BULC: “AVANTI CON LA TORINO-LIONE. I RITARDI METTONO A RISCHIO I FONDI DELL’UNIONE EUROPEA”

La commissaria ai Trasporti: «In gioco 800 milioni di prestiti. Confido che Francia e Italia porteranno a termine il progetto»

Violeta Bulc, commissaria europea ai Trasporti

Pubblicato il 17/02/2018
MARCO BRESOLIN
INVIATO A BRUXELLES

Venerdì i 27 leader Ue si troveranno a Bruxelles per iniziare le trattative sul prossimo bilancio europeo post-2020. Con l’uscita del Regno Unito ci saranno meno soldi sul piatto e nuovi capitoli di spesa da finanziare. Alcuni andranno sacrificati. Violeta Bulc, commissario europeo ai Trasporti, lancia un appello per salvaguardare i finanziamenti destinati ai progetti infrastrutturali già avviati. Tra questi c’è anche la Torino-Lione. Per il tunnel di base servono in totale 8,6 miliardi di euro: l’Ue ha già fatto la sua parte nel primo lotto da 1,9 miliardi, con un finanziamento da 813 milioni di euro. Soldi a oggi “blindati”, ma a patto che le titubanze mostrate nei mesi scorsi sul versante francese non riemergano, causando ulteriori ritardi: in quel caso anche i fondi europei già stanziati potrebbero essere a rischio. 

La Commissione ha presentato le sue proposte per il prossimo bilancio e tra le vostre priorità c’è la Tav.  

«La Torino-Lione è il tipico progetto che sarebbe difficile da realizzare senza l’Ue. Non è solo un progetto transfrontaliero tra Francia e Ue, ma ha un’importanza decisiva per l’intero mercato unico europeo perché è parte del corridoio Mediterraneo, uno dei nove corridoi che connettono i Paesi Ue». 

Recentemente, però, sono emerse alcune perplessità, soprattutto a Parigi. Poi Macron ha corretto il tiro. Oggi qual è lo stato dell’arte?  

«Sono incoraggiata dagli ultimi impegni presi da Francia e Italia che hanno annunciato di voler proseguire con i lavori. Ho fiducia che entrambi i Paesi portino a temine il progetto». 

Altrimenti c’è il rischio di perdere parte degli 813 milioni di euro già stanziati? 

«Non è mia intenzione fare minacce perché non credo sia utile. Ma certamente ci sono delle regole e noi faremo una valutazione di tutti i progetti finanziati dalla Ue: all’inizio del prossimo anno, poi, proporremo eventuali modifiche nelle dinamiche di finanziamento. Voglio comunque ribadire che siamo pronti a sostenere il progetto a impegnarci con tutti gli attori in gioco per fare in modo che i lavori vengano eseguiti in tempi ragionevoli. A oggi non ho dubbi, ma staremo a vedere». 

Mai dare nulla per scontato?  

«Francia e Italia mi hanno assicurato che gli impegni, presi anche ai livelli più alti, saranno mantenuti. Ma non vuol dire che smetteremo di vigilare: non bisogna mai abbassare la guardia. Continueremo a monitorare la situazione da vicino».  

Resta l’opposizione di chi contesta la Tav e in particolare delle comunità locali: come giustifica davanti a loro la necessità di quest’opera?  

«Dicendo che è fatta con l’obiettivo di provocare il minor impatto ambientale. Poi li inviterei a vedere i benefici Ue: nessuna economia locale può avere successo se isolata dal resto. La connettività è un simbolo di forza. E c’è anche la questione inquinamento, destinato a diminuire con l’incremento del trasporto su ferro». 

Il prossimo bilancio dell’Ue rischia di essere più magro, serviranno tagli: quali rischi per la Tav?  

«Stiamo invitando gli Stati a riconoscere l’importanza dei nove corridoi e quindi a mantenere gli impegni. Per completare questa rete di infrastrutture servono 500 miliardi entro il 2030. Vogliamo che i progetti per le reti ferroviarie siano al centro del prossimo bilancio». 

Anche se c’è il rischio che vengano scavalcati da altre priorità…  

«Ci sono nuovi bisogni da finanziare, come la gestione dei flussi migratori, la sicurezza, la difesa. Abbiamo messo sul tavolo diverse opzioni, spetta agli Stati stabilire le priorità. Tenendo ben presenti le possibili conseguenze negative legate ai ritardi nelle discussioni. Per questo serve un bilancio in tempi rapidi, con obiettivi chiari». 

Scibona, tra linea Torino-Lione e la ferrovia storica, strizzando l’occhio agli elettori Notav

http://www.lagenda.news/scibona-linea-torino-lione-ferrovia-storica-elettori-notav/

Intervista al senatore Notav pentastellato di Bussoleno in lizza per tornare a Palazzo Madama

Marco Scibona in Senato

BUSSOLENO – S’è inaugurata la Stazione ferrovia di Bussoleno, l’ombelico del paese: sia geografico che storico. La ferrovia ha fatto grande la Valle, la ferrovia ha di fatto reso Bussoleno quasi una città. Poi c’è stata la forza lavoro, la politica e la crescita non solo demografica. Oggi quel taglio del nastro ha rappresentato una cittadina che (forse) vuole riappropriarsi della sua ferrovia, della sua storia. Così tra corsi e ricorsi, tra paradossi, che solo politica può offrire in prima fila c’era il bussolenese senatore Marco Scibona.

La ferrovia ha sempre giocato un ruolo importantissimo per Bussoleno, penso non esista famiglia in Bussoleno che non conti almeno un membro che sia o sia stato ferroviere, io stesso e pure mia moglie siamo figli di ferrovieri e fin da piccolo guardavo i treni con interesse, inoltre, per oltre 20 anni ho lavorato come progettista di impianti di segnalamento ferroviari, ho contribuito alla realizzazione di centinaia di impianti in tutta Italia, e tanto per citare quelli più vicini a noi: Torino Porta Nuova, Torino Porta Susa, Torino Stura, Quadrivio Zappata, Moncalieri, Trofarello, e venendo alla Valle: Condove, Borgone e Sant’Antonino“.

