VALSUSA, TELT GESTIRÀ LA LINEA FERROVIARIA DA BUSSOLENO A BARDONECCHIA E IL TUNNEL DEL FREJUS: “SIAMO PREOCCUPATI, DIVENTERÀ COME LA LINEA FELL?”

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Alta Val Susa, alcuni consiglieri comunali sollevano il problema per pendolari e turisti. La replica di Virano e Foietta: “Preoccupazioni infondate, diventerà la Metropolitana di Valle”


Il Tgv passa sotto il Tunnel del Frejus a Bardonecchia (foto da littorina.net)

di FABIO TANZILLI

Che ne sarà della linea ferroviaria storica dell’alta Val Susa da Bussoleno a Bardonecchia, compreso il Tunnel del Frejus, visto che nei prossimi anni sarà gestita da Telt, la società  pubblica italo-francese che sta costruendo la nuova linea Tav, e che quindi potrebbe avere tutto l’interesse a sostituirla?

Telt (società che sta realizzando la Torino-Lione) ha come principale scopo economico e politico quello di far diventare la futura linea il vero ramo importante nel traffico internazionale tra Italia e Francia non solo per le merci, ma anche per il turismo. Se da oltre un secolo il punto di riferimento è Bardonecchia con il Tunnel del Frejus, con il nuovo progetto ad alta velocità la stazione principale sarà quella di Susa con il futuro tunnel di base del Moncenisio.

Forse non tutti sanno che la legge 1/2017 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n.9 del 12 gennaio, assegna a Telt il ruolo di nuovo gestore “della linea storica Bussoleno – Saint Jean de Maurienne”, escluse le stazioni ferroviarie. Occupandosi quindi del servizio pubblico di trasporto per residenti, studenti, pendolari e turisti e dei treni che viaggeranno da Bussoleno all’Alta Valle e i Comuni Olimpici. Ed ovviamente del tunnel ferroviario del Frejus che collega Bardonecchia a Modane.

La decisione di affidare a Telt la gestione della linea storica da Bardonecchia a Bussoleno, compreso il Tunnel del Frejus, ha delle motivazioni pratiche legate ai futuri cantieri della Tav: come già anticipato da ValsusaOggi, a Salbertrand nascerà il nuovo sito industriale dello smarino, collegato direttamente con la stazione ferroviaria per il trasporto dei materiali che arriveranno coi camion dal cantiere di Chiomonte, diretti al deposito di Caprie attraverso la stazione di Condove e al deposito di Torrazza.

Ma la notizia crea preoccupazione per il futuro, da tempo anche tra gli operatori turistici dell’alta Val Susa, in quanto il progetto di Telt prevede la costruzione della stazione internazionale a Susa, sostituendo di fatto nel ruolo di stazioni internazionali quelle di Oulx e Bardonecchia, che in realtà sono ben più vicine e comode per gli sciatori che arrivano oggi in alta Valle coi treni regionali e i Tgv (da Oulx partono tutti i bus diretti a Sestriere, Sauze d’Oulx, Monginevro e Sansicario).

Con la costruzione della nuova linea Tav, quel ruolo di stazione turistica per le Montagne Olimpiche sarà assegnato a Susa: “La nuova stazione internazionale di Susa, a partire dal 2030, grazie al nuovo tunnel sarà a poche ore dalle più importanti capitali europee ed è inserita sulla rete che collegherà la città alle principali stazioni sciistiche delle Alpi – scrive Mario Virano, direttore di Telt – è tuttavia importante che questa opportunità sia adeguatamente preparata, prima dell’apertura della nuova linea, attraverso azioni progressive di accompagnamento”. Secondo i progetti di Telt, gli sciatori che prenderanno i treni veloci internazionali dovranno scendere a Susa, e da qui saliranno sui bus diretti a Sestriere in Via Lattea o a Bardonecchia. Il tutto a beneficio anche della Sitaf, considerando il passaggio obbligato lungo l’autostrada A32.

LA LETTERA DEI CONSIGLIERI DELL’ALTA VAL SUSA: “LA LINEA STORICA FARÀ LA FINE DELLA FERROVIA FELL?”

Alcuni consiglieri comunali e dell’Unione Montana Alta Val Susa hanno deciso di sollevare la questione, inviando una lettera ai sindaci e a tutto il consiglio dell’ente. La lettera è firmata dai consiglieri comunali di minoranza di Giaglione (Ronsil, Pozzato, Gagliardi), Chiomonte (Joannas e Guglielmo) e Meana (Comba).

