Le ferrovie sono di destra. Ma in Italia è vietato dirlo

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Il libro dell’economista Marco Ponti racconta una sconfitta: i politici si rifiutano di calcolare costi e benefici prima di spendere miliardi

Le ferrovie sono di destra. Ma in Italia è vietato dirlo

A prima vista ha tutti i caratteri di un implacabile j’accuse, lontano dalla finezza e dalla sottigliezza accademica. Ma è anche la storia di una cocente sconfitta.

Parliamo di Sola andata, pamphlet di Marco Ponti (amico – e cattivo? – maestro di chi scrive), edito per i tipi di Egea, la casa editrice dell’Università Bocconi. Traspare tra le righe la delusione e forse l’amarezza per un impegno più che trentennale volto a mutare la politica dei trasporti italiana e costellato da una serie di insuccessi.

Modi e contenuti del volume evocano gli scritti di un altro grande perdente della storia italiana, quelli del fondatore del partito popolare, Luigi Sturzo che, tornato in Italia dopo un esilio di 22 anni negli Stati Uniti e a Londra, spese le sue ultime energie nel denunciare i tre mali della democrazia: “Lo statalismo, la partitocrazia e l’abuso del denaro pubblico”. Sturzo nel suo Manuale del buon politico afferma che “il denaro pubblico deve essere considerato sacro” e che “è più facile dal no arrivare al sì che dal sì retrocedere al no. Spesso il no è più utile del sì”.

Nella sua esperienza di accademico e di consulente, Ponti sembra essere stato guidato da questi precetti. Numeri alla mano, ha provato a modificare decisioni che li contraddicevano platealmente: un cattivo utilizzo del denaro pubblico lontano dalla prospettiva di massimizzare i risultati conseguibili, ma guidato dalla volontà di massimizzare la spesa. Basti pensare ai toni entusiastici con i quali vengono presentati nuovi investimenti – l’ultimo, il piano da decine di miliardi delle Ferrovie dello Stato – o gli aumenti di spesa corrente nel settore dei trasporti (ma gli altri ambiti non sono diversi). Non importa che poi, spesso, quegli investimenti non soddisfino un’adeguata domanda di trasporto. Il metro del successo per il decisore politico è rappresentato dal taglio del nastro, dall’inaugurazione, magari ripetuta, di una nuova opera (meglio se “grande”).

È come se il successo di un imprenditore fosse rappresentato dalla realizzazione di un sito produttivo. Ma se l’impianto è stato realizzato a costi eccessivamente elevati oppure se le previsioni di domanda si rivelano errate, l’incauto investitore ne subirà le conseguenze. Nulla di simile accade per gli investimenti pubblici: nessuno promotore di “elefanti bianchi” subirà conseguenze negative delle sue scelte. L’assenza nel caso di scelte pubbliche di un meccanismo automatico di premio o sanzione come quello che opera attraverso profitti e perdite in un mercato concorrenziale determina la necessità di uno strumento succedaneo che consenta di addivenire alla migliore allocazione delle limitate risorse pubbliche.

Tale strumento, l’analisi costi-benefici, è disponibile da più di un secolo ma, come Ponti non si stanca di ricordare, è inviso ai decisori politici i cui obiettivi sono lontani dalla massimizzazione dei benefici per la collettività. L’ex premier Silvio Berlusconi, non sapeva che farsene: per decidere bastava qualche tratto di pennarello su una lavagna in un salotto tv. L’attuale ministro Graziano Delrio ha detto invece di ritenerlo indispensabile per individuare le opere “utili” ma sostenendo allo stesso tempo, a monte di qualsiasi valutazione, la necessità di una “cura del ferro”.

Delrio ha espresso il proprio convinto supporto alla realizzazione di linee che, se passate al vaglio dell’analisi costi-benefici, risulterebbero, come documenta il volume di Ponti, non fattibili. Terapia peraltro inefficace a perseguire la finalità indicata, ossia la sostenibilità ambientale per l’assoluta esiguità del numero di spostamenti su gomma che possono avvenire sui binari pur in presenza di ingenti investimenti. Ed è anche inefficiente e iniqua come rivelerebbe, se la si lasciasse parlare, l’analisi costi-benefici: lo spostamento modale non conviene alla collettività quando i costi esterni sono, come in Italia e in Europa per quelli ambientali, interamente internalizzati dal prelievo fiscale.

Quello della sostenibilità non è l’unico mito sul quale si fa leva per giustificare l’ingente spesa per i binari a carico dei contribuenti. Non manca mai un riferimento alla socialità. Ma, di nuovo, in assenza di dati quantitativi. Degli investimenti per la rete ad alta velocità beneficiano per la stragrande maggioranza utenti che sarebbe difficile classificare come poveri. Ma gli stessi pendolari che utilizzano il treno (solo il 6% del totale) non sono accomunati dal basso livello di reddito ma dal fatto di effettuare spostamenti verso le aree centrali delle maggiori aree urbane, l’unico segmento della mobilità che vede la ferrovia competere con il mezzo individuale. Nessuna attenzione pare essere riservata a tutti coloro che, vivendo e lavorando in periferia o in aree poco densamente popolate, non hanno alternativa all’auto: per costoro, ricchi e poveri, nessun sussidio ma un elevato carico fiscale.

Guardiamo agli spostamenti di lunga percorrenza: negli ultimi due decenni a soddisfare le esigenze delle persone a minor reddito è stato il mercato, non certo lo Stato. Prima le low cost aeree e più di recente i servizi su gomma.

Difficile continuare a sostenere, come fanno in molti, che la ferrovia è “di sinistra” (e l’auto, vero servizio universale, “di destra”). O che il cambio modale sia socialmente auspicabile: per essere attuato necessita di risorse pubbliche inevitabilmente sottratte ad altri scopi e riduce il flusso di entrate che l’uso dell’auto garantisce all’erario.