Perdonami l’ironia ma uno che fa della sua azione politica l’opposizione alla ferrovia e poi taglia il nastro all’inaugurazione di stazione ferroviaria, un pò stupisce.

Nessuno, né tra i NoTav né tra attivisti ed eletti del M5S, si oppone alla ferrovia, ma allo spreco enorme di denaro che deriva dalla volontà di realizzare nuove linee dove non servono, di volerle a tal punto da inventarsi stime di traffico irrealistiche e, quando scoperti, dare la colpa all’Europa di averli indotti in errore. Peccato che le stime all’Europa le avessero fornite i proponenti. Ecco a questo tipo di sperpero di risorse pubbliche ci si oppone, non alla ferrovia, anzi molta della nostra politica si basa proprio sul rilancio della rete ferroviaria esistente e nell’implementazione, dove necessità, di quella tradizionale, per far si che i cittadini possano usufruire, con risparmio economico rispetto all’uso del mezzo privato, del Trasporto Pubblico Locale con tutto quel vantaggio che si avrebbe sia economicamente che per la salute dei cittadini e dell’ambiente implementandone l’uso nel modo più diffuso possibile“.

Un treno è sempre un treno, due binari una linea. Le merci vanno e vengono esattamente come ai tempi di Cavour, ma adesso come in tutto il mondo ci vuole minor costo d’esercizio e sicurezza. Non è cosi?

Sono cose totalmente diverse, a partire dall’alimentazione aerea che per le linee tradizionali è a 3Kv CC e per le linee AV e 25Kv CA, anche se visivamente un tracciato ferroviario potrebbe sembrare simile ad uno di quelli dei tempi di Cavour, tanto per mantenere il parallelismo citato da te. In realtà la differenza è notevole e sostanzialmente si potrebbe parlare di differenze strutturali, di apparati impiegati, di sicurezza e di fruibilità della rete. Senza entrare troppo nei tecnicismi, incomprensibili ai più, della tecnica del segnalamento ferroviario italiana, che ricordo essere tra le più avanzate e sicure al mondo. Basti portare ad esempio due dati fruibili dalle ultime documentazioni diffuse dai proponenti per la costruzione della nuova linea Torino-Lione: dallo sviluppo chilometrico del nuovo tracciato e dal costo stimato possiamo ipotizzare per difetto che ogni chilometro di nuova linea costerà alla collettività circa 150-160 milioni di euro, sempre dagli stessi fogli progettuali si evince che nell’ammodernamento della linea esistente tra Avigliana e Bussoleno si spenderanno circa 10 milioni a chilometro, comprendendo nella spesa anche le barriere antirumore.

Da questi pochi dati è facile capire che con i soldi spesi in 1 chilometro di nuova linea si potrebbero ammodernare come minimo 15 chilometri di linea esistente, questo per quanto riguarda la sola realizzazione del tracciato, stessa differenza si ha per i differenti costi di manutenzione e di mantenimento in sicurezza, in ultimo il costo di noleggio dello “slot” a carico del gestore che varia molto tra infrastruttura tradizionale e AV“.

Ma è vero che hai tanto lavorato per arrivare a vedere approvato il progetto della ristrutturazione della Stazione?

I primi contatti con RFI per adeguare l’impianto Bussolenese sono iniziati a novembre del 2015, con la richiesta di installazione degli ascensori, ricordo ancora che avevo inoltrato all’AD di RFI una lettera pubblicata dai giornali locali di una mamma che lamentava il fatto che con il passeggino non poteva raggiungere le banchine dei binari 2 e 3. Da quel primo contatto si è poi intervenuti, con un dialogo costante, per far si che la stazione fosse ricompresa in quelle che dovevano essere rinnovate. Dalla dirigenza romana la palla è passata quindi alla direzione regionale, ho partecipato infatti ad alcuni incontri a Torino presso l’ufficio dell’ingegner Grassi, propedeutici poi ai primi sopralluoghi direttamente a Bussoleno.

Li si è quindi convenuto per una ristrutturazione profonda di tutto il fabbricato viaggiatori, in realtà devo dire che sin da subito ho avuto un ottimo riscontro dal RFI, i tempi si sono dilatati molto per i doverosi sopralluoghi e per la valutazione in concorso con gli uffici comunali delle soluzioni progettuali proposte, quella inaugurata oggi è infatti solo la prima fase, a cui seguiranno la realizzazione del prolungamento del sottopasso fino alla sottostante piazza della stazione e la sua ciclabilità con la realizzazione di scivoli lato 4° binario che permettano di ricucire il paese a monte e a valle della ferrovia, allo stesso tempo siamo riusciti ad ottenere l’allargamento di corso Bruno Peirolo in corrispondenza dell’ex cinema Narciso per migliorare la viabilità cittadina e anche la realizzazione di una rastrelliera per biciclette e di parcheggi brevi, in gergo “kiss and ride” per permettere a chi accompagna o aspetta i viaggiatori di sostare in sicurezza o di attendere seduti su panchine a livello strada.

Voglio anche anticipare che non è l’unica progettualità che sono riuscito a “portare a casa”, a breve potremo dire anche del museo ferroviario, del polo logistico di protezione civile (tempo fa avete dato notizia dell’incontro a Roma con il Ministro Minniti promosso dal sottoscritto), e dell’intervento ANAS per quasi un milione di euro dove dovevano sorgere le rotonde di Foresto (la cifra è rimasta stanziata anche dopo l’annullamento del progetto delle rotonde, ma nessuno se ne era più interessato). E questo solo per parlare di Bussoleno“.

Siamo in campagna elettorale, prima che il Movimento di Grillo fosse sulle scheda cosa votavi?

Prima di “metterci la faccia” sono sempre stato un elettore contro il sistema, ma disilluso dai mancati risultati e sfiduciato dal comportamento dei politici mi sono trovato a dover scegliere tra il subire passivamente con l’astensione o impegnarmi per cercare di cambiare lo stato di abbandono in cui ci hanno portato“.

C’è una cosa che salvi dei governi targati Partito Democratico?