Con l’ingresso di Telt come gestore “quali garanzie si avrebbero nel mantenimento del servizio di trasporto ferroviario pubblico che interessa tutta l’Alta Valle di Susa?” chiedono i consiglieri. “Come può il promotore pubblico della Torino-Lione diventare allo stesso tempo anche gestore della linea ferroviaria che intende sostituire?”. I consiglieri fanno emergere il problema presentando un esempio avvenuto in passato: “Quando nel 1871 entrò in funzione la tratta Torino – Modane, la ferrovia Fell, costruita pochi anni prima, venne definitivamente abbandonata e dismessa. Se la storia di ripete, dobbiamo forse aspettarci che un giorno anche la ferrovia Torino – Modane subisca la stessa sorte?”.

Dell’argomento si è dibattuto nell’ultimo consiglio dell’Unione Montana Alta Val Susa tenutosi a Oulx, grazie ad una mozione presentata dai consiglieri Bianco, Comba e Gagliardi. Nel testo, oltre a sollevare la questione del “cantiere diffuso sul territorio che può comportare problemi per la salute, rumore, ambiente, economia locale e turismo” si sottolineano “le preoccupazioni forti da parte dei ferrovieri che attualmente lavorano sulla linea storica” e per queste ragioni è stato chiesto al presidente dell’Unione Montana e al consiglio dell’ente “di esprimersi in modo chiaro sulle garanzie di mantenimento dell’attuale linea storica”.

La maggioranza e il consiglio dell’Unione Montana Alta Val Susa, composto dai vari sindaci, ha recepito i contenuti essenziali di questa mozione, chiedendo garanzie sul mantenimento della linea storica tra Bussoleno e Bardonecchia/Saint Jean e che si tenga conto delle esigenze occupazionali dell’alta Val Susa anche in vista dei futuri cantieri della Tav.

LA RISPOSTA DI TELT: “PREOCCUPAZIONI INFONDATE, SI TRASFORMERÀ IN METROPOLITANA DI VALLE”


Mario Virano

Il direttore di Telt Mario Virano e il Commissario dell’Osservatorio, Paolo Foietta, hanno risposto con due lettere alle preoccupazioni sollevate nella lettera e nella mozione dai consiglieri comunali dell’Alta Val Susa.

“La tesi secondo la quale risulterebbe scontato il fatto che la gestione diretta della tratta storica da parte di Telt agevolerebbe il promotore della nuova linea nelle fasi di cantiere, è assolutamente priva di fondamento – replica Virano – in primo luogo perché prima che Telt possa entrare in possesso della tratta di linea storica è necessario che la convenzione del 1951 sia revisionata dai Governi (atto che richiederà un accordo binazionale, non compatibile con i tempi di avvio dei lavori del tunnel), in secondo luogo perché in ogni caso non si tratterebbe della zona a servizio della piana di Salbertrand, ma solamente della tratta compresa tra le due stazioni di confine”.

“Le preoccupazioni rispetto alla centralità dell’Alta Valle e alla sua accessibilità turistica non sono fondate per il periodo dei lavori – aggiunge Virano – né tanto meno per il futuro dell’esercizio del sistema integrato “linea nuova – linea storica”, così come non è fondata l’idea di un cantiere diffuso. Le attività saranno infatti limitate al cantiere di Chiomonte e ai siti di deposito, senza alcuna influenza consistente sulle abitudini degli abitanti.

A proposito del turismo, Virano ha addirittura rilanciato l’idea che il cantiere della Maddalena possa essere un luogo di attrattiva: “A seguito dell’inaugurazione dell’iniziativa “Tunnel Art Work” diversi tour operator (compreso un giapponese) hanno inserito la tappa del cantiere di Chiomonte nell’ambito del pacchetto turistico di visita alla Valle. Queste iniziative potranno essere ripetute e valorizzate con il nuovo cantiere e generare indotto per un’ampia zona circostante (i circa 800/1000 addetti diretti previsti nei cantieri genereranno una domanda molto variegata, comprese soluzioni per il tempo libero e per il divertimento)”. Sulla questione della salute, il direttore di Telt afferma che “è salvaguardata, come dimostra la recente Valutazione dell’Impatto sulla Salute dei cittadini, mentre per quanto riguarda il rumore, la maggior parte dei lavori avviene in sotterraneo o al chiuso, senza rumore percepito”.