Difficile stupirsi se il sincero democratico Ponti – ci dicono testimoni che negli anni 70 passeggiava portando sottobraccio l’Unità – guardando alla realtà e non all’ideologia, non cessi di pensare “in direzione ostinata e contraria”.

di Francesco Ramella | 18 ottobre 2017

DI OBSOLETO C’E’ SOLO IL PROGETTO-TAV

http://www.notavtorino.org/documenti-14/oltre-propaganda-15-10-17.html

OLTRE LA PROPAGANDA.
Risposta all’intervista al Commissario di Governo su “La Voce e il Tempo”:

da La Voce e il Tempo15/10/2017 –  Lettere, pag. 31

Egregio Direttore,

vediamo su La Voce e il Tempo datato 8 ottobre una intervista sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione rilasciata dal commissario governativo arch. Paolo Foietta. In questa vicenda è raro che si tenga conto della realtà e si procede fin dall’inizio per annunci e senza verifiche.
Entrando nel merito le segnaliamo che il commissario riferisce che nel 2016 attraverso  i valichi italo-francesi sono passati complessivamente 42,5 milioni di tonnellate di merci. Quello che il commissario non dice è che  nel 2001 i milioni di tonnellate erano 50,8 e che da allora l’andamento è stato decrescente. Il traffico ferroviario poi è in calo drastico fin dal 1997. Nello stesso periodo il traffico ferroviario attraverso la Svizzera è  stato in continua crescita.
Il commissario dice ancora che la linea ferroviaria esistente attraverso il tunnel del Fréjus è obsoleta e questo è il motivo del suo scarso utilizzo. Quello che il commissario non riferisce è che negli stessi anni del calo in valle di Susa, il traffico ferroviario in Svizzera cresceva nonostante venisse convogliato al tunnel del Lötschberg, perfettamente analogo al Fréjus: lunghezza del Fréjus 13,6 km e altezza massima sul livello del mare 1335 m; lunghezza del Lötschberg 14,6 km e quota 1340 m. Le pendenze al Lötschberg sono anche maggiori di quelle al Fréjus (che si riscontrano in Francia), con salita al valico per tornanti ferroviari, necessità di tripla trazione e così via. Il nuovo tunnel di base del Lötschberg è entrato in funzione nella seconda metà del 2007, mentre il flusso ferroviario stava già aumentando da almeno  15 anni, e senza produrre drastiche impennate o cambiamenti. In effetti la nuova infrastruttura non ha svuotato la vecchia in quanto molti trasportatori trovano più conveniente (costi più bassi) salire al  vecchio  valico  anziché  usare  il nuovo  tunnel (tariffe alte).
Il forte trasferimento dalla strada alla rotaia conseguito in Svizzera ben prima di qualsiasi nuova infrastruttura è dovuto alla scelta di quel paese di tassare le merci in attraversamento su strada rendendo così più conveniente la ferrovia. Nulla di simile hanno finora fatto Francia e Italia, per quanto da tempo se ne parli. Macron ha ripreso l’idea di una tassazione dei transiti stradali al Monte Bianco e al Fréjus in forma di Eurovignette; nulla di concreto è stato però deciso, anche perché precedenti tentativi in altre  zone della Francia hanno prodotto sollevazioni degli autotrasportatori difficili da gestire. In Italia il trasporto stradale, lungi  dall’essere penalizzato, è in realtà sovvenzionato attraverso varie forme di agevolazione.

La Francia ha formalmente deciso che riguardo alla parte della linea sul suo territorio deciderà cosa fare dopo il 2035 (non “inizierà i lavori” ma “deciderà cosa fare”). Dal lato italiano il completamento della linea è stato accantonato fino a data da destinarsi. Se il tunnel di base procedesse ci si ritroverebbe con una infrastruttura in grado di portare da  sola  più  di  40  milioni  di  tonnellate l’anno su di una linea che, a detta delle ferrovie italiane, ne può portare al più 20: il flusso sarebbe quindi non in grado di recuperare né l’investimento né il costo di funzionamento.
Lo stesso progetto del Tunnel di Base pare essere sostanzialmente “in panne”, i lavori di realizzazione sono ancora “in fase di preparazione”. Le dichiarazioni ufficiali del presidente francese sono eloquenti: la Francia non deciderà cosa effettivamente fare riguardo alla tratta internazionale fino al marzo 2018.
Le attività attualmente finanziate dall’Europa vanno a rilento. Un esempio  fra tutti: secondo il cronoprogramma europeo, a inizio ottobre doveva partire la costruzione dello svincolo autostradale di Chiomonte, senza il quale è impossibile avviare lo scavo del tunnel di base. Ad oggi non è stata nemmeno pubblicata la gara di affidamento. Considerata l’attesa contrazione dei bilanci comunitari, è utopico pensare che dai contributi europei possano arrivare flussi finanziari sufficienti a realizzare l’opera nei tempi ottimisticamente annunciati dal Commissario di Governo. Finora, dopo trent’anni di parole, l’unica realtà è che l’Unione Europea non ha ancora mai formalizzato, nero su bianco, l’erogazione del 40% di contributo alla realizzazione della Torino Lione.

Ci rendiamo conto di non poter fare discorsi troppo articolati e completi nello spazio di una lettera al direttore, ma tanto le volevamo trasmettere per sottolineare che la realtà è molto più articolata di quanto la propaganda abbia fin qui cercato di mostrare.

Cordiali saluti

Prof. Angelo Tartaglia – Ing. Alberto Poggio

Anche a nome della commissione tecnica incaricata di seguire le vicende della Nuova Linea Torino-Lione, per conto dell’Unione Montana Valle Susa e dei comuni di Torino e Venaria.

Foietta Accordo Tav blindato, primi treni nel 2029 Intervista a Paolo Foietta, commissario straordinario per la Tav

http://www.lavocedeltempo.it/Territorio/Accordo-Tav-blindato-primi-treni-nel-2029/(language)/ita-IT%20

Intervista a Paolo Foietta, commissario straordinario per la Tav

Accordo Tav blindato, primi treni nel 2029

Paolo Foietta è il commissario straordinario del governo per la linea Torino Lione. Gli abbiamo chiesto cosa ha convinto la Francia a dare nuovo impulso alla realizzazione del tunnel di base fra Susa e Saint Jean de Maurienne.

«I dati sui transiti transfrontalieri di merci hanno fatto molta presa sul governo Francese» spiega il commissario «Le ultime cifre (2016) sul trasporto fra l’Italia e gli stati continentali sono impressionanti: attraverso i valichi con la Francia passano ogni anno 42,5 milioni di tonnellate di merci, il 93% viaggia su Tir, solo il 7% via treno. Verso l’Austria, con i lavori di modernizzazione del Brennero ancora non conclusi, i trasporti ferroviari sono il 29% del totale, verso la Svizzera, dove sono partiti prima con l’adattamento delle ferrovie e i tunnel, il rapporto è inverso: 71% su rotaia».

Quali sono i motivi di questa grande differenza?

La linea che passa per il Frejus ha pendenze che consentono di avere, a parità di locomotiva, meno della metà del carico. E il tracciato non consente di formare treni più lunghi di 500 metri, quando oggi, se la linea lo consente, i convogli possono raggiungere i 750. In sostanza, l’attuale linea Torino Lione è un’opera fuori mercato; quando entrerà in funzione quella nuova avrà un gap da recuperare rispetto agli altri tracciati.