Il Movimento 5 Stelle in questi anni si è sempre dichiarato al di sopra delle ideologie e degli stereotipi, non consideriamo, tranne casi eclatanti, i governi come buoni o cattivi, ma i provvedimenti singoli come votabili o no. Nei lavori parlamentari abbiamo sempre cercato di far comprendere le nostre proposte, e spesso siamo riusciti ad ottenere buoni risultati, nella maggior parte dei casi resi vani e invotabili dall’apposizione della fiducia o da modifiche nottetempo di commi e articoli.

Ciononostante posso dire di aver sottoscritto proposte di ogni schieramento perché in linea con i principi fondamentali del M5S o aver ottenuto da tutto l’arco parlamentare appoggio per nostre proposte, due esempi rra tutti, un Disegno di Legge innovativo sul Registro Opposizioni con prima firma leghista, o emendamenti salva GTT a firma PD, di un collega agli antipodi rispetto a me per quanto riguarda la visione infrastrutturale italiana“.

Un messaggio per gli elettori

Questa legge elettorale rende semplice il voto nell’urna ma rende minimo l’apporto possibile da parte del cittadino. Una croce sul simbolo mette in moto meccanismi automatici di trascinamento del voto dall’uninominale al plurinominale a volte stravolgendo la volontà dell’elettore che in caso di forze politiche minoritarie porterà il conteggio al partito maggiore della coalizione. Per quanto riguarda poi il collegio uninominale (per il mio caso unica vera possibilità di essere rieletto) all’interno del collegio Moncalieri (Valsusa Valchisone, Pinerolesese e Moncalierese) devo ottenere un voto più delle altre coalizioni. Quindi chi crede che in questi anni abbia lavorato bene per il territorio, al di là del credo individuale, può confermarmi la fiducia con una X sul mio nome o sul simbolo del Movimento 5 Stelle“.

Scontro M5s-Pd sulla Torino-Lione

http://www.lospiffero.com/ls_article.php?id=38060

La minoranza minaccia di disertare il Consiglio aperto sul Tav del 14 marzo. Lavolta: “Vogliono trasformarlo in una passerella”. Invitati a parlare gli esperti Mercalli, Poggio e Tartaglia

Da una parte il Movimento 5 stelle voleva dimostrare “tecnicamente” l’inutilità dell’opera, dall’altra le opposizioni volevano dar voce a chi potrà beneficiarne per porre l’accento sulle ricadute positive. E alla fine sui binari della Torino-Lione si consuma l’ennesimo scontro. Torna la polemica sul Tav in Valsusa, oggetto di un Consiglio comunale aperto in programma per il prossimo 14 marzo.

Sulla necessità di approfondire la discussione avevano convenuto in modo trasversale i capigruppo di tutte le forze presenti in Sala Rossa, il cortocircuito, però, è avvenuto sul metodo, con le opposizioni che minacciano di disertare “la passerella propagandistica dei grillini” dice il vicepresidente del Consiglio Enzo Lavolta.  Secondo quanto riferisce l’esponente democratico, infatti, “con la capogruppo Chiara Giacosa avevamo concordato la presenza in aula di due esperti che illustrassero tecnicamente le ragioni del sì e del no”, ovviamente ogni schieramento avrebbe scelto il suo. Inoltre, il Pd aveva chiesto e ottenuto di far intervenire associazioni datoriali, industriali, esercenti, artigiani e naturalmente i sindacati. “Questo perché ci interessava non tanto fare una discussione sui processi decisionali relativi all’opera, che non attengono al Comune, quanto piuttosto conoscere le ricadute in termini economici, occupazionali e anche ambientali del Tav su Torino” prosegue Lavolta, secondo il quale ancora una volta “l’ala più dialogante del Movimento ha ceduto agli oltranzisti”.

Questa mattina, infatti, in conferenza dei capigruppo si è presentata la consigliera Maura Paoli, portavoce dei centri sociali ed esponente della frangia più ortodossa della pattuglia grillina, la quale ha fatto sapere che dopo una riunione del gruppo si era deciso di far intervenire tre esperti, senza bisogno di sentire le parti sociali. Così è se vi pare. Il M5s ha anche annunciato i nomi dei tre professionisti interpellati: il meteorologo Luca Mercalli e i professori Alberto Poggio e Angelo Tartaglia.

Tutti e tre facevano già parte del team degli undici esperti nominati dalla sindaca Chiara Appendino subito dopo il suo insediamento per comporre il tavolo del Contro-Osservatorio sul Tav. Una commissione tecnica individuata formalmente da una delibera che porta la firma del vicesindaco Guido Montanari e dell’assessore alla Mobilità e Trasporti Maria Lapietra, con il compito “di effettuare in via preliminare, approfondimenti, confronti e valutazioni sulle tematiche e sui progetti presenti e futuri della nuova linea Torino-Lione”. Centrodestra e centrosinistra hanno fatto sapere che a queste condizioni “non parteciperemo”.

“La Tav? Ci siamo sbagliati, ma non è colpa nostra”, dice ora il governo

Che la Tav tra Torino e Lione fosse una boiata pazzesca, senza basi economiche né scientifiche, lo si sapeva da sempre. Gli abitanti della Val Susa si erano opposti subito, vedendo che la linea esistente – non ad alta velocità – era addirittura sottoutilizzata rispetto alle possibilità.

Sul tema, in ambito scientifico, si erano esercitati in molti e da diversi approcci disciplinari – dagli ambientalisti agli ingegneri, dagli scienziati agli esperti di traffico merci – arrivando a una conclusione unanime riversata in diverse pubblicazioni (a noi piace ricordare soprattutto Travolti dall’alta voracità): quell’opera non serve, è dannosa, è un pericolo. Gli unici che ci guadagnano sono le aziende che la costruiscono (mafia compresa), i politici che vengono foraggiati (di quasi tutte le formazioni), i giornalisti ripagati con bonus per parlarne benissimo.

Ora arriva una pensosa riflessione della Presidenza del Consiglio, subito ripresa da Presidio Europa, intitolata “Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030” che, con tutte i giri di parole del caso,, ammette la stessa cosa.

Per non fare una figura più di merda di quanto non sia nei fatti, provano ad addolcire la pillola con una serie di considerazioni che sarebbero credibili soltanto se lo stesso Stato – con fortissima continuità tra un governo e l’altro – non avesse trasformato la Valle in una zona di guerra pur di imporre l’inizio (solo quello) di un’opera faraonica quanto idiota.