Virano promette che la linea storica non farà la fine della Ferrovia Fell, al contrario ipotizza che si trasformi in “Metropolitana di Valle”: “In fase di esercizio si prevede che la tratta di montagna esistente, sgravata dei traffici a lunga distanza e dei treni merci (che sono lenti e quindi fortemente limitativi della capacità della linea) si trasformi in “metropolitana di Valle” e collegamento interregionale, con collegamenti veloci
con Modane, con il nodo di Torino e con l’aeroporto di Caselle (dove si prevede l’attestamento a regime della linea SFM3)”.

Infine, a proposito del futuro dei trasporti e del turismo sulle Montagne Olimpiche, Virano annuncia che “Telt sta avviando uno studio sull’economia dei trasporti e sul turismo della montagna (alta Valle Susa, Maurienne e Brianzonese) in collaborazione con i territori ed in particolare in partnership con la Conferenza Alte Valli, che li rappresenta tutti” citando il “buon esempio di dialogo con gli stakeholder in Maurienne con la Démarche Grand Chantier per sfruttare le opportunità economiche del cantiere”.

LA RISPOSTA DELL’OSSERVATORIO TAV: “IL GESTORE UNICO EVITERÀ DI PENALIZZARE LA LINEA STORICA”


Paolo Foietta

Nella sua risposta, il commissario Paolo Foietta spiega che la scelta dei due governi di assegnare a Telt la gestione della linea storica dell’Alta Val Susa servirebbe proprio ad evitarne la morte. “La realizzazione del tunnel di base del Moncenisio tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne, corre il rischio di determinare per le alte valli montane collocate al confine tra Francia ed Italia la perdita degli attuali collegamenti di lungo raggio, di cui godono in ragione della vicinanza al traforo ferroviario del Fréjus” scrive nella lettera in risposta ai consiglieri comunali “Per questo la scelta dei Governi di Italia e Francia, fin dall’Accordo 2012, è stata quella di evitare che la nuova linea, con il miglioramento delle connessioni tra le grandi aree metropolitane italiane (Torino – Milano) e francesi (Lione – Parigi), penalizzasse le connessioni interregionali (anche europee) e locali”.

Per Foietta la decisione di avere un unico operatore evita l’azzardo di due gestioni separate, evitando che da un lato ci sia “la nuova opera (ricca e che produce valore), che ha utili e quindi la possibilità di fare investimenti,  e un gestore della linea storica (povera e su cui sarà necessario comunque investire) che dovrà misurarsi con i costi di un servizio a fronte di entrate limitate e quindi con difficoltà di investimento”.

Secondo Foietta, l’affidamento a Telt servirebbe proprio a salvaguardare il traffico tra Bussoleno e Bardonecchia/Frejus: “Tenere insieme sia la nuova linea (moderna, efficiente, senza vincoli e limitazioni ed estremamente produttiva), con la vecchia tratta di valico (il Frejus ndR), certamente svantaggiata in termini di capacità e di caratteristiche tecniche e prestazionali, integrandole in un sistema di mobilità unitario”.

“Una gestione unica presuppone la condivisione di un progetto integrato per costruire servizi transnazionali e turistici di rango europeo che collegano centri a grande vocazione turistica della Valle di Susa e della Maurienne e che si attestano sulle stazioni internazionali di Susa e Saint Jean de Maurienne” aggiunge il commissario “Lo sviluppo del traffico passeggeri sulle due linee (la nuova linea e la linea storica) passa attraverso una riuscita integrazione dei trasporti locali con l’insieme della mobilità, pensando allo sviluppo dei territori (anche turistico) che determinerà la domanda di mobilità di domani. Questo progetto di sviluppo della rete delle infrastrutture e di costruzione di servizi di qualità, deve essere unitario e deve poter contare sulla nuova linea per investire sul rilancio del servizio passeggeri della vecchia in chiave transnazionale e turistica”.

LA RIFLESSIONE FINALE DEI CONSIGLIERI FIRMATARI DELLA LETTERA

“Il Consiglio dell’Unione Alta Val Susa ha fatto sua e ampliata la mozione che abbiamo presentato – commenta la consigliera Monica Gagliardi – dieci minuti prima di cominciare il consiglio abbiamo trovato nelle nostre cartelline le lettere del Foietta e Virano. Non ritengo corretto che questi documenti che portano la data del 4 agosto ci siano stati  presentati in questo modo. Inoltre altra documentazione è arrivata via mail solo dopo il Consiglio: era pubblicità alla tav Torino-Lione. In tutti questi documenti della linea storica che attualmente utilizziamo per la mobilità quotidiana, non ci sono altro che ” faremo” vedremo” interverremo”. Nulla di concreto però. Rimangono tutti i dubbi che come minoranza abbiamo espresso, benché vi sia stato un voto favorevole e unanime”.