Ecco, appunto, i tempi. Qual è oggi la tabella di marcia?

Gli appalti principali del tunnel transfrontaliero di 57,5 km – per i lavori veri e propri, scavi compresi – saranno aggiudicati da Telt (società costituita da Ferrovie dello Stato e Ministero delle Finanze francese, soci al 50%) entro il 2019. L’entrata in esercizio è prevista per il 2029.

L’Europa sostiene con convinzione la futura linea Torino-Lione?

Sì, a fine opera avrà sostenuto il 40% dei costi del tunnel di base. L’ha confermato al recente vertice Italia-Francia e sta onorando l’impegno in questo esercizio finanziario che si chiude nel 2020. Sulle risorse del prossimo mandato, dal 2021, non c’è ragione di credere che l’impegno europeo diminuirà.

Telt, l’amianto c’è. Ma ci sarà solo nel Tunnel di Base, oggi no.

https://www.tgvallesusa.it/2016/03/telt-lamianto-ce-ma-ci-sara-solo-nel-tunnel-di-base-oggi-no/

TG Valle Susa - Informazione indipendente

Nel progetto definitivo c’è scritto che “considerando i risultati ottenuti dai sondaggi S9 ed S11 è ipotizzabile che le metabasiti attese per circa 400 metri dall’imbocco E del Tunnel di Base siano caratterizzate da concentrazioni in amianto localmente anche elevate; la variabilità nei tenori in amianto rende difficile la previsione di un sistema di scavo che permetta una discriminazione certa del marino ‘pericoloso’ e non”

Nella certificazione dei costi della Torino-Lione, fatta da  e resa pubblica due giorni fa dal movimento no tav, vi sono alcune ipotesi di modifiche progettuali che cambiano radicalmente la prevista cantierizzazione. Due in particolare toccano direttamente chi abita in Valle: le rocce contenenti  sarebbero stoccate nel tunnel geognostico di Chiomonte e lo smarino destinato a Susa trasportato su camion dalla Maddalena.

Partiamo dall’amianto. Nel progetto definitivo c’è scritto che “considerando i risultati ottenuti dai sondaggi S9 ed S11 è ipotizzabile che le metabasiti attese per circa 400 metri dall’imbocco E del Tunnel di Base siano caratterizzate da concentrazioni in amianto localmente anche elevate; la variabilità nei tenori in amianto rende difficile la previsione di un sistema di scavo che permetta una discriminazione certa del marino ‘pericoloso’ e non”. L’ipotesi progettuale era quindi quella di impacchettare il materiale contenente amianto – 160.000 metri cubi – caricarlo su treni e spedirlo in apposite discariche speciali in Germania. Lo scenario delineato nell’ipotesi progettuale contenuto nella certificazione dei costi è diverso. Lo scavo del tunnel di base verrebbe effettuato partendo dalla Maddalena, scavando in direzione di Susa, e questa soluzione “ha un impatto sul trattamento delle rocce verdi potenzialmente presenti nei primi 350 m di tunnel di base sul lato italia”. Gli estensori della certificazione scrivono che “tra le diverse soluzioni previste per il loro stocaggio [delle pietre verdi], TELT ha scelto la soluzione V6b, che consiste nello stoccaggio in sotterraneo nella parte finale della galleria geognostica de La Maddalena prolungando all’occorrenza la galleria”. Alcuni chilometri della galleria geognostica verrebbero quindi riempiti dal materiale contenente amianto scavato a Susa. Una montagna di materiale pericoloso spostato fin dentro al cunicolo in Clarea. L’amianto non sarebbe quindi più spedito in Germania via treno, ma intampato a Chiomonte/Giaglione. Non sappiamo concretamente come vorrebbero realizzare tale progetto, ma ci sembra grave che i valsusini non vengano informati di una cosa del genere.

Deposito pietre verd

Elaborazione sulla base dele informazioni contenute nella certificazione dei costi. In blu il tracciato del tunnel di base, in giallo e in rosso il tracciato del tunnel geognostico de La Maddalena

E veniamo ai camion. Per anni i proponenti l’opera e la politica che li sosteneva hanno ripetuto la storia dello smarino trasportato esclusivamente via treno, Virano nel 2010, solennemante affermava che “i camion vengono sostanzialmente eliminati”.  Il trasporto dello smarino via treno era anche una prescrizione prevista del Cipe nell’approvazione del progetto preliminare (delibera 57 del 2011). Scopriamo ora che nell’attuale ipotesi progettuale le cose sono cambiate. Nella certificazione dei costi scrivono che “dal cantiere de la Maddalena, lo smarino riciclabile viene trasportato in camion a Susa Autoporto”. Solo lo smarino non recuperabile “viene trasportato mediante un nastro trasportatore fino alla zona di Chiomonte, poi tramite ferrovia verso i siti di deposito”. In pratica lo smarino che può essere usato per i rilevati e per il calcestruzzo viene caricato su camion a Chiomonte e spedito a Susa (da progetto stiamo parlando di circa un milione e centomila di metri cubi di materiale). Il progetto è ancora talmente vago che nella certificazione dei costi non indicano come verrà riportato a Chiomonte il materiale lavorato a Susa: “i materiali valorizzati (inerti) vengono trasportati a La Maddalena o tramite ferrovia o in camion attraverso l’autostrada”. Mentre a Chiomonte, tramite nastro trasportatore verrebbero portati i materiali destinati ai siti di deposito, stiamo parlando anche qui di una montagna di materiale, secondo il progetto circa ottocentomila metri cubi.

Le ipotesi progettuali contenute in questa stima dei costi non sono mai state presentate alla popolazione. Come da venticinque anni a questa parte i progetti vengono calati dall’alto senza informare minimamente gli abitanti.

E infine avremmo una domanda ingenua: a chi giovano queste continue modifiche progettuali che allungano i tempi e aumentano i costi?

