il presidente Macron ha assunto impegno per l’emanazione di “una legge quadro sulla mobilità che sarà presentata al Parlamento per essere esaminata nel primo semestre 2018. E sarà il Parlamento a decidere sui diversi progetti” (“Il Fatto Quotidiano” 20/07/2017).

Relativamente all’orientamento francese si ricorderà che l’ultimo trattato è stato ratificato nel 2013 con il voto favorevole del 96% dei senatori. Nello stesso anno, il 23 agosto, è stata pubblicata la Dichiarazione di pubblica utilità degli accessi francesi da Lione a St. Jean de Maurienne. Il trattato perfezionato dal protocollo aggiuntivo è ora legge n. 116 del 1° febbraio 2017.

Con tutto ciò risulta piuttosto gratuita e incauta la tesi di una Francia che avrebbe “cambiato idea”.

Qual è la situazione dei flussi ferroviari ?

Sostenitori istituzionali del passato e oppositori del presente hanno commesso un colossale errore di valutazione, che ha medesime radici, confidando i primi in una saturazione della linea storica e ritenendo i secondi che l’attuale capacità della linea escludesse la necessità di una nuova. Quando nei fatti la linea si avviava a un’inesorabile agonia. Dice Poggio: “Perché spendere miliardi quando esiste una linea idonea?”. Ma se, come lui stesso riconosce, “il transito di merci sulla ferrovia della Valle è pari a 3-4 milioni tonnellate di merci all’anno” [per l’esattezza 2,9 mln nel 2016] vorrà dire che qualcosa non funziona. E certamente non per scarsità di traffico perché nel 2016 sono transitate ai confini italo-francesi, tra strada e rotaia, 42,44 mln/tonndi merce; ovvero più di quanta ne sia transitata in Svizzera (40,43 mln/tonn) (https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-observatoire-trafic-transalpin-chiffres-cles-2016.pdf).

Il grave squilibrio modale, che nel 2016 ha comportato sull’arco alpino occidentale il transito di quasi 2,8 mln di TIR (con buona dispensa di emissioni climalteranti, ossidi di azoto, polveri sottili, alti consumi energetici, incidentalità, congestione, inquinamento acustico), consegue a una realtà molto semplice: per la parte fortemente maggioritaria delle tipologie di merce il costo del trasporto ferroviario è molto più elevato su rotaia che su strada.

Programmi e normativa UE, letteratura trasportistica, voci dei grandi operatori del combinato sono assolutamente concordi nel riconoscere nell’aumento di capacità di carico l’unica possibilità di rendere economicamente competitivo il trasporto su ferro. Mentre la linea storica del Frejus offre ostacoli insormontabili al miglioramento di prestazioni. Basti dire che a causa di una acclività severa la capacità di traino a trazione semplice passa dalle 1.700 tonn della linea di adduzione Culoz-Chambéry alle 570 di Modane.

Vero è che la Svizzera è recentemente pervenuta a un 71% di merci su rotaia senza ancora i nuovi tunnel di base in esercizio a pieno regime, ma per merito di incentivi annui al combinato più o meno equivalenti a quanto pagherà annualmente l’Italia fino al 2030 per la realizzazione del tunnel di base. Ricorrendo inoltre a poderosi servizi di spinta, nonostante linee storiche più vantaggiose del Frejus per massa trainabile. Dunque una spesa rilevantissima che la Conferedazione ha potuto sostenere grazie ai proventi di una tassa sul traffico pesante che la normativa UE sulla concorrenza non consente in Italia e in Francia.

Quanto ricordato vale anche a spiegare perché in Svizzera siano in corso di ultimazione 129 km di tunnel di base sui due assi del Gottardo e del Lötschberg, nonostante un traffico merci complessivo inferiore a quello dell’arco alpino occidentale.

Alle criticità della linea storica si aggiungono limitazioni d’esercizio per ragioni di sicurezza, ingiunte dal traffico promiscuo merci e passeggeri. Già il rapporto COWI del 2006 riconosceva la pericolosità della linea, ma oggi il suo stato è abissalmente lontano da quello contemplato dalle normative di sicurezza, soprattutto per assenza di uscite di sicurezza e mancanza di ventilazione. E interventi risolutivi, sul tunnel di Modane e gli altri di adduzione, comporterebbero spese enormi e una lunga interruzione del traffico.

Tra le criticità denunciate ci sono anche le alte temperature interne alle montagne ?

Nel punto di maggior copertura del tracciato della NLTL, sotto il massiccio dell’Ambin, è stata rilevata dal sondaggio geognostico di Chiomonte una temperatura di poco superiore ai 45°C per un tratto di qualche centinaio di metri. Il fenomeno delle alte temperature di profondità è ben noto e recentemente è stato riscontrato in misura analoga a quella di Chiomonte nello scavo del Gottardo.

A detta di Poggio ne conseguirebbe la necessità di “raffreddare perennemente la galleria” con notevoli consumi energetici, ma così non è perché in fase di esercizio il passaggio monodirezionale del treno è sufficiente a permettere un adeguato ricircolo dell’aria e quindi l’abbassamento di temperatura. Esattamente come avviene al Gottardo e al Lötschberg e come è previsto per il tunnel del Brennero, ove gli impianti di ventilazione-refrigerazione sono predisposti per essere utilizzati esclusivamente in condizioni eccezionali. Infatti l’impianto di ventilazione è finalizzato all’estrazione massiva dei fumi presenti in galleria in caso di incidente o incendio e quello di refrigerazione al mantenimento delle condizioni igieniche dell’ambiente di lavoro nel corso di impegnativi interventi di manutenzione.

Nel mese di luglio TELT ha chiesto una variante dei lavori. Modifiche di che tipo ?

Non è TELT ad aver chiesto una variante dei cantiere, ma il CIPE ad averla prescritta recependo le indicazioni del Ministero dell’Interno. La scelta di spostare la localizzazione è frutto della stagione 2011-2014, afflitta da tentativi di sabotaggio al cantiere di Chiomonte e da ripetuti attacchi da parte delle frange antagoniste. Con l’esito di una progressiva fortificazione dell’area e l’istituzione di un sito di interesse strategico nazionale che consente normativamente il presidio di Forze dell’Ordine e Forze Armate. Secondo le autorità di P.S. il cantiere del tunnel di base nella Piana di Susa, già approvato dal CIPE nel 2015, risultava difficilmente gestibile, di conseguenza la variante è motivata da ragioni di sicurezza nonché di risparmio degli elevati costi di protezione di un secondo cantiere.

La nuova allocazione comporta, a parità di costi e di tracciato, il potenziamento del cantiere esistente e la realizzazione di rampe d’accesso all’autostrada (svincolo). I materiali di scavo saranno trasportati a Salbertrand ove in parte consistente saranno utilizzati per la produzione dei conci o dei rilevati ferroviari e in parte trasferiti su rotaia nelle aree di deposito permanente già previste nel progetto 2015.