A proposito di come si è svolto il consiglio dell’ente a Oulx, la Gagliardi aggiunge: “Sottolineo il consistente numero di forze dell’ordine quali Carabinieri e Digos all’interno della sala consiliare e all’esterno del Comune di Oulx: questa insicurezza da parte delle amministrazioni e dei proponenti dell’opera si vede molto bene in questo sistema di controllo sociale e politico che fa sì che alle parole chiave TELT TAV scattino timori ingiustificati anche per un semplice confronto in consiglio dell’ unione. Mi auspico si possano organizzare incontri pubblici e con la  popolazione anche con tecnici indipendenti da Telt, quindi non di parte, che possano chiarire meglio il progetto”.

TAV, STANZIATI 57 MILIONI DI EURO PER LE COMPENSAZIONI IN VAL SUSA: “ENTRO FINE ANNO FINANZIEREMO I PRIMI PROGETTI”

http://www.valsusaoggi.it/tav-stanziati-57-milioni-di-euro-per-le-compensazioni-in-val-susa-entro-fine-anno-finanzieremo-i-primi-progetti/

dall’UFFICIO STAMPA DELLA REGIONE PIEMONTE

Nell’odierna riunione, il CIPE ha approvato lo stanziamento di ulteriori 57,26 milioni per le opere compensative per i territori interessati dai lavori della Torino-Lione, che si aggiungono ai 9,56 già approvati con delibera 62/2016 e ai 32,13 già inclusi nel costo certificato, portando a circa 100 milioni le risorse complessivamente stanziate per le misure di accompagnamento.

Il Ministero delle infrastrutture, su proposta del Commissario di Governo e della Regione Piemonte trasmetterà al CIPE un primo programma di attuazione delle misure di accompagnamento non appena concluso il processo di condivisione con i soggetti partecipanti all’Osservatorio dell’asse ferroviario Torino-Lione.

Il CIPE ha inoltre preso atto della nuova articolazione in 5 Lotti costruttivi non funzionali della sezione transfrontaliera.

Un particolare ringraziamento al lavoro svolto dai funzionari del settore infrastrutture del MIT è stato espresso dal commissario di Governo – Paolo Foietta e dall’assessore ai trasporti della regione Piemonte, Francesco Balocco.

“Il lavoro congiunto con il commissario Foietta – ha dichiarato l’assessore Balocco – ha portato al riconoscimento e alla formalizzazione delle somme destinate agli interventi di accompagnamento come aveva dichiarato il ministro Delrio. Arriveranno importanti risorse che dovranno essere utilizzate per realizzare, con il pieno coinvolgimento di tutto il territorio, opere e progetti in grado di portare in valle uno sviluppo reale e  duraturo”.

“A settembre ci aspetta, nell’ambito dell’Osservatorio, un importante lavoro di condivisione e progettazione comune. Con la conferma delle disponibilità economiche daremo corso insieme alla Regione Piemonte e TELT al Patto del Territorio” dichiara il commissario Paolo Foietta “L’obiettivo è arrivare entro la fine dell’anno, insieme alla sottoscrizione del Patto, al finanziamento dei primi progetti, collegando così cronologicamente le misure di accompagnamento e di sviluppo del territorio, con l’inizio dei lavori nel cantiere principale del tunnel di base in Valle di Susa”

LA PAUSA : DOSSIER DALLA FRANCIA – TELT PUO’ LANCIARE APPALTI PER €5,5 MILIARDI ?

2017-07-29-le-dl-grand-projet-letat-freine-le-lyon-turin

Pubblichiamo per la comprensione della “pausa” francese alcuni articoli di vari media francesi, le audizioni della ministra Elisabeth Borne all’Assemblea Nazionale e al Senato, estratti dalla legislazione francese.

Il primo articolo è importante  in quanto illustra l’obiettivo delle Assise della Mobilità e le conseguenti decisioni del Governo francese.

http://www.ville-rail-transports.com/lettre-confidentielle/assises-mobilite-elisabeth/

Assises de la mobilité : Elisabeth Borne fixe le cap

Sito delle Assise Nazionali degli Piani di Mobilità 2017:  http://journee-mobilite-durable.fr/programme-2/assises-des-pdie-2/