Il «Titanic delle montagne»: la gigantesca stazione abbandonata tra Spagna e Francia

http://www.corriere.it/foto-gallery/esteri/17_ottobre_02/titanic-montagne-gigantesca-stazione-abbandonata-spagna-francia-98e6fa16-a77f-11e7-8b29-3c19760df94c.shtml?refresh_ce-cp

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Il progetto era quello di creare un passaggio attraverso i Pirenei che mettesse in omunicazione Spagna e Francia. E così, ecco nascere nella comunità autonoma dell’Aragona la gigantesca stazione di Canfranc. In territorio spagnolo, tranne un binario, a tutt’oggi considerato francese. Un’opera imponente, in ferro e vetro, con tanto di ospedale, un ristorante e degli alloggi per chi ci lavorava. Nel 1928, quando venne inaugurata, era soprannominata “il Titanic delle montagne”. Nel 1970, un convoglio merci deragliò all’ingresso del ponte L’Estanguet in Francia, da allora il traffico internazionale in quella tratta venne interrotto e la gigantesca stazione è abbandonata. Ma conserva intatto il suo fascino (foto canfranc.es)pirenei2

 

 

 

 

 

 

 

 

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STAZIONI… INTERNAZIONALI: QUANDO L’”INUTILE E’ MONUMENTALE”…

Nell’albero genealogico dei “SiTav” ci sono antichi e “valorosi” divoratori di denaro pubblico che destinarono ad appalti di Grandiopere vecchielire, franchi e peseta: i nonnetti dei lobbysti contemporanei, (ieri come oggi dissipatori di risorse collettive), hanno già colpito e sulla stessa (improbabile) rotta del corridoio mediterraneo… e già sulle ferrovie di montagna, per giunta: nei Pirenei, tra Francia e Spagna, e proprio sulla linea di confine, che addirittura – in questo caso – corre tra un binario e l’altro(!), davanti all’ imponente facciata di un edificio oggi in totale stato di abbandono: “la madre di tutte le cattedrali nel deserto”!
E’ (anzi doveva essere) la stazione di Canfranc, inaugurata nel 1928 e (infelicemente) soprannominata “il Titanic delle montagne”). Il progetto – niente di nuovo sotto il sole – fantasticava di un nuovo collegamento tra i due paesi e sicuramente immaginare che “l’offerta avrebbe creato al domanda” – come ancora oggi si ostinano ad affermare le Chiambresso, i Foiano e i Viretta…E che domanda, se è vero che nelle migliaia di metri-cubi edificati in mezzo a boschi di conifere e tra pareti di roccia erano stati ricavati un albergo, il ristorante, addirittura un ospedale e gli alloggi per i capistazione e il personale di gestione!
Ma la decadenza pare che iniziò appena terminata la cerimonia solenne di inaugurazione in presenza delle massime autorità delle due nazioni e di quelle (illuse) della Comunità di Aragona sul cui territorio era stata realizzata l’opera. Una agonia lenta ma inesorabile su cui si abbatté il definitivo abbandono che ebbe come pretesto il deragliamento (su un ponte in territorio francese) di un treno merci, nel 1970!
Forse per non restare troppo indietro nel disincanto che pervade le redazioni arruolate nella celebrazione (prematura e azzardata) del “Tav Lyonturin ne fa cenno il sito del Corriere.it pubblicando alcune delle innumerevoli fotografie che è possibile reperire in rete oltre che scattandole – ovviamente – viaggiando (coi mezzi che passa il convento) tra Lisbona e Kiev tra pianure sovraffollate e monti in abbandono, sulle tracce di “Binario morto”, il libro scritto Luca Rastello e Andrea De Benedetti per Chiarelettere nel 2013. Una inchiesta che mantiene intatta la sua attualità: Lisbona si è chiamata fuori per ridurre il debitopubblico portoghese, a Kiev hanno altro che il Tav per correre ad alta velocità verso la bancarotta;
…della LyonTurin sono rimaste le varianti (permanenti) di progetto della sola galleria sotto le Alpi e della… stazione internazionale di Susa: la “gemma” che sta alle Alpi come l’ametista di Canfranc sta ai Pirenei.

Montanari, il vicesindaco di Torino che difende la piazza: «Dov’è il problema?»

http://www.corriere.it/politica/17_ottobre_03/montanari-vicesindaco-torino-che-difende-piazza-dov-problema-m5s-a0206a96-a7ad-11e7-8b29-3c19760df94c.shtml

«Non tollero atti di violenza fisica e morale nei cortei. E li condanno con forza. Ma rivendico il diritto dei cittadini a organizzare manifestazioni»

Guido Montanari

Professor Guido Montanari, vicesindaco di lotta e di governo? 
«Una semplificazione ingiusta. Una amministrazione ospita un vertice adempiendo a un dovere istituzionale. E poi alcuni suoi responsabili ne criticano i contenuti. Non vedo dove sia il problema».

È normale che la sindaca pranzi con i ministri del G7 mentre i suoi consiglieri marciano contro di loro?
«Se Forza Italia avesse fatto il suo congresso avremmo dovuto osannare Berlusconi? Se ci fosse stato il convegno dei macellai avremmo dovuto ingozzarci di carne? Il diritto di critica in questo Paese mi sembra davvero messo male».

L’aggressione alla Polizia e la finta decapitazione di Matteo Renzi rientrano nel diritto di critica?
«Non tollero atti di violenza fisica e morale nei cortei. E li condanno con forza. Ma rivendico il diritto dei cittadini a organizzare manifestazioni».

Qual è il limite?
«Non ci deve essere limite al diritto di critica, purché civile. Chi, come Renzi, ci attacca per aver permesso quel corteo, si mette su una china anticostituzionale, quindi illegale».

L’amministratore indegno citato dal segretario del Pd era lei?
«Curioso che un partito almeno in teoria ispirato dai valori di Antonio Gramsci si schieri in modo strumentale contro il diritto di critica».

Se è così perché non c’è andato anche lei al corteo contro il G7?
«Avevo un convegno a Jesi sull’architettura eclettica. Lo organizza un mio antico maestro».

Suvvia professore…
«Non ci sarei andato comunque. Temevo una strumentalizzazione della mia presenza. Ma questa mia paura non ha senso, non dovrebbe esistere».

Vede che c’è un problema?
«Non trovo nulla di male nella partecipazione dei nostri consiglieri. Non si può pensare che chi ha idee politiche non le manifesti».

Insieme a centri sociali noti per le loro pratiche piuttosto radicali? 
«Quel corteo è stato pacifico. Poi alcuni violenti hanno provocato le forze dell’ordine, brave a reagire con misura. Personaggi da isolare».

Ma non sono quelli con cui ha fatto alcune riunioni prima del G7?
«Questo è un falso sostenuto da alcuni esponenti del Pd. Io ho partecipato a un solo dibattito, organizzato da Sinistra italiana. Dove ho espresso le mie posizioni di critica per le politiche del G7 contro lavoratori e popoli».

Non è ambiguo dare solidarietà agli agenti senza condannare gli autori degli scontri e della finta ghigliottina? 
«Invece lo abbiamo fatto. Più volte, in tempi diversi. La nostra sindaca aveva già stigmatizzato le prove generali di quella ridicola messa in scena. Non vogliamo alcuna contiguità con quel mondo».