Il programma di cantierizzazione di TELT prevede un nuovo tunnel che consentirà di raggiungere perpendicolarmente l’asse del tunnel di base e di introdurvi una TMB di diametro maggiore di quella precedentemente utilizzata. Tale soluzione consentirà di risparmiare la già prevista realizzazione del pozzo di ventilazione della Val Clarea e potrà tornare utile allo stoccaggio in sotterraneo dei materiali potenzialmente amiantiferi prodotti nei 300 m di scavo in cui ne è prevista presenza.

Sostiene Poggio che a effetto dello spostamento “ogni giorno centinaia di camion scenderebbero a Susa per poi invertire la marcia e risalire a Salbertrand, per il trasbordo sul treno”. L’inversione di marcia avverrà più precisamente allo svincolo di Susa ovest e pertanto non ci sarà attraversamento di centri abitati. Tuttavia l’osservazione è fondata, facendo riferimento a un elemento critico del progetto su cui si sta peraltro ancora discutendo in sede di Conferenza dei Servizi, con ricerca di soluzioni migliorative.

A quanto ammonterebbero le penali se si volessero sospendere i lavori ?

Dice Poggio che “nell’insieme degli accordi tra Italia e Francia stipulati dal 2001 a oggi non sono indicate penali”. Non sono esperto di diritto internazionale, ma mi pare scontato che in caso di recesso unilaterale la controparte avrebbe pieno diritto di richiedere il risarcimento dell’intera spesa sostenuta. Per quanto riguarda il finanziamento europeo il regolamento 1316/2013 stabilisce all’art. 12 che possa essere richiesto dalla Commissione “il rimborso totale o parziale dell’assistenza finanziaria concessa se, entro due anni dalla data di completamento stabilita nelle condizioni di assegnazione dell’assistenza finanziaria, la realizzazione dell’azione che ne beneficia non è stata terminata”. E a questi costi si sommerebbe la dissipazione della spesa sino a oggi sostenuta da parte italiana.

Nel caso del tutto ipotetico di una sospensione dei lavori occorrerebbe dunque includere nei costi i rimborsi a Francia e UE delle somme spese; la perdita dei futuri finanziamenti UE; i lavori di messa in sicurezza degli oltre 20 km di gallerie già realizzate. Dovendosi poi ripiegare sulla vecchia tratta di valico occorrerebbe spendere somme elevatissime per garantire standard di sicurezza europei. Rinunciando in ogni caso all’obiettivo del riparto modale che a questo punto sarebbe perseguibile soltanto con incentivi poderosi come quelli corrisposti in Svizzera e tuttavia non consentiti dalla normativa europea sulla concorrenza.

In altre parole, le cose rimarrebbero come sono. Con pregiudizio grave e irreparabile per la funzionalità della rete centrale e per i benefici ambientali da essa attesi. Inoltre, sotto il profilo economico, ci sarebbero altri costi diretti e indiretti derivanti dalla mancata realizzazione dell’opera, come quelli descritti dal rapporto Cost of non-completation of the TEN-T (2015) realizzato per la Commissione Europea da uno dei maggiori istituti di ricerca europeo, il Fraunhofer-Institut für System und Innovationsforschung.

In altre parole rinunciando all’opera si spenderebbe molto di più, in termini economici e in termini sociali.

Foto @ Alessandro Di Marco

Assalto al cantiere di Chiomonte nell’ultima notte del campeggio No Tav

http://torino.repubblica.it/cronaca/2017/09/08/news/assalto_al_cantiere_di_chiomonte_nell_ultima_notte_del_campeggio_no_tav-174969140/

Un’ora di battaglia in Valsusa: lancio di sassi e petardi

di CARLOTTA ROCCI

 

08 settembre 2017

 

Notte di protesta al cantiere Tav di Chiomonte, preso d’assalto da un centinaio di persone che hanno lanciato sassi e fuochi d’artificio verso uno dei varchi di ingresso alla zona rossa, protetto dalle forze dell’ordine. 
Questa era l’ultima sera del campeggio studentesco No Tav –  ormai tradizionale appuntamento di fine estate in valle per i contestatori della linea ad alta velocità Torino Lioine –  che si è aperto a Venaus il 5 settembre e si conclude domani mattina con un’assemblea di bilancio. 
Una settantina di persone in arrivo di Venaus ha raggiunto la Clarea avvicinandosi al cancello della centrale intorno alle 21. Da qui sono partiti lanci di lacrimogeni e petardi in direzione di polizia e carabinieri che presidiano l’area dove si sta scavando il tunnel geognostico della Torino-Lione. Insieme con il gruppo di manifestanti anche una ventina di persone dei centri sociali.
L’assalto  è durato poco più di un’ora e la polizia ha disperso gli attivisti con l’uso di idranti e lacrimogeni. Intorno alle 22.30 la situazione è tornata alla normalità. La Digos indaga per identificare i partecipanti all’assalto.

TAV A CHIOMONTE, IL SINDACO PREOCCUPATO PER L’ALLARGAMENTO DEL CANTIERE / L’OPPOSIZIONE: “STA INCOMINCIANDO A CAPIRE?”

http://www.valsusaoggi.it/tav-a-chiomonte-il-sindaco-preoccupato-per-lallargamento-del-cantiere-lopposizione-sta-incominciando-a-capire/

Ollivier: “La variante prevede uno sconvolgimento dell’assetto sociale, ma non abbiamo potuto ancora presentare il progetto alla popolazione”. Guglielmo: “Il sindaco confessa la sua impotenza nel compiere un dovere istituzionale”

CHIOMONTE – Il sindaco Silvano Ollivier ha inviato una lettera ufficiale al ministero dei Trasporti, a Telt, al commissario Foietta e ad altri enti (tra cui questura, prefettura, carabinieri, ecc.) per esprimere preoccupazione sull’allargamento del cantiere della Tav, previsto dalla variante del progetto.

“L’apertura del nuovo cantiere avrà una durata di almeno 15-20 anni ed è quantomeno paragonabile all’apertura di uno stabilimento con 500 o più dipendenti che ruotano attorno ad un paese di montagna che a meno di 900 abitanti – scrive il sindaco nella lettera – lo sconvolgimento dell’assetto sociale previsto, credo che meriti una approfondita riflessione da parte dei miei concittadini, che meritano sicuramente pari dignità di chi ha deciso, se pur democraticamente, la costruzione della linea Nltl e dell’allocazione del cantiere nel nostro paese. Ciononostante mi si chiede di rinviare ulteriormente il confronto con i cittadini”.

Il sindaco di Chiomonte ha scritto questa lettera perchè non ha ancora potuto organizzare l’incontro pubblico con la popolazione per presentare il progetto, che avrà un impatto notevole sul paese: “Il 10 luglio in Regione si è tenuto il primo passaggio in conferenza dei servizi per l’approvazione del progetto – spiega il sindaco – in precedenti incontri con Telt, si era convenuto di presentare pubblicamente il progetto in anteprima alla comunità di Chiomonte, praticamente l’unica vera interessata direttamente alla variante”.