Auditionnée mercredi en commission à l’Assemblée nationale et jeudi au Sénat, invitée jeudi matin de France Inter, Elisabeth Borne a précisé le contour des prochaines Assises de la mobilité. Une ministre parfaitement à l’aise, connaissant sur le bout des doigts ses dossiers et sachant aussi tracer des perspectives. Dans les transports, c’est devenu rare pour être souligné. Les Assises, donc, vont devoir « identifier les attentes à l’horizon 2030 » et « faire émerger de nouvelles solutions ». Citoyens, entreprises, ONG, associations, élus seront entendus et la démarche sera pilotée par une instance à laquelle participeront des parlementaires. Parallèlement, seront conduits « des audits techniques de nos réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux ». Les premières orientations des Assises seront présentées aux autorités organisatrices des transports. Tout devra être bouclé en décembre. Et la loi d’orientation, comme cela a été annoncé par Emmanuel Macron le 1er juillet, sera présentée au premier semestre 2018. Elle comportera, précise la ministre « une vision à moyen terme des infrastructures et une programmation, année par année, des projets et des financements de l’Etat sur une période de cinq ans ».De plus, un comité d’orientation pérenne devra assurer le suivi, pour que les bonnes idées des Assises ne se perdent pas en route. Ce qui a été un peu le cas, regrette la ministre, des suites données à la Commission Mobilité 21. Commission présidée par Philippe Duron, dont on s’accorde à saluer le travail, et qui préfigure nombre des options aujourd’hui décidées.

Pause générale pour les grands projets

Après « deux quinquennats dont la politique des transports a été dominée par des grands plans d’infrastructure »« le traitement des nœuds ferroviaires ou routiers, la modernisation et le développement des services associés »sont les nouvelles priorités. Pour les grands projets, c’est la pause. Même le tunnel Lyon – Turin fait l’objet du réexamen général. Elisabeth Borne le rappelle, le tunnel est financé à 40 % par l’Union européenne et à 35 % par l’Italie. Et donc « il faut en parler aux partenaires ». Malgré cela, on le suspend. Le Canal Seine Nord aussi est réinterrogé. A la grande inquiétude des députés des Hauts-de-France, même s’ils n’en sont pas partisans. Car, remarque Barbara Pompili, élue de la Somme, et présidente de la Commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, ce projet a eu « un effet d’éviction » : on l’attend, lui seul, parce qu’il n’y en a plus d’autre. Si on le retire, le risque est grand de désespérer les habitants d’une région qui souffre. Certes, une pause n’est pas un retrait. Mais les grands projets, même sauvés, ne sortiront sans doute pas indemnes du réexamen. Elisabeth Borne souligne que ce sont « souvent des projets qui sont sur le feu depuis des décennies et sont très datés dans leur conception ». La suspension permettra de repartir des besoins auxquels ils sont censés répondre. Et de les « remettre sur le métier ». Aucune indication pour l’instant sur le sort de quelque projet que ce soit. C’est à l’issue des Assises, avec la loi de programmation, que l’on saura où l’on s’engage. Sous un double signe. Un, la réorientation vers les transports de la vie quotidienne annoncée par Emmanuel Macron le 1er juillet. Deux, la contrainte budgétaire. Le total des engagements pris par l’Etat pour les grandes infrastructures au cours des cinq prochaines années atteint 18 milliards d’euros. En face, 11 milliards de ressources identifiées. Soit un manque de sept milliards, auxquels s’ajoute un besoin de trois milliards pour l’entretien des réseaux routiers ou fluviaux. Soit un manque de dix milliards d’euros sur le quinquennat. Sans compter toute la part de la modernisation ferroviaire qui accroît la dette de SNCF Réseau (+16 milliards en six ans)…

Contre le chemin de fer à deux vitesses

C’est bien dans le ferroviaire que les problèmes sont les plus criants. Pour la ministre la situation est « préoccupante ». Alors que la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, elle a capté 16 % des investissements au cours des cinq dernières années. Et on arrive à une impasse : la réalisation de nouvelles lignes conduit SNCF Réseau à une augmentation des péages, que SNCF Mobilités est obligé de reporter sur des clients… tentés de ne plus prendre les trains. Ou, dit-elle encore, on arrive à un « paradoxe : alors qu’on inaugure deux lignes à grande vitesse le même jour, ce qui n’a jamais été fait, on a des ralentissements sur 5 300 km de lignes ». Donc il va falloir « revoir le modèle avant de l’ouvrir à la concurrence », passer d’une « politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Et de parler sur France Inter de « train à deux vitesses », retrouvant ainsi, comme le fait aujourd’hui toute la technostructure, un cheval de bataille… de la CGT quand, il y a une trentaine d’années déjà, elle commençait à critiquer « le tout-TGV », l’abandon du réseau classique, bref, « le chemin de fer à deux vitesses ». Et se faisait renvoyer dans ses cordes par l’entreprise et le gouvernement.