La frase chiave è scritta dall’Osservatorio per il TAV Lyon-Torino che candidamente ammette::Non c’è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fattiInsomma, ci siamo sbagliati, ma non siamo stati soli (anche l’Unione Europea aveva condiviso la stessa valutazione) e non potevamo saperlo; è stata colpa della crisi economica (come il “destino cinico e baro” di saragattiana memoria), ecc.

Falso. Completamente falso. Il libro citato prima è del 2006, dodici anni fa, quando della crisi non c’era ancora traccia all’orizzonte. Ma già allora la linea “normale” tra Trino e Lione era sottoutilizzata: solo il 35% del traffico potenziale.

Già allora, insomma, ci si chiedeva – tra le persone normali, che non dovevano guadagnarci tra appalti e mazzette – che senso avesse fare una linea merci ad alta velocità su un percorso già poco sfruttato.

Una linea dedicata solo al trasporto merci, perché era da sempre chiarissimo che ben pochi passeggeri erano interessati a passare da Torino a Lione (esistono altri punti di passaggio, assai più frequentati).

La domanda posta già allora era dunque: ma quali cavolo di merci hanno un forsennato bisogno di arrivare a Lione e viceversa con mezz’ora di anticipo? Nell’era dei carri frigorifero, praticamente nessuna. In ogni caso, non era nemmeno ipotizzabile un rapporto costi/benefici favorevole (la Tav è costata miliardi anche senza essere nemmeno iniziata).

La Francia, nel frattempo, l’aveva depennata già dalla lista delle “opere prioritarie”, mettendola di fatto fuori gioco.

Nonostante questo i pasdaran italici della Tav – su tutti il senatore Pd Roberto Esposito e il giornalista de La Stampa Massimo Numa – continuavano imperterriti a dichiarare guerra al Movimento No Tav, esigendo sanzioni, fogli di via sequestri di beni che la magistratura torinese – o almeno la parte “dedicata” – provvedeva ad emanare.

Chi ripagherà ora gli attivisti delle persecuzioni immotivate e della sofferenze subite? L’elenco è infinito. Ci sono morti, feriti, arrestati, espropriati, “daspati”…

Le “frasi di circostanza” di questo testo, appare subito evidente – sono state elaborate pensando a una possibile class action di migliaia di persone.

Non dimentichiamo nulla, saremo il vostro incubo.

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Non c’è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti

http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/Modello_Esercizio.htmlhttp://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/Modello_Esercizio.html

6.3. LA NECESSITÀ DEL “MONITORAGGIO CONTINUO DEL CONTESTO” IN ACCOMPAGNAMENTO AL PROGETTO
La puntuale ricostruzione del processo decisionale e di progettazione ha bene evidenziato come un’opera di questa dimensione e complessità richieda lunghi tempi di analisi, valutazione, decisione e di realizzazione.
Accanto a questa evidenza occorre porne un’altra: nel frattempo il mondo non rimane immutabile, ma cambia rapidamente e in maniera così profonda da mettere spesso fuori gioco anche le più accurate previsioni; l’offerta moderna di sistemi e servizi è in grado di influenzare la domanda di trasporto tanto che se esistono alternative al passo con i tempi in termini di offerta, queste sono in grado di attrarre e polarizzare i traffici; viceversa, un’offerta desueta viene tipicamente scartata dal mercato. Di fronte ai cambiamenti, sorge allora spontanea la domanda: «avessimo saputo ciò che in seguito è accaduto, avremmo preso la stessa decisione?». È una domanda lecita, ma che interessa gli studiosi e gli storici.
La domanda che i decisori devono farsi è invece un’altra: «al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c’è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com’era prima?».
È una domanda importante, che nel corso del prossimo decennio in cui si continuerà a costruire, sarà necessario porsi più volte, soprattutto di fronte ad ogni importante cambiamento del contesto istituzionale, tecnologico o di mercato. È evidente, già dalla descrizione fatta nel presente documento, che molte cose sono già cambiate da quando il progetto è stato redatto: ad esempio, oggi nessuno più immagina di assegnare al trasporto intermodale accompagnato il ruolo ipotizzato nel documento del 2008; questo ha evidenti ricadute, ad esempio sull’assetto dell’interporto di Orbassano.
La polemica degli oppositori alla costruzione del tunnel di base e delle varianti alla linea insiste sul fatto che le analisi a suo tempo fatte siano state “viziate e manipolate”20 con il fine evidente di inficiare il processo di approvazione giunto ormai al suo termine.
Su questo terreno si ritiene che la risposta debba essere formale.
La sostanza è stata ampiamente dibattuta molti anni fa: non ha quindi senso tornare a discutere il merito di argomenti già discussi e sui quali si è già giunti ad una decisione. Le previsioni fatte e i parametri utilizzati rientrano nel campo di valutazioni tecniche che, essendo legate alla previsione di fenomeni incerti e di lungo periodo, non possono non avere un elevato margine di aleatorietà.

Non c’è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza.
Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni e nessuna persona di buon senso ed in buona fede può stupirsi di ciò. Occorre quindi lasciare agli studiosi di storia economica la valutazione se le decisioni a suo tempo assunte potevano essere diverse.

Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale invece, valutare se il contesto attuale, del quale fa parte la costruzione del nuovo tunnel di base, ma anche le profonde trasformazioni attivate dal programma TEN-T e dal IV pacchetto ferroviario, richiede e giustifica la costruzione delle opere complementari: queste infatti sono le scelte che saremo chiamati a prendere a breve.
Proprio per la necessità di assumere queste decisioni in modo consapevole, dobbiamo liberarci dall’obbligo di difendere i contenuti analitici delle valutazioni fatte anni fa.
Si ritiene invece necessario sviluppare approfondimenti tecnici ed economici finalizzati a supportare adeguatamente le scelte che andranno ancora fatte e gli eventuali momenti di dibattito pubblico che le dovranno accompagnare.
Si evidenzia pertanto la necessità di rafforzare il quadro conoscitivo, programmatico e strategico volto a promuovere l’utilizzo del vettore ferroviario ai valichi alpini verso la Francia.