Peccato che questo incontro non si sia ancora tenuto: “A seguito della presentazione in conferenza dei servizi, avevo richiesto che la presentazione fosse fatta al più presto – scrive il sindaco – dando la possibilità di utilizzare i locali comunali. Alcuni giorni dopo, la presentazione è stata “bloccata” su “consiglio” della questura per paura di disordini provocati dalle frange estreme del movimento No Tav. Le telefonate successivamente intercorse hanno suggerito ulteriori rinvii, anche a causa delle difficoltà dovute al periodo di ferie”.

A inizio agosto, il Comune di Chiomonte ha chiesto ufficialmente una proroga per la presentazione delle osservazioni al progetto, ma anche in questo caso non ci sono state risposte da parte delle istituzioni: “La mancanza di una risposta preoccupa molto la nostra amministrazione, che a tutt’oggi non ha ancora riferito alcunché alla popolazione, se non asettiche comunicazioni del deposito degli atti presso gli uffici comunali” aggiunge il primo cittadino.

La conclusione di Ollivier è amara: “Rimetto a voi tutti queste considerazioni, affinché ogni organismo provi a meditare su quanto sta accadendo e si rifletta sulle dichiarazioni degli oppositori all’opera, che affermano che la stessa è calata in modo autoritario sui cittadini”.

Il primo cittadino ha inviato la lettera anche ai vari consiglieri comunali. A tal proposito interviene il capogruppo dell’opposizione, Giorgio Guglielmo: “Il sindaco lamenta l’impossibilità di presentare il progetto di variante sul cantiere della Maddalena alla popolazione di Chiomonte, per una serie di motivazioni piuttosto nebulose. Il sindaco si dichiara “molto preoccupato”, e secondo noi ne ha ben motivo, per non avere potuto riferire alla popolazione e di essere stato sollecitato ad ulteriori rinvii”.

E aggiunge: “Il nostro gruppo consiliare, con l’aiuto di tecnici competenti, il 18 agosto ha illustrato alla popolazione in modo oggettivo ed in una serata contrassegnata dalla massima tranquillità la situazione che si prospetta per i prossimi 13/15 anni. All’incontro era presente anche il sindaco e lo può testimoniare. Ciò che lascia esterrefatti è che Ollivier candidamente confessi la propria impotenza a compiere un dovere istituzionale, quale è quello di informare la sua gente. Riteniamo che il sindaco dovrebbe meditare sulla vicenda e trarre le dovute, amare conclusioni”.

TAV Torino-Lione: il bilancio dell’opera dopo 27 anni di progetti

https://altreconomia.it/tav/

All’inizio di agosto il CIPE ha approvato i primi due lotti della tratta ferroviaria. Una “grande opera” costata già un miliardo di euro. La Francia, intanto, ha annunciato una “pausa di riflessione”. Intervista ad Alberto Poggio, membro della Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino e Venaria Reale

La fresa a Chiomonte. © ANSA - ALESSANDRO DI MARCO
La fresa a Chiomonte. © ANSA – ALESSANDRO DI MARCO

Il 7 agosto di quest’anno, il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha approvato i primi due lotti costruttivi della tratta transnazionale della linea ad Alta Velocità Torino-Lione, previsti dall’accordo tra l’Italia e la Francia. Altreconomia ha incontrato Alberto Poggio, ingegnere, membro della Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino, Venaria Reale e del Movimento No Tav (circa 1 milione di cittadini rappresentati) per fare il punto sullo stato dei lavori, anche alla luce dell’ultimo aggiornamento. A oggi, l’unico cantiere in Italia si trova in Val Clarea, tra i comuni di Chiomonte e Giaglione, allestito per la realizzazione del tunnel esplorativo.

Ingegner Poggio, che cosa comporta la recente decisione del CIPE?
AP Negli ultimi 15 anni Italia e Francia hanno siglato svariati accordi sulla Torino-Lione, gli ultimi sono stati ratificati a fine 2016. La recente decisione del CIPE è un passaggio di attuazione, che arriva in ritardo di sei mesi, in quanto doveva essere adottata già nello scorso febbraio. Il testo non è ancora pubblico, dovrebbe riguardare il completamento dei lavori preliminari (in corso dal 2002) e lo scavo di alcuni chilometri del Tunnel di Base, attività che difficilmente potrà partire entro questo decennio. Per quanto riguarda i fondi, anche qui si tratta di una vecchia storia: furono stanziati dal governo Monti a fine 2012: 2,6 miliardi prelevati progressivamente dal bilancio dello Stato fino al 2027 (solo nel 2017 sono oltre 200 milioni). Un ingente impegno di risorse pubbliche ma ancora insufficiente a coprire gli oneri italiani per la realizzazione della Torino-Lione. Purtroppo, con l’attuale legislazione, è possibile iniziare a costruire parti di grandi opere (lotti, appunto) anche in assenza della disponibilità finanziaria complessiva. Questo è consentito anche se tali parti non saranno autonomamente in grado di funzionare (ovvero lotti costruttivi ma non funzionali), come nel caso di un troncone di una galleria sotto le montagne.

Oltre al tunnel esplorativo che cosa abbiamo della tratta dopo 27 anni di progetti e oltre 1 miliardo euro già speso?
AP 
Nemmeno un metro. Dovrebbe essere lunga 270 chilometri da Torino a Lione, e costituita da tre tronconi: la sezione italiana, quella transfrontaliera e quella francese. La parte internazionale, dovrebbe iniziare a Susa e concludersi a Saint-Jean-de-Mauirenne in Francia, coincidendo quasi totalmente con il Tunnel di Base: 57,5 chilometri sotto le Alpi. Se, come sembra dagli ultimi orientamenti politici, le tratte nazionali non saranno realizzate, il tunnel sarà collegato alle ferrovie già esistenti. Pertanto sarebbe un’opera sostanzialmente inutile perché non si avrebbe incremento della capacità di trasporto lungo il percorso ferroviario Torino Lione, che rimarrebbe pari a quelle delle linee attuali.

Come sono ripartite le spese?
AP 
Dunque, quelle previste ammontano a 8,6 miliardi per il Tunnel di Base, più le tratte nazionali che possiamo stimare a 4,4 per l’Italia, più 2 miliardi, causati da una variazione al progetto che ha fatto ricadere sulla tratta nazionale italiana un pezzo di quella frontaliera. La Corte dei Conti francese ha stimato, nel 2012, un costo totale dell’opera pari a 26,1 miliardi di euro, quindi con una spesa per la Francia di 11 miliardi.Ma è importante dire che dei 57,5 chilometri solo 12,5 sono in Italia e il resto ricade sul territorio francese, ma le spese sono ripartite al 58% all’Italia e 42% alla Francia. Perché nei primi accordi nel 2004 la Francia si lasciò convincere solo a fronte della promessa italiana di sostenere la quota maggiore delle spese.