La dette : pas de chantage mais des engagements

Le système ne boucle pas. La dette du ferroviaire sera donc examinée par les Assises. Elisabeth Borne refuse qu’on parle de « chantage ». Mais, alors que la dette de Réseau, de 45 milliards d’euros, croît de trois milliards par an, la SNCF va être poussée à revoir des méthodes d’exploitation de l’infrastructure. Et, a-t-elle dit aux OS de la SNCF, « il faut que le secteur s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », en subvention ou pour le désendettement. Par exemple – chantier que voulait déjà ouvrir Hubert du Mesnil à la tête de RFF – différencier les référentiels d’entretien des lignes les plus fréquentées et d’autres qui le sont fortement. S’appuyer sur les recommandations du rapport sur la robustesse remis à Guillaume Pepy et Patrick Jeantet. Quant aux grands projets, qui pèsent sur la dette, Elisabeth Borne remarque que, sur une ligne qu’elle ne cite pas, 15 % des investissements requis par la LGV permettraient d’obtenir 50 % des gains de temps. Et regrette qu’on pense plus facilement à faire des infrastructures qu’à améliorer l’existant par la modernisation de la signalisation ou de nouvelles méthodes d’exploitation.

Financement : à la recherche de nouvelles ressources

Impossible de renoncer aux investissements. On va même devoir, dit Elisabeth Borne, investir plus dans le quinquennat à venir que précédemment. Or, on le sait, l’Afitf ne bénéficie pas de tous les centimes de TICPE prévus. Lui donner l’intégralité serait une partie de la solution. Ce qui dépend d’arbitrages au sein du gouvernement. Mais cela ne suffira pas. S’il n’est pas question de revenir sur l’occasion manquée de l’écotaxe, la ministre désigne clairement les poids lourds en transit. « Il n’est pas logique, dit-elle, qu’il y ait de nombreux poids lourds en transit qui sont dimensionnants pour nos infrastructures et qui ne participent pas à l’investissement de ces infrastructures ». Une orientation forte, d’autant que la ministre cite le dispositif mis en place sur la RN10, des barres de péage qui laissent le trafic local s’effectuer sans paiement.

Pas de grand soir de la concurrence

S’agissant de la concurrence ferroviaire, Elisabeth Borne veut, dit-elle, faire en sorte que la SNCF ne se retrouve pas, le 31 décembre 2020 pour les TGV et, surtout, le 31 décembre 2023 pour les TER, face à un grand soir. Il s’agit d’autoriser progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter l’ouverture. L’ouverture dont se faire « avec les salariés de la SNCF et de la RATP » – RATP dont le réseau de bus doit être ouvert en 2024. Avec les salariés ? Plus facile à dire qu’à faire. Outre les questions sociales, toujours épineuses, pour la concurrence dans le TER, il faut aussi aborder d’autres sujets : celle des matériels, celles des ateliers. Une personnalité va être nommée « dans les prochains jours » pour mener la concertation sur tous les sujets

Pas d’assignation à résidence

La situation de la route n’est guère plus enviable que celle du ferroviaire. Pour Elisabeth Borne, si le réseau autoroutier concédé est bien entretenu, dans le réseau national non concédé, « on n’a pas fait ce qui est nécessaire ». Mais la route, ce ne sont pas que les grandes infrastructures. La question, c’est aussi l’usage de routes plus modestes. Or, relève Elisabeth Borne, « aux franges des métropoles ou dans les territoires ruraux, 40 % des Français n’ont aujourd’hui pas d’autre solution » que l’automobile pour se déplacer. Et l’on y trouve, des gens trop âgés pour conduire, d’autres trop jeunes, ou des gens trop pauvres pour posséder une automobile. C’est en grande partie à ces populations, hors des périmètres de transport urbain, que vont s’intéresser les Assises. Pour éviter, disait Emmanuel Macron le 1er juillet une « assignation à résidence ». Pour eux, il va falloir inventer de nouvelles solutions de mobilité, avoir recours à des formes spécifiques de covoiturage, d’autopartage, pourquoi pas expérimenter des navettes autonomes ? Profiter de la révolution numérique pour améliorer la mobilité d’une population qui risque de décrocher. Les Assises, qui vont devoir traiter les questions énormes de mass transit, vont devoir aussi inventer des solutions fines pour les dessertes diffuses. Dans l’espoir de réduire une inquiétante fracture territoriale.