Lei è davvero il «signor No» della giunta torinese?
«Definizione grottesca. Io sono un urbanista, con la sua storia. Sono un convinto No Tav, ho animato un comitato contro il grattacielo di Intesa-San Paolo, mi batto per una università democratica».

La svolta radicale delle proteste ha nuociuto alla causa No Tav?
«L’estremizzazione del dissenso non fa mai bene. Ma in Italia non è mai stato aperto un dibattito su quell’opera. Governo e Stato non hanno mai dialogato con i cittadini».

Sta giustificando la guerriglia del biennio 2011-2013?
«No. Sto elencando dei fatti».

La tragedia di piazza San Carlo è uno spartiacque nella percezione della giunta Appendino?
«Spero di no. Un episodio grave, che però ha radici in una serie di elementi non prevedibili. Tutto si poteva far meglio, ma tutto era sempre stato fatto così. Non siamo entrati in sintonia con i tempi: è una cosa che ci dispiace tanto».

La luna di miele con Torino è finita?
«I cittadini si aspettavano in modo legittimo un cambiamento più veloce, dall’oggi al domani. Finora, per tutta una serie di ragioni, non ci siamo riusciti. Anche questo va riconosciuto».

G7, Di Maio replica a Renzi: “Sterile polemica, la violenza non è nel Dna dei Cinque stelle”

http://torino.repubblica.it/cronaca/2017/10/01/news/g7_dopo_l_arresto_del_leader_di_askatasuna_fuoco_di_polemiche_su_appendino-177029016/

Ma una consigliera regionale M5S chiede di liberare il leader antagonista arrestato dopo gli scontri di ieri

01 ottobre 2017

 

“Torno a casa e in tv vedo che i manifestanti contro il G7 di Torino stanno decapitando due manichini, uno col mio volto, uno col volto del ministro del lavoro. Questi signori hanno installato una ghigliottina e pensano di essere simpatici ricordando le macabre esecuzioni del passato. Non mi fanno impressione le pagliacciate”. Lo scrive, su Facebook, il segretario dei Ds Matteo Renzi che elogia poi l’operato delle forze dell’ordine. “Però in questa vicenda – dice – ci sono agenti di polizia, carabinieri, uomini delle nostre forze dell’ordine che vengono feriti sul serio, non a parole. Le botte le hanno prese davvero, loro: hanno prognosi fino a 40 giorni. E ci sono squallidi amministratori comunali che non hanno avuto la forza – o la voglia – di spendere una parola per prendere le distanze da certe formazioni anarchiche o presunti tali, da centri sociali, da persone abituate a vivere di violenza quantomeno verbale. Non mi fa effetto vedere la mia testa rotolare. Mi fa effetto vedere persone che rinunciano a pensare con la loro testa e vivono di slogan legati a un passato ideologico e fumoso. E mi fa effetto vedere amministratori comunali pagati da tutti i cittadini che anzichè schierarsi con le forze dell’ordine e con le istituzioni rilanciano le immagini della rivoluzione francese e dei tempi della ghigliottina. Troppo facile – conclude – prendere le distanze a parole e poi però sfilare con i violenti nei cortei. Ci avevano chiesto di portare il G7 a Torino e poi hanno fatto fare una figuraccia all’anima profonda e solidale di questa città, prima capitale d’Italia. Peccato. Il mio affetto, la mia solidarietà, la mia gratitudine alle forze dell’ordine e agli agenti feriti”. Anche se non è mai citata la giunta di Torino appare uno dei bersagli dell’ex premier.

A Renzi risponde il candidato premier M5S Luigi Di Maio con un post su Facebook: “Le violenze non fanno parte del Dna del MoVimento 5 Stelle ed è bene sottolinearlo. Soprattutto davanti a Renzi che perde l’occasione di tacere per attaccare l’amministrazione di Torino. Anziché sfruttare cinicamente questi episodi di violenza per una sterile polemica politica, avrebbe potuto limitarsi a solidarizzare con gli agenti e le istituzioni”.

“La sindaca di Torino Chiara Appendino – prosegue Di Maio – ieri, in seguito agli scontri, ha espresso sostegno alle forze dell’ordine per gli attacchi subiti e augurato pronta guarigione agli agenti feriti. Io sto con lei, con la città e con l’amministrazione che si è messa a disposizione per il G7. Non mi è piaciuta e non è giustificabile neppure la macabra provocazione che ha visto protagonista dei manichini con le sembianze sue e di Poletti. Le nostre battaglie le abbiamo sempre fatte in parlamento e in nessuna nostra manifestazione di piazza (e sono tante) è mai avvenuto alcuno scontro nonostante le migliaia di persone partecipanti. Accuse rispedite al mittente. E ora faccia lavorare i suoi per migliori politiche del lavoro e per i giovani visto che purtroppo, ancora per qualche mese, governare tocca a loro”.

A Renzi risponde anche, con una nota diffusa nel pomeriggio dal portavoce della giunta Appendino, il vicesindaco Guido Montanari: “Amministratori e consiglieri che, a Torino, hanno espresso posizioni critiche o hanno partecipato ai cortei (contro il G7, ndr) sono stati accomunati ai delinquenti che hanno bruciato cassonetti o attaccato le forze dell’ordine. Respingo questa visione provocatoria che è lontana dalla realtà”.

Ma Francesca Frediani, consigliere regionale del Movimento 5 Stelle in Piemonte, in un tweet scrive: “Sembra impossibile. Andrea libero subito”, alla notizia dell’arresto di uno dei leader del centro sociale torinese Askatasuna, Andrea Bonadonna . L’uomo è stato preso in consegna ieri sera dalla polizia al termine del corteo di protesta contro il G7.

Il senatore Dem Stefano Esposito stamattina ha postato sui social questo messaggio rivolto proprio a Chiara Appendino:  “Non basta la solidarietà ai poliziotti feriti senza la condanna di Askatasuna”. Il riferimento è all’arresto nella notte di Andrea Bonadonna, leader del Centro sociale Askatasuna, per aver aggredito un poliziotto. Ma c’è di più. Esposito torna all’attacco anche del vicesindaco di Appendino Guido Montanari accusato di aver preso parte alle organizzazioni contro il G7 sebbene poi nel weekend fosse lontano da Torino. “Il vicesindaco Montanari – aggiunge Esposito – è vergogna per Torino. Licenzialo”.