L’Europa come partecipa?
AP 
La partecipazione definitiva alle spese da parte dell’Europa non è ancora stata deliberata. Sarà oggetto di discussione dopo il 2020 e potrà arrivare al massimo a coprire il 40% sul costo del solo Tunnel di Base, meno del 13% sull’intera Torino-Lione. Inoltre, la società italofrancese titolare dei lavori, Telt, deve essere in grado di rispettare gli impegni presi. Nel periodo 2007-2013 la Commissione europea ha revocato oltre 270 milioni di euro di contributi alla Torino-Lione a causa del notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche.

La Francia ha cambiato idea sulla sua tratta?
AP 
Da anni il Governo francese ha indicato come non prioritaria la realizzazione della tratta di sua competenza, che è lunga 140 chilometri, di cui il 60% in opere sotterranee, con costi di realizzazione molto alti. Recentemente il segretario di Stato ai Trasporti, Elizabeth Borne, ha annunciato in Parlamento l’intenzione di prendere una pausa nella realizzazione dell’opera.

Qual è la situazione dei flussi ferroviari?
AP 
Negli ultimi venti anni lo scambio di merci tra Italia e Francia ha avuto una discesa costante. Oggi il transito di merci sulla ferrovia della Valle è pari a 3-4 milioni tonnellate di merci all’anno. Ferrovie dello Stato ha stimato la capacità dell’attuale linea in 20-32 milioni di tonnellate annue. Quindi così com’è avrebbe un margine di incremento da sei a dieci volte. La linea è a doppio binario, elettrificata e il tunnel del Frejus, tra Bardonecchia-Modane, è stato ampliato con un investimento di centinaia di milioni per il trasporto di merci di grande sagoma. A oggi, nessuno elemento indica una tendenza di crescita dei flussi, ma qualora si verificasse, vi sarebbero tutti i margini per ospitarlo. Perché spendere miliardi quando esiste una linea idonea se non per rincorrere pervicacemente il più grande appalto d’Europa?

Tra le criticità denunciate ci sono anche le alte temperature interne alle montagne.
AP 
Nel cuore della montagna sono attese temperature superiori a 50 °C. Sarà pertanto necessario raffreddare perennemente la galleria. Uno “zoccolo” fisso di consumi energetiche, emissioni di CO2 e costi che potrebbe trovare compensazione nel minor consumo dei locomotori in salita, per la minore quota raggiunta con il Tunnel di Base, solo a fronte di una colossale crescita dei flussi di treni, come indicato nelle irrealistiche previsioni dei proponenti.

Nel mese di luglio la società Telt ha chiesto una variante ai lavori.
AP 
Il 10 luglio 2017 una variante al progetto è stata depositata ai ministeri competenti per chiedere che i lavori del tunnel inizino da Chiomonte, dove si trova oggi il cantiere, e venga scavato verso Susa ovvero in direzione opposta a quella inizialmente prevista. Questa variante richiederà modifiche consistenti.

Di che tipo?
AP 
La talpa per lo scavo dovrebbe discendere in profondità per raggiungere il tracciato verso Susa. Poi dovrebbero realizzare uno svincolo che colleghi il cantiere all’autostrada A32 per i flussi di materiali di scavo e costruzione. Ogni giorno centinaia di camion scenderebbero a Susa per poi invertire la marcia e risalire a Salbertrand, per il trasbordo sul treno. Ma un gruppo di attivisti No Tav e di naturalisti ha scoperto che nello spazio di allargamento del cantiere si trova la farfalla Zerynthia polyxena, una specie protetta dall’Unione europea tramite la “Direttiva habitat”. I ricercatori hanno già segnalato alle autorità competenti la presenza della farfalla che sembra non fosse stata esaminata nel progetto.

Che ruolo hanno le amministrazioni locali?
AP 
Noi continuiamo a produrre osservazioni tecniche fin nei minimi dettagli, ma va tenuto conto che le osservazioni presentate dai comuni sono puramente consultive per la legislazione vigente sulle infrastrutture strategiche pubblicate nel Documento di programmazione economica finanziaria (DEF).

A quanto ammonterebbero le penali se si volessero sospendere i lavori?
AP 
Per quanto noto pubblicamente, nell’insieme degli accordi tra Italia e Francia stipulati dal 2001 a oggi non sono indicate penali. Gli oneri si limitano al completamento degli appalti finora assegnati.

IPOTESI SULL’IGNORANZA

http://www.labottegadelbarbieri.org/ipotesi-sullignoranza/

Riflessioni di ERRI DE LUCA (*) mentre la Francia si ritira dalla balorda linea Tav, cioè Treni Alta Voracità 

“È un luogo comune che la conoscenza sia potere. Ma chi ha debitamente considerato e esposto il potere dell’ignoranza? La conoscenza costruisce lentamente ciò che l’ignoranza demolisce in un’ora”.
Diversamente dal suo nome di autore, George Eliot era una donna. Si chiamava Mary Anne Evans, scrittrice inglese del 1800. La sua frase appartiene al tempo, che non scade.
L’ignoranza di una volta si chiamava analfabetismo, era una differenza sociale, superata dall’istruzione di massa.
Oggi ha connotati diversi. Ci sono molti modi di accedere al sapere e all’aggiornamento. Chi vuole documentarsi su un argomento ha libero accesso ai dati.
Perciò oggi l’ignoranza è volontaria. Mentre la conoscenza è considerata un peso sulla coscienza.
L’italia è infestata dal più vasto sistema di corruzione pubblica in Europa. A questo dato si aggiunge l’informazione meno libera dell’Unione Europea. La combinazione dei due fenomeni stringe un nodo scorsoio al collo della vita civile.
Si preferisce ignorare questa documentata evidenza.
La Francia si ritira dalla balorda linea ferroviaria Torino Lione. Il buco già fatto, che da noi continua a farsi, non sbucherà. I ministri che strombazzavano l’opera, mettendo in stato di polizia la Valle di Susa e invitando la resistenza civile a mettersi l’animo in pace, hanno cambiato articolo di spaccio. Posso irridere a loro, ma riconosco che la loro inconsistenza umana e politica si fonda sull’ignoranza volontaria dell’opinione pubblica. Il sigillo sull’informazione perfeziona la censura del silenzio.
Il Treno a Modesta Accelerazione Torino Lione s’iscrive sottobanco nel bilancio delle grandi opere inutili e incompiute.
Nessun aggiornamento, nessuna spiegazione proviene dai feudatari di governo e dai vassalli dell’opposizione.
Lascio di nuovo la parola a Mary Anne Evans. “Non provo compassione per i presuntuosi perché penso che portino con sé i mezzi per consolarsi”.