F. D.

Ledauphine.com : “GRANDI PROGETTI: LO STATO FRENA

29 giugn 17http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2017/07/29/grands-projets-l-etat-freine

29 giugno 17 Ledauphine.com Grands projets : l’État freine

Les projets comme le tunnel ferroviaire Lyon-Turin sont suspendus en attendant une loi d’orientation sur les infrastructures de transport.

Le gouvernement veut donner la priorité aux réseaux existants, trop longtemps négligés.

Par Luc Chaillot

Progetti come il tunnel ferroviario Torino-Lione sono sospesi in attesa di una legge di orientamento sulle infrastrutture di trasporto.  Il governo vuole dare la priorità alle reti esistenti, troppo a lungo trascurate.

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2017/07/29/grands-projets-l-etat-freine

Désormais, la priorité va être donnée aux transports du quotidien. Les grands chantiers d’infrastructures de transport sont relégués au deuxième plan.

La ministre des Transports Élisabeth Borne a notamment annoncé le gel de deux projets emblématiques : le tunnel ferroviaire Lyon-Turin et le canal à grand gabarit Seine-Nord.

Le gouvernement attend les Assises de la mobilité à la rentrée pour fixer les nouvelles priorités en matière de transports à l’horizon 2030.

La ministre a commandé un audit sur l’état des routes, des voies ferrées et du réseau fluvial qui risque d’être alarmant à cause du manque d’investissements depuis des décennies. Une loi d’orientation sera présentée au premier semestre 2018 avec une programmation sur cinq ans des projets et des financements. « Nous devons revoir nos priorités d’investissement. L’entretien et la remise à niveau des réseaux sont un préalable incontournable », a déclaré Élisabeth Borne devant la commission de l’aménagement du territoire du Sénat.

TGV : 1 % des trajets, 16 % des investissements

La ministre a donné l’exemple du TGV qui représente moins de 1 % des trajets en train mais qui a englouti en cinq ans 16 % des investissements au détriment des trains du quotidien. « Nous venons d’inaugurer deux lignes à grande vitesse mais plus de 5 300 kilomètres de voie ferrée font l’objet de ralentissements car nous n’avons pas su entretenir les réseaux. Nous sommes en train de créer une France à deux vitesses », déplore Élisabeth Borne.

L’État a pris des engagements à hauteur de 18 milliards d’euros pour les nouvelles infrastructures de transport sur les cinq prochaines années (hors Grand Paris Express) mais les financements correspondants ne dépassent pas 11 milliards d’euros. L’impasse financière s’élève à 10 milliards d’euros si l’État fait le choix de financer en priorité l’entretien et la rénovation des réseaux routiers et fluviaux et des grands ports, pour lesquels il manque toujours 3 milliards d’euros notamment suite à l’abandon de l’écotaxe.

Le Lyon-Turin verra-t-il le bout du tunnel ?

Des projets suspendus, c’est celui qui semble le moins menacé. « Il fait partie des réseaux transeuropéens. C’est un aspect qu’on devra prendre en compte », reconnaît Élisabeth Borne.

Plusieurs galeries de reconnaissance ont déjà été creusées et l’accord franco-italien pour les travaux a été ratifié par le parlement français en janvier dernier. Le coût du chantier a été réévalué à 26 milliards d’euros par la Cour des comptes. Les travaux seront financés à 40 % par l’Union européenne, à 35 % par l’Italie et à 25 % par la France.

Le canal Seine-Nord va-t-il couler à pic ?

Le maillon manquant du transport fluvial entre la région parisienne et l’Europe du Nord a hérité d’un adversaire de poids au sein du gouvernement. En effet, le Premier ministre Édouard Philippe l’a qualifié de « projet de tous les excès ». L’ancien maire du Havre estime que le canal Seine-Nord favoriserait Anvers et Rotterdam au détriment des ports français.

Ce projet qui fait figure d’Arlésienne depuis 1993 est donc de nouveau remis en cause malgré un plan de financement de 4,5 milliards d’euros bouclé en novembre 2016.

Le Dauphiné libéré intervista Hervè Maurey, presidente della commissione pianificazione del territorio. (ovviamente francese)
 
Alla domanda:
 
“La Francia deve rinunciare alle nuove linee del TGV?”
 
“L’essenziale del traffico sono i treni quotidiani. La vera priorità sono i treni vetusti, i problemi di sicurezza ed i ritardi di fatto dello stato della rete ferroviaria.
Ma ci sono anche delle necessità in termini di pianificazione del territorio.
Ci sono senza dubbio delle possibilità intermedie di modernizzazione delle linee.
Non siamo obbligati ad avere TGV dappertutto.”