Verifica del Modello di Esercizio tratta nazionale 25 settembre 2017

Relazione (It)

Relazione (Fr)

N. 7 Allegati

All. 1 – Sintesi del modello di esercizio 2012

All. 2  – Scenari di sviluppo del traffico merci

All. 3 – Programma di sviluppo del sistema ferroviario metropolitano

All. 4 – Utilizzo a regime della tratta di valico della linea storica

All. 5 – Verifiche di capacitá condotte sulla rete

ALl. 6- Scenari di sviluppo delle tecnologie del materiale rotabile

All. 7 – Autostrada ferroviaria alpina (AFA)

VERIFICA DEL MODELLO DI ESERCIZIO PER LA TRATTA NAZIONALE LATO ITALIA – FASE 1 – 2030 – 10 NOVEMBRE 2017

Con la  legge 5 gennaio 2017 n.1  di ratifica ed esecuzione dell’Accordo Italia Francia per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera  e la delibera CIPE n. 67 del 7 agosto 2017 di finanziamento dell’opera per “lotti costruttivi”, si è conclusa in Italia la fase decisionale ed autorizzativa della sezione transfrontaliera;  sono ora in corso di esecuzione le gare d’appalto per la piena realizzazione dell’opera In parallelo in Italia l’Osservatorio ha lavorato per dare piena attuazione al programma di fasaggio 2012 condividendo e formalizzando la Revisione Progettuale voluta dal governo Italiano, che supera le indicazioni del progetto preliminare 2011 (RFI).

Il documento “Verifica del modello di Esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030”, predisposto dal Gruppo di Lavoro Modello di Esercizio dell’Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino-Lione, è stato approvato nelle sedute dell’Osservatorio n.  260 del 25/9/2017 e n. 261 del 30/10/2017.

Dopo la consultazione con le amministrazioni coinvolte  la redazione definitiva è stata trasmessa alla Presidenza del Consiglio dei Ministri,  Ministero Infrastrutture e Trasporti, Regione Piemonte,  RFI, TELT il 10 novembre 2017.  Il documento contiene:

  1. una ricognizione e ricostruzione dell’evoluzione del progetto di adeguamento dell’Asse Ferroviario Torino-Lione, nella suddivisione in sezione transfrontaliera e tratta di adduzione lato Italia (ANTEFATTI PROGETTUALI).
  2. la verifica del documento del 2012 (ME2012) attualizzando il quadro delle circolazioni ferroviarie previste all’orizzonte temporale 2030, lungo le tratte ferroviarie  nazionali di Bassa Valle e di adduzione metropolitana e nel Nodo di Torino. Sono qui verificate le misure quantitative dei flussi di traffico, tenendo conto del contesto influenzato dalla durata della gravissima crisi economica (“il decennio perduto”), dalle decisioni politiche europee e nazionali di riequilibrio modale,  dello scenario trasportistico in continua evoluzione, che modifica in modo sostanziale le valutazioni espresse in passato circa l’utilizzabilità della linea storica, nonché le tendenze del traffico merci e passeggeri attraverso le Alpi (SCENARI DI TRAFFICO).
  3. le verifiche di capacità delle infrastrutture proposte, utili ad evidenziare le eventuali criticità delle tratte individuate e quindi, la necessità di interventi infrastrutturali e di misure correttive finalizzate ad incrementare le prestazioni della rete ferroviaria in corrispondenza dei punti critici (VERIFICHE DI CAPACITÀ).
  4. Gli interventi programmati da realizzare sull’infrastruttura ferroviaria sia per la tratta nazionale di adduzione al tunnel di base che per l’attraversamento del Nodo Ferroviario di Torino. Indicando, dove esiste già,  la loroprogrammazione (economico-finanziaria) nell’ambito del contratto di programma MIT-RFI 2017-2020 (PROGRAMMAZIONE DEGLI INTERVENTI).

Il documento recepito dal CIPE del 22/12/2017 vuole anche essere il contributo  dell’Italia alla discussione sugli accessi al tunnel, avviata anche in Francia a seguito della pubblicazione del Rapporto Duron,   per garantire sui due versanti  interventi coerenti e condivisi per capacità, prestazioni, massa trasportata e sagoma.

Il documento è stato formalmente trasmesso  alla delegazione francese del tavolo interministeriale Italia Francia, istituito a seguito del vertice Italia-Francia di Lione del 27 settembre 2017, ed è stato presentato  alla delegazione Francese della CIG Asse Ferroviario Torino Lione nella riunione del 12 dicembre 2017.

Relazione (It)

Relazione (Fr)


Tratta Bussoleno-Avigliana

Interrogazione a risposta indifferibile e urgente n. 540 presentata dalla Consigliera Frediani, inerente a “Gestione linea storica Torino-Modane da parte di TELT e  interventi previsti per la Nuova Linea Torino Lione (NLTL)”

Risposta scritta ad interrogazione 540 CR 23853 1 luglio 2015 Assessore Balocco a Consigliera Francesca Frediani su Linea Storica e Tratta Bussoleno – Avigliana  1 luglio 2015

http://www.cr.piemonte.it/interfo/legislatura/10/atto/540/documento/7356/visualizza

15 febbraio 2018 

LES AMIS DE LA TERRE, VIVRE ET AGIR EN MAURIENNE E PRIVATI CITTADINI OPPOSITORI DEPOSITANO UN RICORSO AL GOVERNO FRANCESE CONTRO IL PROGETTO DEL TUNNEL LIONE-TORINO

 http://www.amisdelaterre.org/Les-Amis-de-la-Terre-deposent-un-recours-contre-le-projet-de-tunnel-Lyon-Turin.html

Dieci anni dopo la Dichiarazione di Utilità Pubblica (DUP) del tunnel franco-italiano, e mentre il progetto è ancora al punto morto, il governo ha appena firmato un decreto di proroga della DUP. Il ricorso presentato il 7 febbraio 2018 dagli Amici della Terra denuncia tuttavia gravi carenze rendendo precarie le giustificazioni di questo progetto.