(*) ripreso – con l’immagine – da fondazioneerrideluca

TAV Torino-Lione: il bilancio dell’opera dopo 27 anni di progetti

https://altreconomia.it/tav/

All’inizio di agosto il CIPE ha approvato i primi due lotti della tratta ferroviaria. Una “grande opera” costata già un miliardo di euro. La Francia, intanto, ha annunciato una “pausa di riflessione”. Intervista ad Alberto Poggio, membro della Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino e Venaria Reale

La fresa a Chiomonte. © ANSA - ALESSANDRO DI MARCO
La fresa a Chiomonte. © ANSA – ALESSANDRO DI MARCO

Il 7 agosto di quest’anno, il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha approvato i primi due lotti costruttivi della tratta transnazionale della linea ad Alta Velocità Torino-Lione, previsti dall’accordo tra l’Italia e la Francia. Altreconomia ha incontrato Alberto Poggio, ingegnere, membro della Commissione Tecnica a supporto dei Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, Torino, Venaria Reale e del Movimento No Tav (circa 1 milione di cittadini rappresentati) per fare il punto sullo stato dei lavori, anche alla luce dell’ultimo aggiornamento. A oggi, l’unico cantiere in Italia si trova in Val Clarea, tra i comuni di Chiomonte e Giaglione, allestito per la realizzazione del tunnel esplorativo.

Ingegner Poggio, che cosa comporta la recente decisione del CIPE?
AP Negli ultimi 15 anni Italia e Francia hanno siglato svariati accordi sulla Torino-Lione, gli ultimi sono stati ratificati a fine 2016. La recente decisione del CIPE è un passaggio di attuazione, che arriva in ritardo di sei mesi, in quanto doveva essere adottata già nello scorso febbraio. Il testo non è ancora pubblico, dovrebbe riguardare il completamento dei lavori preliminari (in corso dal 2002) e lo scavo di alcuni chilometri del Tunnel di Base, attività che difficilmente potrà partire entro questo decennio. Per quanto riguarda i fondi, anche qui si tratta di una vecchia storia: furono stanziati dal governo Monti a fine 2012: 2,6 miliardi prelevati progressivamente dal bilancio dello Stato fino al 2027 (solo nel 2017 sono oltre 200 milioni). Un ingente impegno di risorse pubbliche ma ancora insufficiente a coprire gli oneri italiani per la realizzazione della Torino-Lione. Purtroppo, con l’attuale legislazione, è possibile iniziare a costruire parti di grandi opere (lotti, appunto) anche in assenza della disponibilità finanziaria complessiva. Questo è consentito anche se tali parti non saranno autonomamente in grado di funzionare (ovvero lotti costruttivi ma non funzionali), come nel caso di un troncone di una galleria sotto le montagne.

Oltre al tunnel esplorativo che cosa abbiamo della tratta dopo 27 anni di progetti e oltre 1 miliardo euro già speso?
AP 
Nemmeno un metro. Dovrebbe essere lunga 270 chilometri da Torino a Lione, e costituita da tre tronconi: la sezione italiana, quella transfrontaliera e quella francese. La parte internazionale, dovrebbe iniziare a Susa e concludersi a Saint-Jean-de-Mauirenne in Francia, coincidendo quasi totalmente con il Tunnel di Base: 57,5 chilometri sotto le Alpi. Se, come sembra dagli ultimi orientamenti politici, le tratte nazionali non saranno realizzate, il tunnel sarà collegato alle ferrovie già esistenti. Pertanto sarebbe un’opera sostanzialmente inutile perché non si avrebbe incremento della capacità di trasporto lungo il percorso ferroviario Torino Lione, che rimarrebbe pari a quelle delle linee attuali. 

Come sono ripartite le spese?
AP 
Dunque, quelle previste ammontano a 8,6 miliardi per il Tunnel di Base, più le tratte nazionali che possiamo stimare a 4,4 per l’Italia, più 2,4 miliardi, causati da una variazione al progetto che ha fatto ricadere sulla tratta nazionale italiana un pezzo di quella frontaliera. La Corte dei Conti francese ha stimato, nel 2012, un costo totale dell’opera pari a 26,1 miliardi di euro, quindi con una spesa per la Francia di 11 miliardi.Ma è importante dire che dei 57,5 chilometri solo 12,5 sono in Italia e il resto ricade sul territorio francese, ma le spese sono ripartite al 58% all’Italia e 42% alla Francia. Perché nei primi accordi nel 2004 la Francia si lasciò convincere solo a fronte della promessa italiana di sostenere la quota maggiore delle spese.

L’Europa come partecipa?
AP 
La partecipazione definitiva alle spese da parte dell’Europa non è ancora stata deliberata. Sarà oggetto di discussione dopo il 2020 e potrà arrivare al massimo a coprire il 40% sul costo del solo Tunnel di Base, meno del 13% sull’intera Torino-Lione. Inoltre, la società italofrancese titolare dei lavori, Telt, deve essere in grado di rispettare gli impegni presi. Nel periodo 2007-2013 la Commissione europea ha revocato oltre 270 milioni di euro di contributi alla Torino-Lione a causa del notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche.

La Francia ha cambiato idea sulla sua tratta?
AP 
Da anni il Governo francese ha indicato come non prioritaria la realizzazione della tratta di sua competenza, che è lunga 140 chilometri, di cui il 60% in opere sotterranee, con costi di realizzazione molto alti. Recentemente il segretario di Stato ai Trasporti, Elizabeth Borne, ha annunciato in Parlamento l’intenzione di prendere una pausa nella realizzazione dell’opera.

Qual è la situazione dei flussi ferroviari?
AP 
Negli ultimi venti anni lo scambio di merci tra Italia e Francia ha avuto una discesa costante. Oggi il transito di merci sulla ferrovia della Valle è pari a 3-4 milioni tonnellate di merci all’anno. Ferrovie dello Stato ha stimato la capacità dell’attuale linea in 20-32 milioni di tonnellate annue. Quindi così com’è avrebbe un margine di incremento da sei a dieci volte. La linea è a doppio binario, elettrificata e il tunnel del Frejus, tra Bardonecchia-Modane, è stato ampliato con un investimento di centinaia di milioni per il trasporto di merci di grande sagoma. A oggi, nessuno elemento indica una tendenza di crescita dei flussi, ma qualora si verificasse, vi sarebbero tutti i margini per ospitarlo. Perché spendere miliardi quando esiste una linea idonea se non per rincorrere pervicacemente il più grande appalto d’Europa?

Tra le criticità denunciate ci sono anche le alte temperature interne alle montagne.
AP 
Nel cuore della montagna sono attese temperature superiori a 50 °C. Sarà pertanto necessario raffreddare perennemente la galleria. Uno “zoccolo” fisso di consumi energetiche, emissioni di CO2 e costi che potrebbe trovare compensazione nel minor consumo dei locomotori in salita, per la minore quota raggiunta con il Tunnel di Base, solo a fronte di una colossale crescita dei flussi di treni, come indicato nelle irrealistiche previsioni dei proponenti.

Nel mese di luglio la società Telt ha chiesto una variante ai lavori.
AP 
Il 10 luglio 2017 una variante al progetto è stata depositata ai ministeri competenti per chiedere che i lavori del tunnel inizino da Chiomonte, dove si trova oggi il cantiere, e venga scavato verso Susa ovvero in direzione opposta a quella inizialmente prevista. Questa variante richiederà modifiche consistenti.