“Che vergogna a Torino. In democrazia si manifesta liberamente. E pacificamente. Condivido parole di @matteorenzi”. Lo scrive su Twitter Ettore Rosato, capogruppo Pd alla Camera. E il “fuoco” di domande da parte dei Dem nei confronti del Movimento Cinque stelle arruola altri esponenti del Pd. “Il G7 doveva essere per Torino una grande opportunità di visibilità internazionale. Invece, la città è stata devastata di fronte al mondo. Qualcuno che siede tra gli scranni del Comune dovrebbe condannare con decisione e prendere le distanze da ciò che è avvenuto. Registriamo invece solo dalla sindaca Appendino un comunicato di circostanza che non dice assolutamente niente”. Così Alessia Morani, vicepresidente del gruppo Pd alla Camera dei deputati, che esprime “tutta la nostra solidarietà e vicinanza alle forze dell’ordine”. “Chissà perché – aggiunge – il candidato premier Di Maio che, nell’immediatezza dei fatti di piazza Indipendenza, a Roma si è precipitato a fare dichiarazioni di vicinanza alle forze dell’ordine, per i fatti di Torino tace. Sarà mica perché con questi gruppi ci hanno flirtato per le elezioni comunali?”.

E il deputato Emanuele Fiano scrive su Facebook: “A Torino arrestato Bonadonna, uno dei capi del centro sociale Askatasuna. Ha picchiato un poliziotto. La consigliera regionale M5S Frediani scrive: ‘Andrea libero subito’. Con chi sta cinque stelle sindaco Appendino? Noi con il poliziotto picchiato. Non di certo con quei delinquenti che hanno decapitato i manichini di Renzi e di Poletti o che picchiavano i poliziotti”.

“Quello che sta accadendo a Torino mi colpisce. Ci sono gli scontri organizzati sempre dai soliti. E poi c’è il partito che guida la città e che esprime il sindaco, che invece di prendere le distanze, solidarizza con chi sta usando la violenza. Hanno chiesto che il G7 si svolgesse a Torino. E poi flirtano con quelli che lo contestano e con i delinquenti che sfasciano tutto”. Lo scrive in un post su facebook il presidente del Pd Matteo Orfini. “Non è solo un problema di inadeguatezza di un gruppo dirigente. È qualcosa di più profondo. È un pericoloso analfabetismo democratico. La verità è che a loro va bene tutto, purché l’odio sia rivolto contro gli avversari. E chi se ne frega se in mezzo c’è una città danneggiata, forze dell’ordine malmenate, cittadini terrorizzati. Sia chiara una cosa però: quelli che usano la violenza per manifestare le proprie opinioni e chi con loro solidarizza, con la sinistra non hanno nulla a che fare”, attacca Orfini.

E vanno all’attacco della sindaca anche Fratelli d’Italia. “E’ ridicolo che il sindaco Appendino pensi di cavarsela con lacrime di coccodrillo sugli attacchi sofferti ingiustamente dalle forze dell’orine quando è proprio il Comune di Torino che lei amministra a fornire agli antagonisti le basi logistiche per le loro violenze politiche, dalla Cavallerizza occupata fino al centro sociale Askatasuna”. Lo dichiarano in una nota congiunta Augusta Montaruli e Patrizia Alessi, esponenti torinesi di Fratelli d’Italia. “Ancora una volta – aggiungono – gli autonomi di Askatasuna si rivelano i registi delle violenze di piazza, con il loro leader arrestato. Perché Appendino, se davvero condanna i violenti, non richiede alla Questura lo sgombero del centro sociale Askatasuna?”.

VAL DI SUSA, IL TEMPO SI È FERMATO A CHIOMONTE

 http://www.eddyburg.it/2017/10/val-di-susa-il-tempo-si-e-fermato.html?m=1

di GIANNI BARBACETTO   

il Fatto Quotidiano, 2 ottobre 2017. «dopo 6 anni il cantiere è ancora militarizzato: già scavati sette km di galleria esplorativa. il no-tav qui è ancora molto forte, anche se in italia se ne parla assai meno» (p.d.)

Per raggiungere il cantiere più difeso del mondo in tempo di pace bisogna salire da Torino fino a Bussoleno e da qui fino a Chiomonte, per una strada statale impavesata di bandiere bianche con la scritta No Tav e percorsa da camionette di carabinieri, polizia, esercito. Poi ci si inerpica ancora fino alla galleria che inghiotte l’autostrada del Frejus, per risputarla verso Bardonecchia e Modane, in Francia.