Da un lato, il costo di questo progetto è in costante aumento: per la sola fase di studio e geognosi, è passato da € 371 milioni a € 1,5 miliardi, per un costo totale annunciato di 26 miliardi di euro. euro. D’altra parte, le previsioni di traffico che giustificano il progetto sono errate: non solo le infrastrutture esistenti non sono saturate, ma in aggiunta le ferrovie esistenti permetteranno di soddisfare le esigenze di trasferimento modale della strada alla ferrovia.

Questa decisione rivela le contraddizioni del governo. Così, per più di vent’anni, il progetto è stato oggetto di schiaccianti rapporti da parte delle Alte Amministrazioni dello Stato: il Consiglio generale dei Ponti e delle Strade, l’Ispettorato generale delle finanze o la Corte dei conti.


Tra Francia e Italia, un tunnel di aberrazioni economiche

7 febbraio 2018 di Jade Lindgaard
www.Mediapart.fr

https://www.mediapart.fr/journal/france/070218/lyon-turin-un-tunnel-d-aberrations-economiques?onglet=full

Tre ricorsi sono stati depositati dalle Associazioni “Les Amis de la Terre”, “Vivre et Agir en Maurienne” e da privati cittadini contro il progetto di Tunnel ferroviario Lione-Torino nei quali sono dimostrati gli elementi devastanti di questo cantiere da 26 miliardi di euro.

Il silenzio del Primo Ministro a volte parla più di un lungo discorso. Durante la sua visita in Savoia, a gennaio 2018, Édouard Philippe non ha detto una parola in pubblico sul progetto della galleria ferroviaria Lione-Torino.

L’ingombrante dossier da € 26 miliardi relativo alla costruzione di un tunnel ferroviario per il trasporto di merci e persone sotto le Alpi tra la Francia e l’Italia, è stato tenuto sotto traccia da Matignon. Lo ha confermato Emmanuel Macron durante il summit franco-italiano di Lione a settembre 2017, senza che nuove gare d’appalto siano state lanciate.

L’utilità pubblica di questo progetto faraonico, basato su un trattato internazionale firmato nel 2001 da Parigi e Roma, non è mai stata messa in discussione. In un recente rapporto, la Commissione per l’Orientamento delle Infrastrutture ha proposto di rinviare la realizzazione delle linee francesi di accesso al tunnel: “Non è stata dimostrata l’urgenza di intraprendere questi lavori le cui caratteristiche socioeconomiche appaiono in questa fase chiaramente sfavorevoli”. Nel luglio2017, la ministra dei trasporti Élisabeth Borne aveva annunciato la pausa della Lyon-Turin.

Mercoledì 7 febbraio, tre ricorsi sono stati presentati contro la proroga della dichiarazione di pubblica utilità risalente al 2007 e prorogata di cinque anni nel dicembre 2017. Dei residenti e varie associazioni si sono rivolte al Consiglio di Stato e al Governo: “Vivere e agire in Maurienne”, gli “Amici della Terra” e semplici cittadini oppositori della Lione-Torino. Questa non è la prima volta che il progetto franco-italiano è sotto attacco. Ma queste nuove procedure rivelano elementi devastanti per la cronaca: inesplicabili stime dei costi, errori abissali sui dati di traffico, provata mancanza dei finanziamenti.

Dove sono i finanziamenti Lione-Torino?

Il finanziamento per la Lione-Torino è diviso tra Francia (25%), Italia (35%) e Unione europea (40%). Per la Francia, la somma ammonterebbe a circa € 2,2 miliardi di euro per l’unica galleria franco-italiana, alla quale andrebbero aggiunti € 2,57 miliardi per tenere conto dei lavori supplementari decisi nel 2012.

A luglio 2016, inaugurando il cantiere in Francia, Manuel Valls ha annunciato che la Francia pagherà € 2,2 miliardi in dieci anni. Ma questo denaro non è stato ancora messo a disposizione dallo Stato. Il Ministero dei Trasporti lo riconosce in una risposta alla Commissione per l’Accesso ai Documenti Amministrativi (CADA), della quale è entrato in possesso a settembre 2017 Daniel Ibanez, oppositore della Lione-Torino, e da Raymond Avrillier, ex eletto ecologista del Comune di Grenoble.

Elisabeth Borne ha informato la commissione che “fino ad oggi non sono stati avviati i lavori definitivi della sezione transfrontaliera” e che “lo Stato non aveva ancora impegnato le somme corrispondenti per questo lavoro “. Interrogato a dicembre da Mediapart, il ministero non ha risposto alle nostre domande. Eppure dei lavori sono davvero iniziati (leggi il nostro articolo).  Lavori di scavo sono in corso per la galleria di riconoscimento di Saint-Martin-la-Porte, “nell’asse e nel diametro del tunnel di base”, afferma Telt (Euralpin Tunnel Lyon-Turin), il promotore, una società pubblica franco-italiana. Tre discenderie – tunnel che danno accesso al tunnel principale – sono già stati completati.

Su quali fondi sono stati finanziati? Un indizio appare nel diritto di risposta di un eletto locale, Michel Bouvard, ex senatore e vicepresidente del Consiglio dipartimentale di Savoia. Al quotidiano La Maurienne, egli spiega che gli attuali scavi sono “lavori definitivi”, “trasformati” in opere di riconoscimento “per consentirne l’esecuzione più rapida possibile così da beneficiare del finanziamento al 50% da parte dell’Unione Europea”. Definitivi o provvisori? La lite sullo status del lavoro non è altro che una traduzione di acrobazie di bilancio. Da parte sua, l’Unione europea ha erogato € 813 milioni in sovvenzioni per la Lione-Torino per l’esercizio finanziario 2016-2019. Ma questo denaro può essere devoluto solo in aggiunta ai fondi pubblici nazionali. L’Europa ha accettato di pagare solo il 40% dei lavori. Sembra che oggi questa sia l’unica fonte finanziaria. E in più, se l’intera somma stanziata non è stata spesa in tempo, il contributo non viene prorogato secondo il principio “usalo o perdilo”. Tanto che la Francia ha chiesto un’estensione del sussidio fino al 2023.