Di che tipo?
AP 
La talpa per lo scavo dovrebbe discendere in profondità per raggiungere il tracciato verso Susa. Poi dovrebbero realizzare uno svincolo che colleghi il cantiere all’autostrada A32 per i flussi di materiali di scavo e costruzione. Ogni giorno centinaia di camion scenderebbero a Susa per poi invertire la marcia e risalire a Salbertrand, per il trasbordo sul treno. Ma un gruppo di attivisti No Tav e di naturalisti ha scoperto che nello spazio di allargamento del cantiere si trova la farfalla Zerynthia polyxena, una specie protetta dall’Unione europea tramite la “Direttiva habitat”. I ricercatori hanno già segnalato alle autorità competenti la presenza della farfalla che sembra non fosse stata esaminata nel progetto.

Che ruolo hanno le amministrazioni locali?
AP 
Noi continuiamo a produrre osservazioni tecniche fin nei minimi dettagli, ma va tenuto conto che le osservazioni presentate dai comuni sono puramente consultive per la legislazione vigente sulle infrastrutture strategiche pubblicate nel Documento di programmazione economica finanziaria (DEF).

A quanto ammonterebbero le penali se si volessero sospendere i lavori?
AP 
Nell’insieme degli accordi tra Italia e Francia stipulati dal 2001 a oggi non sono indicate penali. Gli oneri si limitano al completamento degli appalti finora assegnati.

TAV A CHIOMONTE, “TUTTE LE PREOCCUPAZIONI SULL’ALLARGAMENTO DEL CANTIERE”

    

DAL GRUPPO DI OPPOSIZIONE DI CHIOMONTE 

CHIOMONTE – Venerdì 18 agosto, presso la cappella di Santa Caterina, in Chiomonte, organizzata dal gruppo consiliare di minoranza “Insieme Chiomonte”, si è tenuta una serata informativa sul progetto di Variante della nuova linea ferroviaria Torino – Lione – Sezione Transfrontaliera – Parte in territorio italiano, in ottemperanza alla prescrizione n°235 della Delibera Cipe n° 19/2015 e sul conseguente ed imminente ampliamento del cantiere de La Maddalena di Chiomonte per la realizzazione del Tunnel di base Susa/Saint Jean de Maurienne.

La serata aveva lo scopo precipuo di informare la popolazione residente ed i villeggianti sull’impatto che l’ampliamento in questione avrà sul territorio di Chiomonte.

Oltre al gruppo di minoranza erano presenti, quali relatori gli ingegneri Roberto Vela ed Alberto Poggio, componenti della Commissione Tecnica dell’Unione Montana Bassa Valle di Susa, che stanno esaminando gli atti progettuali della Variante (depositati e pubblicati nei Comuni interessati a decorrere dal 10 Luglio 2017 e così per 60 giorni), per conto della Unione Montana e dei Comuni della stessa, al fine di presentare le eventuali osservazioni , entro il termine del 10 settembre; i tecnici suddetti avevano dichiarato la loro disponibilità (cosa fra l’altro già avvenuta nel passato), a mettere a disposizione le proprie conoscenze tecniche del progetto di Variante.

Folto il pubblico formato da residenti, villeggianti, nonché da amministratori anche di paesi vicini e dal Presidente di ImprenD’Oc. Era presente il sindaco di Chiomonte, che però non ha ritenuto opportuno intervenire nel dibattito che è seguito alla puntuale, chiara e precisa illustrazione del progetto.

Dopo una breve introduzione da parte dei consiglieri  Joannas e Guglielmo, nel corso della quale è stato stigmatizzato il breve periodo messo a disposizione delle Amministrazioni locali per l’esame degli atti progettuali, molto numerosi (circa 1400 documenti) e molto complessi ed è stato precisato che lo scopo della serata era quello di illustrare tecnicamente le varie fasi della realizzazione del progetto stesso e non quello di discutere la contrarietà a meno all’opera, i tecnici medesimi hanno preso la parola e con l’aiuto di numerose slide hanno descritto le varie fasi per la realizzazione delle gallerie che affiancheranno il tunnel geognostico già realizzato.

Il pubblico ha sicuramente percepito la complessità del progetto che porterà ad una importante ed ulteriore compromissione del territorio chiomontino.

Ciò che maggiormente preoccupa è rappresentato:

− dallo scavo della galleria che scenderà verso Susa e che negli ultimi 400 metri incontrerà probabilmente le così dette rocce verdi, ricche di amianto che, dopo essere racchiuse in appositi bags, dovranno essere intombate in parte delle gallerie realizzate a supporto del tunnel principale e non più utilizzate ed in parte in una apposita galleria realizzata allo scopo (la c.d. galleria Maddalena bis); per carità! Nessun pericolo, ma non è comunque una cosa piacevole sapere cosa conserva la montagna di Chiomonte al proprio interno. Chi ci guadagna da questa soluzione? Chi doveva portare il materiale con l’amianto in Germania.

− dal grande movimento di materiale, dal cantiere della Maddalena al cantiere di Salbertrand, transitando da Susa, con impiego di mezzi su gomma (camion) in autostrada (nel documento denominato “Sintesi non tecnica del progetto” si parla esplicitamente di circa 330 camion al giorno nei periodi di massima produzione dello smarino, con un incremento del 10% del traffico autostradale, sempre riferito ai periodi di massima produzione); da calcoli effettuati ciò vorrebbe significare circa 400.000 viaggi in salita e 400.000 in discesa, per circa 22.152.000 chilometri di percorrenza! Ed il tasso di inquinamento?

− Dal timore (magari esagerato; ma i precedenti non depongono molto a garanzia) che i suddetti automezzi, in attesa che venga conclusa la prevista realizzazione degli svincoli autostradali nel cantiere della Maddalena (opera tecnicamente di non semplice realizzazione), essendo magari nel frattempo iniziati i lavori di scavo della c.d. Galleria Maddalena 2, per raggiungere Salbertrand utilizzino la Via dell’Avanà, che rappresenta la strada via più corta e diretta per raggiungere il deposito di Salbertrand!).

− Dalla preoccupazione della possibile compromissione dei vigneti della località, rigenerati dal progetto della Comunità Montana Alta Valle di Susa, realizzato quasi 25 anni fa e che rappresentavano un vero fiore all’occhiello della zona (una volta!).

Ha poi colpito l’uditorio l’alto costo dell’opera, costo destinato ancora ad aumentare e su cui incombono le incertezze dei finanziamenti sia da parte della Comunità Europea che del Governo Nazionale, che per altro ha già in parte ridimensionato l’opera proprio per le scarse disponibilità economiche; non ultimo le recenti perplessità del governo francese (poco convincenti le smentite di parte italiana), di cui tutti siamo a conoscenza, governo che non ritiene al momento una priorità la realizzazione completa della linea Torino Lione.

Al termine della descrizione, veramente esaustiva, effettuata dai tecnici, la parola è passata al pubblico che ha espresso perplessità, richiesto chiarimenti, effettuato valutazioni anche sul futuro economico del paese.