Sopra Chiomonte, il primo posto di blocco. Cancelli, alte barriere difese con rotoli di filo spinato. Da un prefabbricato escono i carabinieri del check-point che chiedono i documenti, fanno i controlli, parlottano alla radio, si segnano il numero di targa dell’auto, chiedono perché vuoi passare. Ricevuto il via libera, si prosegue su una strada dove sono parcheggiati i pullman azzurri della polizia, attrezzati con alte grate di metallo che proteggono parabrezza e finestrini. Su uno, restano i segni di una vecchia battaglia: la vernice rossa che macchia fiancata e parabrezza. Oltre, ci sono solo le vigne di avanà, che tra qualche giorno sarà vendemmiato e darà un vino rosso che si trova solo qui, in Val di Susa. Solo qui, del resto, succedono tante altre cose. L’auto prosegue lentamente fino al museo della Maddalena, che un tempo era visitabile e che mostrava monete, frammenti di stoviglie e di tombe, dal Neolitico alla Seconda età del Ferro. Non si può proseguire oltre. Il passo è sbarrato da due alte recinzioni, sormontate dal filo spinato. Al cancello “Museo 5” chiedo di entrare per visitare la necropoli del 4000 a.C. Al di là delle grate, un gruppo di alpini in tuta mimetica. Un ufficiale mi chiede di nuovo il documento, si allontana, chiede ordini alla ricetrasmittente. Dopo qualche minuto d’attesa, torna al cancello e mi dice che no, non è possibile passare.
Il buco nella roccia scavato dopo vent’anni di progetti, dibattiti, polemiche, battaglie non si vede, da qui, e non si può vedere, come la vicina necropoli del Neolitico. Eppure è a poche centinaia di metri. È l’accesso al tunnel geognostico che è stato finalmente scavato: 7 km per saggiare la roccia, in vista dello scavo del tunnel più contestato d’Europa, quello per farci passare i treni ad alta velocità e ad alta capacità della Torino-Lione. Lo scontro Tav-NoTav, che ha a lungo occupato le prime pagine dei giornali e ha infiammato e diviso politici e cittadini, oggi è dimenticato. Fuori dalla Val di Susa, nessuno parla più della Torino-Lione e nessuno ricorda più l’esistenza di un movimento NoTav. Che fine hanno fatto i proclami di guerra lanciati dalle due parti? C’è ancora la volontà politica di realizzare la Torino-Lione? E c’è ancora il movimento NoTav? Per rispondere a entrambe le domande bisogna salire fin quassù, tra le barriere di filo spinato e le vigne di avanà della Valsusa.
Gli elefanti di Annibale
Prima notizia. Il progetto Tav c’è ancora. Dopo vent’anni di progetti, lotte, modifiche, cambiamenti e incertezze, il tanto contestato grande buco nella montagna lo vogliono ancora fare. Sembrava tutto rallentato, anzi sospeso. In due decenni, non è stato ancora scavato neppure un metro del tunnel di base e i 7 chilometri del tunnel geognostico realizzati finora sembrano più un risultato da sventolare come una bandiera, per non darla vinta ai NoTav. “Il Tav ha un alto valore simbolico, che è quasi superiore a quello effettivo”, ha dichiarato a luglio 2017 il presidente della Regione Piemonte Sergio Chiamparino. La Francia, d’altra parte, aveva annunciato nella primavera scorsa una “pausa di riflessione” e il nuovo presidente Emmanuel Macron non perde occasione per ripetere che deve mettere a posto i conti dello Stato.
Ma due incontri, la settimana scorsa, hanno rilanciato il progetto. Martedì 26 settembre, Roma: la Conferenza nazionale dei servizi, con i rappresentanti di governo, Regione, Comuni valsusini e della società italofrancese Telt che dovrà fare i lavori, ha discusso l’ultima variante del progetto. Mercoledì 27 settembre, Lione: il vertice tra il presidente del Consiglio italiano Paolo Gentiloni e il presidente francese Macron ha confermato il progetto. “Siamo entrambi impegnati affinchè il troncone transfrontaliero della Torino-Lione sia portato a buon fine. Il tunnel di base deve essere concluso”, ha dichiarato Macron. In realtà qualche problema resta ancora aperto e sarà affrontato da un gruppo di lavoro misto italo-francese. Macron vuole passare dall’attuale finanziamento annuale a quello pluriennale e soprattutto vuole alleggerire i conti dell’opera, facendola pagare almeno per il 50% non allo Stato francese, ma ai camionisti che passano sulle strade della Francia, attraverso l’Eurovignette. Quanto costa il grande tunnel? Già spesi 1,8 miliardi per la progettazione. Per la costruzione, ne servono altri 8,3 che dovranno essere pagati al 25% dalla Francia (2 miliardi), al 35% dall’Italia (3 miliardi) e al 40% dall’Europa (3,3 miliardi). Ai francesi costa 200 milioni l’anno per dieci anni, 300 l’anno all’Italia. “Assurdo che noi italiani dobbiamo pagare di più, per un tunnel che è in gran parte in territorio francese”, protestano i NoTav. “Dei 57 chilometri della galleria, 45 sono in Francia e solo 12 in Italia”, spiega Claudio Giorno, storico esponente del movimento. “Ma noi pagheremo di fatto il 58% dei lavori: ogni chilometro ci costerà 245 milioni, mentre i francesi pagheranno solo 48 milioni a chilometro”. Gli risponde a distanza Mario Virano, direttore generale di Telt: “È una normale compensazione, poi la linea francese, dal tunnel a Lione, è tripla di quella italiana, dal tunnel a Torino”. Avanti tutta, dunque. Con una sola variante di rilievo, quella discussa dalla Conferenza dei servizi del 26 settembre: il cantiere non si fa più a Susa, per cominciare a scavare la galleria su verso la Francia, ma resterà qui a Chiomonte e scaverà giù verso Susa. Per motivi di “sicurezza”, dicono. “Ma nel senso di security, non safety”, ribatte Giorno. “Non è la sicurezza dei lavoratori che faranno gli scavi, né dei cittadini che li subiranno, bensì la difendibilità militare del cantiere, più facile quassù e quasi impossibile a Susa”.
Il governo: “Farà bene all’economia”
La Torino-Lione, sostiene il ministro Graziano Delrio, “farà bene all’economia, alla logistica, alle persone, insomma all’Italia. La direttrice Ovest ha bisogno di una cura del ferro per spostare su rotaia le merci che viaggiano ancora soprattutto su gomma”. Gli fa eco Gentiloni: “Questa linea è di importanza strategica”. Il movimento NoTav risponde ripetendo le cifre diffuse dagli economisti e dagli studiosi dei trasporti: i passeggeri e le merci in viaggio tra Italia e Francia sono in continuo calo da oltre vent’anni. “Per i passeggeri, l’alta velocità fra Torino (o Milano, o Roma) e Parigi c’è già e si chiama voli low cost”, dice con una battuta Marco Ponti, professore del Politecnico di Milano. Quanto alle merci, la linea ferroviaria esistente è già più che sufficiente a coprire il fabbisogno: può trasportare fino a 20 milioni di tonnellate l’anno. Nel 1994 ne ha portate 10, poi è cominciata una diminuzione ininterrotta fino alle 3 tonnellate di oggi. Verso ovest è in calo, del resto, anche il trasporto su gomma. “È chiaro che la Torino-Lione è un’opera inutile”, scandisce Sandro Plano, storico sindaco di Susa, oggi presidente della Comunità montana, esponente del Pd ma da sempre schierato con i NoTav. “È un progetto figlio degli anni Ottanta, oggi i numeri ci dicono che basta e avanza la linea che c’è già. La nostra protesta è cominciata negli anni Novanta, quando il sentire comune degli amministratori locali e dei cittadini era di non far devastare la nostra valle da un’opera inutile. Qui ci hanno già fatto passare la ferrovia, la statale, l’autostrada, l’elettrodotto. Ci fanno passare di tutto, fin dai tempi di Annibale che ci ha portato anche gli elefanti. Immaginatevi di vivere in un appartamento con il corridoio sempre occupato da gente che passa. La Val di Susa è così”.
Gemma Amprino, sindaco di Susa per un mandato, aveva come slogan: “Susa di nuovo grande”. Aveva anticipato Donald Trump? No, aveva creduto alle sirene Tav che promettono di creare a Susa una “stazione internazionale”: “Ma chi mai arrivando da Lione o da Parigi vorrebbe fermarsi a Susa prima di raggiungere Torino?”. Resta invece ottimista Virano, secondo cui l’offerta creerà la domanda: “Io a casa ho una vecchia, bellissima Valentine, la macchina per scrivere rossa disegnata da Ettore Sottsass. Funziona benissimo, potrebbe scrivere migliaia di pagine, non è ‘satura’, ma non la uso, perché per scrivere adopero il computer. Così la vecchia linea ferroviaria: non è ‘satura’ ma va fuori mercato, ci vogliono tre locomotori per portare i treni merce su fino a 1.300 metri. In Italia ci sono sette valichi alpini: tutti hanno un tunnel di base. Lo avrà anche il passaggio a ovest, altrimenti i trasporti verso la Francia (e la Spagna) passeranno dalla Germania e l’Italia sarà tagliata fuori”.
Il Cappellaio Matto progettista
Le seconda notizia che si scopre venendo quassù, nelle nebbioline che annunciano l’arrivo pieno dell’autunno, è che il movimento NoTav c’è ancora. Nel resto d’Italia contano solo gli scontri, le battaglie, gli attacchi violenti al cantiere, i processi, gli antagonisti, gli anarchici. Qui c’è una comunità che da anni costruisce iniziative, discussioni, ma soprattutto stili di vita, luoghi d’incontro, reti di conoscenze e di affetti. Giovani cresciuti a pane e NoTav o vecchi che hanno identificato la loro vita con la difesa della valle hanno un’esperienza in comune: non sono persone che fanno la loro vita e poi impegnano qualche ora del loro tempo nelle attività di un movimento; no, per loro vita e movimento sono una cosa sola. Così oltre il check-point della Maddalena trovo Gianni, che cura il pezzo di terra comprato insieme ad altri mille per poter entrare nell’area di cantiere, cura gli alveari e raccoglie il miele. Tutti i mercoledì, aperipranzo alla Colombera. Tutti i venerdì, apericena fuori dal check-point. Domenica 24 settembre c’è stata una festa dopo che per tutta la settimana erano stati dipinti in valle i murales di Blu e di Scift. A luglio a Venaus c’è stato il “Festival dell’Alta felicità” con musicisti e artisti, Elio Germano e Stefano Benni, Luca Mercalli e Lo stato sociale, Africa Unite e Bandabardò. “Siamo un movimento che mette insieme madamine ben educate e ragazzi con i capelli rasta”, dice il guardaparco Luca Giunti. Al presidio NoTav di Borgone trovo un gruppo di pacifici cittadini che chiacchierano amabilmente. Una madamina sorride: “Il progetto del Tav sembra disegnato dal Cappellaio Matto. A una manifestazione mi sono guardata attorno e ho pensato: chissà che cosa avrebbe detto la mia mamma se mi avesse visto oggi, attorniata da tutte queste bandiere anarchiche. Ma noi difendiamo la nostra valle dall’ennesimo Annibale che ci tratta come un corridoio dove passare; e difendiamo il nostro Paese, l’Italia, da un’opera inutile”.