Questo maneggio dei bilanci nasconde una situazione finanziaria e giuridica pericolosa per il progetto del tunnel. Perché il Trattato franco-italiano del 2012 – articolo 16 – richiede la disponibilità di fondi prima dell’inizio dei lavori definitivi. Il Consiglio di Stato prende molto sul serio questo problema. Nel 2016, ha annullato la Dichiarazione di Utilità Pubblica (DUP) della Linea ad Alta velocità Limoges-Poitiers perché non conteneva “alcuna informazione precisa” sul metodo di finanziamento, compromettendo in questo modo la valutazione economica del progetto e, in fine, dannosa alle informazioni della popolazione.

Interrogato da Mediapart circa l’origine del suo finanziamento, Telt ci ha spiegato che le gare d’appalto sono in corso per la prima opera definitiva (trincea coperta di Saint-Julien-Mont Denis e pozzo di Avrieux). I contratti per gli appalti principali sono stati assegnati a 13 società di consulenza, per un valore stimato di 90 milioni di euro, come ha spiegato da Le Moniteur.

Per Gwénola Brand, avvocata di uno o degli oppositori alla proroga della DUP: “Esiste il  diritto di estendere una DUP se le condizioni non sono state modificate, come è avvenuto. Il progetto non è più lo stesso: il tunnel è diverso, i costi sono più alti. La Corte dei conti ha messo in guardia nel 2012 e nel 2016 sulla catastrofica e preoccupante esplosione dei costi di questo progetto.”

Costi impossibili da determinare

La indeterminatezza della fonte di finanziamento è tanto più incomprensibile dal momento che le somme in questione sono colossali. I debiti minacciano l’equilibrio della Agenzia Francese del Finanziamento delle Infrastrutture (AFITF), ha dichiarato la Corte dei conti in una relazione  dell’agosto 2016.

 Estratto della relazione del Consiglio Generlae dei Ponti e delle Strade del 2003 sulle infrastrutture di trasporto e sulla Lione-Torino

In questo grafico, risalente ad un rapporto del 2003 del Consiglio Generale dei Ponti e delle Strade del 2003, ripreso in esame nel 2009 dalla Corte dei conti, si nota chiaramente la “gobba” delle spese della Lione-Torino. In palese contraddizione con il discorso dell’esecutivo sulla priorità agli investimenti per il trasporto dei pendolari.

Ma da un documento all’altro, i costi della Lione-Torino variano. Nel 2006, l’inchiesta pubblica stimava che il progetto sarebbe costato €16,9 miliardi. Ma la tavola degli investimenti presentata nel sondaggio pubblico sulle linee di accesso francese al tunnel nel 2012, mostra un totale di € 24 miliardi (a valori 2009). Nel 2002, Telt stimò il costo del progetto in € 12 miliardi. Ma nel 2012 il Dipartimento del Tesoro lo ha rivalutato a € 26,1 miliardi. Per Daniel Ibanez, uno dei presentatori del ricorso contro la proroga della DUP, questo costo aggiuntivo “deve essere considerato come un cambiamento sostanziale nella redditività interna che vieta qualsiasi estensione dell’utilità pubblica”. E cita l’esempio dei lavori di studio e geognostici, previsti in € 371 milioni nel 2002, ma contabilizzati in 986 milioni di euro nel bilancio della società nel 2016. Tre volte di più.

D’altra parte, Telt nega il minimo cambiamento: “I fatti sono i seguenti: in euro costanti, la stima dei costi della sezione sotto la gestione del progetto Telt (tunnel di base e connessione alle linee storiche) non è più cambiata da più di 10 anni”.

Un’altra aberrazione: il progetto cambia forma con gli anni e i documenti. Nel 2006, l’inchiesta pubblica si è concentrata sulla costruzione di un tunnel mentre, nel 2012, la Francia si è impegnata per 33 km di tunnel a doppio tubo, denominati Belledonne e Glandon. Nel 2006, l’inchiesta pubblica presenta un tunnel di 53,1 km mentre nel 2012 Telt annuncia 57,5 km. Inizialmente, la sezione comune inizia dalla città di Saint-Jean-de-Maurienne, in seguito inizia nel solco alpino. Non solo il progetto è incomprensibile, ma i cambiamenti permanenti minano l’analisi della redditività socio-economica del progetto, che non è più calcolato sul corretto ambito di investimento, analizza Daniel Ibanez.

Gwénola Marca ritiene che “abbiamo trovato in questo dossier elementi piuttosto insoliti. A partire dalla natura estremamente vaga dei costi del progetto, che variano nel tempo. Se consultate oggi l’inchiesta pubblica, non sarete in grado di dire quanto costerà la Lione-Torino. Inoltre, non potrete sapere quanto tempo farà risparmiare il tunnel nel trasporto di persone e merci. Ci sono anche elementi molto sorprendenti. Ad esempio, il tempo di viaggio della linea prevista viene indicato senza tenere conto dei tempi delle fermate nelle stazioni ed è confrontato con il tempo di viaggio corrente che tiene conto delle fermate nelle stazioni. Raramente ho visto un caso così importante di dossier orientato nell’interesse del progetto. È paradossale date le dimensioni di questo progetto e il suo costo. Siamo di fronte a una decisione politica.”

Numeri di frequentazione gravemente errati

Un’altra faglia del dossier: le previsioni errate del traffico merci stradale e ferroviario. Nel 2006 l’indagine pubblica ha previsto 2,8 milioni di camion nel 2017 nel traffico delle gallerie del Fréjus e del Monte Bianco. Ma nel 2017, sono passati solo 1,4 milioni di camion, un po’ meno della metà. Per il trasporto ferroviario, nel 2006, il committente ha previsto 16 milioni di tonnellate di merci nel 2017 sull’attuale linea di Modane. Ma il massimo registrato è stato di 3,5 milioni, constata Daniel Ibanez. In totale, il tonnellaggio delle merci che circolavano su strada e ferrovia era di circa 25 milioni di tonnellate nel 2017, contro il 61,1 annunciato dal committente.

Differenze molto significative tra le stime prospettiche e la realtà osservata che distorcono valutazione socio-economica del progetto, dichiarato di pubblica utilità. Daniel Ibanez: “C’è un arbitrato da fare tra la situazione reale e le previsioni dell’uso ferroviario e stradale del committente. Si sono sostanzialmente sbagliati, sono iper esagerati. Risultato: tenendo conto delle cifre effettive di frequentazione, il progetto non soddisfa più i criteri di utilità socio-economica.”