Preoccupazione per le vigne, per la necropoli (unica nel suo genere sulle Alpi, che al momento è coperta da uno strato di sabbia ed i cui ritrovamenti più significativi sono stati spostati in altro sito) per il futuro del paese, che pare destinato ad un lento declino, anche a causa dell’inerzia dei suoi Amministratori.

La riunione, molto partecipata, si è chiusa ampiamente dopo mezzanotte.

Non è da escludere un nuovo incontro sul tema data l’importanza del tema discusso, non solo per i tre Comuni maggiormente interessati di Chiomonte, Giaglione e Salbertrand.

Appunti resistenti NOTAV: alternativa, conflitto e consenso

http://www.infoaut.org/no-tavbeni-comuni/appunti-resistenti-notav-alternativa-conflitto-e-consenso

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21 AGOSTO 2017 

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È nel cuore dell’estate che ci sembra importante provare a riflettere, facendo un piccolo bilancio dei mesi trascorsi, per guardare avanti con uno sguardo capace di non fermarsi solamente all’orizzonte.

A noi interessa spingerci più un là, immaginare oltre, carichi di sogni grandi, usando il cuore, la pancia e il cervello, perché le nostre aspirazioni lo chiedono.
Una lotta come la lotta notav, trentennale ormai, ma ben lontana dal suo capitolo finale, ha bisogno di sempre nuovi stimoli e nuove energie per fronteggiare quella schiera infinita di nemici che incontra sul suo cammino, che ci forniscono ogni giorno, con noia mortale, spunti e appigli per rinvigorire le ragioni della nostra battaglia.
Proviamo qui a riflettere ad alta voce, reduci di un’estate di lotta non ancora finita e pronti ad un nuovo inverno, che a differenza della saga del Trono di Spade, a noi non preoccupa affatto.

Alta Felicità: il successo dell’alternativa

Partiamo dall’ultimo evento cronologico per iniziare a riflettere insieme, perché ci sembra giusto partire dalla cosa più nuova che abbiamo imparato insieme a fare. Non che siano mai mancati gli eventi in Valle, né tantomento c’è l’aspirazione di diventare professionisti nel settore, ma l’esigenza di “allargare il campo” della nostra azione c’è sempre stata. Così come la possibilità di far conoscere la Valle a chi ne ha sempre solo sentito parlare, facendo vivere questo territorio dal “nostro” punto di vista.
Il movimento notav ha dimostrato concretamente come si possa dare vita a due edizioni di musica, socialità ed impegno senza rinunciare a nessuna delle sue peculiarità, senza scendere a compromessi con niente e nessuno.
Abbiamo dato vita, quest’anno, ad un festival di quattro giorni, gratuito e resistente, creando un’alchimia difficilmente descrivibile senza vederla, perché siamo riusciti ad abbattere completamente le barriere tra “usufruitori” e “organizzatori”. Come? Attraverso l’incredibile spirito di condivisione che ha animato ogni concerto e ogni evento, permettendo a tutti di condividere, alla fine, gli ideali della nostra battaglia: quasi 500 persone sono andate in corteo al Seghino per conoscere un pezzo della nostra storia con Wu Ming1, quasi un migliaio sono andate in visita al cantiere per capire, con i propri occhi, cos’è che materialmente combattiamo ogni giorno dell’anno (e che lì è ben rappresentato).
Non solo: stare in fila insieme per mangiare e bere con un sorriso, sentire i racconti dei notav più anziani, alzare i cori durante i concerti, improvvisare bella ciao nei momenti di pioggia, sono tutti i segnali di un successo che ci restituisce quel sorriso che dobbiamo essere in grado di mantenere sempre, anche in quei momenti in cui facciamo fatica.
Ma oggi, in un mondo così mercificato e individualista, volete mettere ritrovare il piacere di stare insieme, uniti da un ideale comune, divertendosi? Non ci sono cifre da bilancio che possano rappresentarlo.
Infine, ma non in ultimo, il festival risponde a un’esigenza politica che abbiamo sempre avuto ma non eravamo mai riusciti a rendere concreta in maniera così palese: dimostrare come un territorio condannato alla distruzione possa invece essere vissuto e valorizzato in un altro modo, proprio da chi lo difende con così tanta passione.
Abbiamo reso la Valle di Susa ancora più bella, e la soddisfazione diventa ancora maggiore perché abbiamo potuto svolgere le nostre attività, insieme a migliaia di persone, laddove doveva sorgere il cantiere Tav, a Venaus, nostro orgoglio per la sua liberazione nel 2005.
L’Alternativa ha preso il via.

Consenso, ma non senza conflitto

Dopo tanti passaggi tecnici e istituzionali a favore del sistema Tav, di recente un buon assist ci è arrivato dalla Francia che ha chiesto una “pausa” dall’iter progettuale per fare bene i conti. Cosa significhi questo concretamente non lo sappiamo (potrebbe voler dire rischi troppo alti per le casse d’oltralpe o un semplice sconto), ma di sicuro, quest’atto dimostra come, anche dal punto di vista istituzionale, quest’opera non sia irreversibile, anzi, i margini di una via d’uscita ci sono, come abbiamo sempre sostenuto, e sono ben concreti.
Certo quest’atto, calato nel degrado del dibattito pubblico italiano, non ha trovato eco, non avevamo però dubbi in tal proposito: da tempo politica, informazione, magistratura ed economia sono un corpo unico, una lobby vera e propria che compone quello che definiamo ormai il “sistema Tav”.
Ma ad un movimento non può bastare rispondere o agire su fattori esterni, serve avere una progettualità ben definita capace di proseguire un cammino tracciato da tempo che porti sempre più forza e consenso.
Crediamo fortemente che il tema dei costi pubblici e del modo in cui si decidono gli investimenti, siano due dei nodi su quali costruire mobilitazione anche al di fuori della Valle di Susa. In un Paese devastato come il nostro, dalla politica istituzionale principalmente, il tema della spesa pubblica è non solo sentito, ma quantomai urgente. Il progetto della Torino-Lione drena fondi pubblici con continuità (a debito of course), sottraendoli a buona parte dei bisogni reali: dal welfare alla sanità, dalla ricostruzione delle aree terremotate alla ricerca, con buona pace degli “innovatori” di turno. Il capitalismo nostrano si rifà il look nei termini e nei settori d’investimento, ma si ciba delle stesse prerogative di sempre.
Davanti a questo contesto, non bisogna più accontentarsi di essere minoranza nel paese: la lotta notav ha un’aspirazione maggioritaria. Per questo ci sembra importante proseguire nella strada sopra tracciata, perché siamo convinti che possa allargare la nostra resistenza, rendendola diffusa, ripetibile ed attraente ad ampi settori sociali. Certo questo senza commettere errori già visti in passato: il consenso e l’adesione a cui aspiriamo non può esistere in assenza di conflitto, sociale e territoriale, ma sopratutto materiale. Nel conflitto c’è la chiarezza di uno scontro in atto, la semplicità insanabile di quel NO che è un motore collettivo che dura da più di vent’anni.
Non rinunceremo mai a far viaggiare la lotta su questi due binari fondamentali, per questo durante quest’estate sono proseguite le azioni di resistenza sul territorio, nei confronti del cantiere e dell’apparato di difesa e controllo, per riprendere, con metodo, spazi e agibilità sottratti da un dispiegamento di forze militari da far invidia a qualsiasi colonia sparsa per il mondo.
Uno sguardo all’ immediato ed uno all’infinito.