No Tav, per la Cassazione l’attacco di Chiomonte non fu terrorismo: “Nessun grave danno al Paese”

http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/09/28/no-tav-per-la-cassazione-lattacco-di-chiomonte-non-fu-terrorismo-nessun-grave-danno-al-paese/3883406/

No Tav, per la Cassazione l’attacco di Chiomonte non fu terrorismo: “Nessun grave danno al Paese”

Così la Corte nelle motivazioni della sentenza dello scorso marzo in cui si respingeva il ricorso della procura di Torino. Nel maggio 2013 quattro attivisti lanciarono delle molotov nel cantiere dell’Alta Velocità in Val Di Susa. Confermate le condanne per i reati di danneggiamento, detenzione e porto d’armi e resistenza a pubblico ufficiale
 

L’attacco dei No Tav a Chiomonte in Val di Susa non fu un atto di terrorismo. Con la pubblicazione delle motivazioni, la Cassazione mette un nuovo punto fermo sulla vicenda dell’assalto al cantiere dell’alta velocità Torino-Lione del 14 maggio 2013. Il terrorismo presuppone la volontà di produrre “un grave dannoad un Paese o a un’organizzazione internazionale“,  e anche “il compimento oggettivo di condotte” “idonee allo scopo”. Per i giudici non è avvenuto nulla di tutto questo, perché l’azione non fu tale da “costringere i poteri pubblici a rinunciare alla realizzazione della linea ferroviaria” o, appunto, da “produrre un grave danno al Paese”.

Così la Corte di Cassazione – che si era espressa lo scorso marzo – ha respinto il ricorso della Procura di Torino, che insisteva nel sostenere questa accusa nei confronti di quattro attivisti, Claudio Alberti, Niccolò Blasi, Chiara Zenobi e Mattia Zanotti, che avevano partecipato partecipato all’attacco contro il cantiere lanciando delle molotov. Se per il pg di Torino per parlare di attentato non è necessaria un’azione con dolod’omicidio o di lesioni, ma basta un’azione con volontà di mettere in pericolo l’incolumità o la vita delle persone, per la Cassazione la questione è differente. Secondo il tribunale supremo “l’obiettivo primario dell’attacco” era “la distruzione dei mezzi d’opera destinati alla realizzazione del tunnel geognostico”. Dunque non quella di recare danno agli addetti ai lavori “che non furono mai i diretti destinatari dei gesti di lancio” di molotov. L’attacco, scrive la Cassazione, provocò “costi economici che la collettività ha dovuto sopportare per assicurare la prosecuzione e il completamento dell’opera, presidiando il cantiere”. Ma la finalità di terrorismo si riferisce ad azioni dirette contro lo Stato, al fine “di intimidirela popolazione o costringere i poteri pubblici o un’organizzazione internazionale a compiere o astenersi dal compiere un qualsiasi atto o a destabilizzare o distruggere le strutture fondamentali, costituzionali, economiche e sociali di un Paese”. Inoltre, non basta il solo “finalismo”, ma “occorre” che ci sia anche “il requisito dell’idoneità delle condotte in concreto”. Insomma, devono esserci azioni esplicite che abbiano come conseguenza un “grave danno al Paese o un’organizzazione internazionale”. Caratteristiche, spiega la Cassazione, che come ha rilevato e motivato la sentenza d’appello, l’attacco di Chiomonte non ebbe.

Nelle motivazioni della sentenza rese note oggi, la prima sezione penale della Cassazione ha comunque confermato le condanneinflitte dalla corte d’assise d’appello –  tre anni e sei mesi – per danneggiamento, fabbricazione e trasporto d’armi e resistenza a pubblico ufficiale, escludendo invece la finalità di terrorismo che l’accusa chiedeva a carico. L’assalto a Chiomonte della notte tra il 13 e il 14 maggio del 2013 si concluse in brevissimo tempo con il danneggiamento di un compressore, senza feriti. I lavori per il sondaggio geodetico furono interrotti per mezz’ora.