Gli effetti di questo tipo di errore sono molto concreti. Nel 2015, la Linea ad Alta Velocità Perpignan-Figueras è stata posta in liquidazione a causa delle perdite finanziarie. Il trasporto merci ha raggiunto solo l’8% delle previsioni e quello delle persone il 15%, secondo il rapporto finanziario di SNCF Rete di giugno 2016. L’esempio colpisce ancor più dato che questa sezione si trova sullo stesso corridoio europeo della Lione-Torino, mentre il bacino della popolazione è due volte più piccolo. Il costo per chilometro della linea era di € 24,8 milioni. Sulla base di un costo prevedibile di € 10,4 miliardi di euro per la galleria di base Lione-Torino (57 km), il costo per chilometro raggiungerebbe € 174 milioni

Alternative che non vengono prese sul serio dai decisori

Mentre le valutazioni dell’alta amministrazione hanno insistito fin dall’inizio, nel 1998, sulla mancanza di saturazione della linea e sulla possibilità di rafforzare i flussi sulle linee esistenti, i governi l’hanno sempre ignorata. Nel 2003, il Consiglio generale dei Ponti e delle Strade e l’Ispettorato generale delle finanze stimano che “è improbabile che l’infrastruttura esistente sia saturata nel 2015″. Allo stesso tempo Rete ferroviaria Francese (RFF) difende la modernizzazione delle linee esistenti al fine di migliorare la capacità di transito.

“Contrariamente a quanto accaduto per Notre-Dame-des-Landes, dove fino a alla fine il DGAC ha rifiutato di accettare lo sviluppo dell’attuale aeroporto, per la Lione-Torino, e dal primo giorno, l’alta amministrazione ha affermato che le linee attuali non erano saturate e soddisfacevano i bisogni “, riassume Daniel Ibanez.

Diciassette anni dopo la firma a Torino del suo trattato fondatore, questo dossier di pianificazione è diventato mostruoso per dimensioni e tecnicità. Ma le domande che pone sono molto semplici: Chi definisce l’interesse generale e secondo quali criteri? Perché un progetto può essere modificato dopo essere stato dichiarato di pubblica utilità? Perché le allerte dell’alta amministrazione non sono state ascoltate? Come possiamo spiegare che i governi che si sono succeduti hanno in programma di spendere così tanto denaro pubblico in un tunnel, mentre le vie di trasporto circostanti non sono saturate? Tutte le carenze di democrazia evidenziate dai mediatori per l’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes (scarsa informazione pubblica, mancanza di studi seri sulle alternative, visione parziale dell’interesse generale) si ritrovano nel dossier della Lyon-Torino.

URL: https://www.mediapart.fr/journal/france/070218/france-france-et-li-italie-un-tunnel-d-aberrations-economiques


Les Amis de la Terre déposent un recours contre le projet de tunnel Lyon-Turin

http://www.amisdelaterre.org/Les-Amis-de-la-Terre-deposent-un-recours-contre-le-projet-de-tunnel-Lyon-Turin.html

Montreuil, le 7 février 2018 – Les Amis de la Terre déposent aujourd’hui un recours gracieux contre la prolongation de la déclaration d’utilité publique du tunnel du projet Lyon-Turin. Ils dénoncent l’inutilité de ce projet coûteux et appellent, alors que les Assises de la mobilité viennent de s’achever, à repenser des formes de mobilité socialement plus justes et environnementalement plus pérennes.
Dix ans après la Déclaration d’utilité publique (DUP) du tunnel franco-italien, et alors que le projet est toujours au point mort, le gouvernement vient de signer les prolongations en publiant un décret de prorogation. Le recours déposé aujourd’hui par les Amis de la Terre dénonce pourtant des insuffisances majeures rendant caduques les justifications de ce projet.

D’une part, le coût de ce projet est en constante augmentation : pour la seule phase d’étude et de reconnaissance, il est passé de 371 millions à 1,5 milliard d’euros, pour un coût global annoncé de 26 milliards d’euros. D’autre part, les prévisions de trafic justifiant le projet sont erronées : non seulement les infrastructures existantes ne sont pas saturées, mais de plus les voies ferrées existantes permettront de répondre aux besoins de report de la route vers le rail.

Cette décision révèle les contradictions du gouvernement. Ainsi, depuis plus de vingt ans, le projet a fait l’objet de rapports accablants de la part des hautes administrations de l’Etat : le Conseil Général des Ponts et Chaussées, l’Inspection Générale des Finances ou encore la Cour des Comptes.

Le 1er février, le Conseil d’Orientation des Infrastructures a quant à lui déclaré que le projet Lyon-Turin dans ses accès français présente des “caractéristiques socio-économiques [qui] apparaissent à ce stade clairement défavorables”.

Pour Louis Cofflard, des Amis de la Terre : “ En prenant la décision de prolonger la Déclaration d’utilité publique du tunnel Lyon-Turin, le gouvernement ne fait que maintenir sous perfusion un projet contesté depuis près de 30 ans pour son inutilité et ses conséquences environnementales et sociales. Cette décision est incohérente avec les déclarations de la Ministre des Transports Elisabeth Borne qui, lors des Assises de la mobilité, prétendait donner la priorité aux transports du quotidien, à la sécurisation, la maintenance et l’amélioration des réseaux existants.

La prolongation de la DUP fait l’objet de plusieurs contestations simultanées, dont un autre recours gracieux déposé par huit organisations locales, parmi lesquelles les Amis de la Terre Savoie, Haute-Savoie et Isère.

Alors que le secteur du transport est le premier contributeur d’émissions de gaz à effet de serre en France, les Amis de la Terre rappellent la nécessité de repenser les formes de mobilité et appellent à l’abandon du projet Lyon-Turin.


Entre la France et l’Italie, un tunnel d’aberrations économiques

7 févr. 2018 Par Jade Lindgaard – www.Mediapart.fr

https://www.mediapart.fr/journal/france/070218/entre-la-france-et-l-italie-un-tunnel-d-aberrations-economiques