In Valle, ma fuori dai nostri confini

In passato, sono stati tanti i tentativi di “uscire dalla valle” o “portare la valle in città” ma nessuno ha purtroppo dato risultati duraturi. Conosciamo bene la complessità delle lotte, le specificità dei territori e proprio per questo non abbiamo mai pensato di invitare a replicare altrove la Val Susa. Ma siamo consapevoli altresì di come la lotta valligiana sia un grimaldello per altre lotte, un esempio vivo e vegeto di come la lotta possa essere il vero antidoto ai rapporti di forza di questa società.
Vedere le bandiere notav ai cortei, in Italia e nel mondo, non può che essere positivo, così come veder sbocciare piccole e grandi mobilitazioni in ogni angolo d’Italia sentendo dire “facciamo come in val Susa”. Ma questo non può bastare né a noi né ad altre lotte. Ci serve uscire dai nostri confini, che rappresentano una grande forza così come una debolezza, ci serve ossigeno, ci serve più aria e possiamo solo respirarla nei conflitti sociali, in ogni angolo di questo malandato pianeta.
Non sappiamo ancora come, ma siamo sicuri che se vogliamo acquisire ulteriore forza, dobbiamo farlo, contribuendo ad altre lotte su altri terreni, acquisendo nuove forze e nuove capacità.
Se da un punto di vista “fisico” il territorio valsusino può vincere, da un punto di vista politico possiamo e dobbiamo essere ovunque, creando forme di contro cooperazione sociale, capaci di arricchire la nostra lotta, fornendo a vicenda supporto, pratiche e grandi sogni.
“Nessuna lotta è decisiva sono tutte importanti”

In (aperta) conclusione

Non essendo nostra caratteristica essere autosufficienti, né nella pratica né nell’elaborazione, lasciamo aperte domande e risposte a quanti avranno ancora la passione di proseguire con noi un cammino lungo e molte volte in salita, garantendo solo una cosa che dalle nostre parti è qualcosa di più di un motto popolare: si parte e si torna insieme, sempre.

Avanti notav!

Agosto 2017

Sui dossier aperti fra i due Paesi un vertice Macron-Gentiloni a Lione

30 luglio 17 La Stampa
 
Parigi ribadisce: “L’opera si farà”. Ma Roma è in allerta
 
FABIO MARTINI ROMA
Per una volta l’allarme italiano è stato ben camuffato, anche perché se dovesse rivelarsi fondato, le conseguenze sarebbero enormi.
Una prima, generica allerta l’aveva suscitata il 17 luglio un tweet del presidente francese Emmanuel Macron che aveva annunciato: «Non si possono promettere aeroporti e linee ferroviarie ad alta velocità alla Francia intera».
E la ministra dei Trasporti francese, Elisabeth Borne, due giorni dopo, si era spinta più in là, preannunciando davanti all’Assemblea nazionale «una pausa di riflessione» anche sulla Lione-Torino.
Il preannuncio di un parziale ripensamento? O addirittura qualcosa di più drastico? 
Con i tanti dossier aperti con la Francia, i riflettori dei media sono rimasti su Fincantieri e sui migranti, ma per via informale palazzo Chigi e soprattutto il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio hanno cercato di capire come stessero realmente le cose.
Anche perché un eventuale ripensamento francese, oltre a grandi conseguenze a livello comunitario e a quelle più specifiche sul corridoio tra le Alpi, ne avrebbe anche sul fronte interno italiano: il risveglio del movimento No-Tav, che dopo anni di agguerrite battaglie, si vedrebbe legittimato da un partner europeo come la Francia.
L’informalissima istruttoria si è completata e ieri pomeriggio il presidente del Consiglio Paolo Gentiloni confidava: «Nessuna novità sulla Lione-Torino». 
Ma poiché il nuovo presidente francese si è riservato una pausa di riflessione su tutte le grandi infrastrutture di trasporto – una pausa che si preannuncia di alcuni mesi – l’allerta italiana è destinata a restare.
Almeno sino a quando non ci sarà un vis-à-vis Macron-Gentiloni sui dossier più delicati.
E su questo fronte nelle ultime ore è maturata una novità.
Tra qualche giorno sarà ufficializzata la data di una vertice Francia-Italia, concordato tra Eliseo e a palazzo Chigi: il bilaterale si svolgerà a Lione il prossimo 27 settembre.  
Il format prevede due delegazioni al massimo livello, guidate da Macron e Gentiloni, accompagnati dai ministri più importanti.
Un’occasione davvero unica per chiarire almeno una parte dei contenziosi aperti tra Roma e Parigi.
E d’altra parte la sede dell’incontro, Lione, dovrebbe rappresentare una garanzia su un pronunciamento definitivo di Parigi sull’Alta velocità, ma anche sul carattere positivo di quella scelta. 
Nei giorni scorsi è stato Graziano Delrio ad assumere le informazioni più importanti sulla Lione-Torino.
Venerdì, in un ufficio dell’aeroporto di Fiumicino, il ministro delle Infrastrutture ha incontrato l’omologa francese Elisabeth Borne.
E proprio in premessa, dopo aver elogiato l’approccio del nuovo governo al dossier infrastrutture, Delrio ha trasmesso alla collega «la preoccupazione» del governo italiano per la pausa di riflessione annunciata dai francesi.
E la signora Borne ha risposto chiaramente.
Facendo capire che il nuovo esecutivo francese intende rilanciare il trasporto regionale e dunque selezionare gli investimenti, ma per quanto riguarda la Tav «i lavori continuano e la natura internazionale» del collegamento esclude ripensamenti complessivi. Questo significa che i francesi si preparano a rivisitare il loro tratto, l’adduzione al tunnel, paradossalmente prendendo esempio proprio dal modello italiano?
Un anno e mezzo fa Delrio realizzò una importante rivisitazione: meno tunnel, utilizzo e adeguamento delle linee esistenti, meno spese per lo Stato, da 4,3 a 1,7 miliardi di euro.
Una triade – rispetto del territorio, risparmio nelle risorse, tempi più brevi – che su proposta italiana è entrata nella Carta dei Trasporti del G7.  
Sandro Gozi, sottosegretario agli Affari europei, che col presidente Macron vanta un rapporto di amicizia e stima, proseguito dopo l’ascesa all’Eliseo, non ha dubbi: «Il progetto andrà avanti». D’altra parte un voltafaccia francese viene escluso a Roma per una ragione evidente: il tratto sul quale Italia e Francia si sono impegnati assieme con la Commissione Ue rientra in un corridoio continentale e dunque l’autoesclusione sarebbe una sorta di «Francexit», uno scenario che a dispetto della postura gollista di Emmanuel Macron, nessuno immagina come possibile