Festival Alta Felici-Tàv di Venaus una lezione alla politica

http://www.tgvallesusa.it/2017/07/festival-alta-felici-tav-una-lezione-alla-politica/

 TG Valle Susa

Terminata la II edizione del Festival della Felicità No Tav a Venaus. Un grande successo di presenze e quattro giorni di emozioni per chi ha partecipato.

di Davide Amerio.

Ieri si  è concluso a , presso il presidio , la seconda edizione del Festival dell’Alta Felicità. Nei prossimi giorni l’organizzazione darà conto del numero dei partecipanti ma era sufficiente fare un salto a Venaus per rendersi conto del livello altissimo di partecipazione. Si parla di almeno un numero doppio di persone presenti.

Musica, cibo locale e non, buon vino, fiumi di birra e la possibilità di conoscere, per chi avesse ancora dei dubbi, dei motivi che sostengono da 25 anni questa lotta dei No Tav contro le grandi opere inutili e costose. Un’organizzazione efficiente ha accolto i numerosi partecipanti: tanti giovani, ma anche famiglie al completo con figli e amici cani.

Sotto l’imponente cavalcavia che sostiene l’autostrada, con le colonne portanti su cui capeggiano le scritte “No ” e “No Mafia”, prati coperti di tende da campeggio, una sinfonia di colori di cui si perdeva il conto. Stand gastronomici con le persone che facevano pazientemente la fila in attesa del proprio turno.

Nessun atteggiamento scomposto. Una marea di sorrisi ovunque, gente felice che chiaccherava, sorseggiava una birra all’ombra di un albero, portava a passeggio il proprio cane. Numerose le iniziative per far conoscere agli ospiti la bella valle Cenischia che faceva da contorno a questa festa. In particolare la conferenza stampa nella quale si è parlato della farfalla Zerinzia. Non sono mancate le visite guidate al cantiere di Chiomonte.

Nessun poliziotto, nessuna tenuta anti sommosa, nessun magistrato. A guardare quello scenario di gente felice il pensiero andava a quei titoloni dei giornali che, per decenni, hanno infangato i No Tav, bollandoli come terroristi, insieme a una certa magistratura torinese. Dove sono questi pericolosi soggetti? Sono qui? in mezzo a queste famiglie, a questi giovani ragazzi che chiedono libertà e giustizia per il loro futuro?

Dietro quelle magliette di contestazione, quei piercing, quei capelli a rasta, quei tatuaggi, ci sono ragazze e ragazzi che vogliono un futuro vero, vogliono risposte reali per il domani e non sono disposti ad “integrarsi” nel sistema per diventare consumatori di merci ed essere loro stessi delle merci, poste sul mercato. Chiedono di poter realizzare i propri sogni e hanno capito che una società e una politica corrotta gli nega sempre di più un futuro.

A margine, Venaus ha ospitato mercatini di prodotti locali e non solo, allineati lungo le vie centrali del paese insieme a una gara di intagliatori del legno. Nemmeno i temporali hanno annichilito la festa. Una lezione per la politica che non avrà certo tempo di ascoltare, presa da altri interessi, ma qui, a Venaus, per quattro giorni, si è vissuto un mondo diverso e più felice. 

L’appuntamento è per il prossimo anno, nel frattempo la lotta No Tav prosegue senza cedimenti.

(D.A. 31.07.17)

AVIGLIANA DISERTERÀ GLI INCONTRI DELL’OSSERVATORIO TAV, “OPERA INUTILE E DANNOSA PER LA VAL DI SUSA”

Il sindaco di Avigliana, Archinà

Pubblicato il 01/08/2017
FRANCESCO FALCONE
AVIGLIANA (TORINO)

Al contrario di Rivalta, che dopo il voto di giugno ha cambiato rotta, e deciso di rientrare nell’Osservatorio sulla Torino-Lione, Avigliana non parteciperà nemmeno in futuro al tavolo presieduto da Paolo Foietta. Ieri sera, lunedì 31 luglio, la maggioranza del nuovo sindaco Andrea Archinà ha, infatti, bocciato in Consiglio comunale la richiesta delle minoranze di fare dietrofront sulla scelta di disertare gli incontri dove si decidono le modalità di realizzazione della nuova linea ad alta velocità prevista in Val Susa.  

Dai banchi delle opposizioni è arrivata la proposta di «tornare al tavolo per il bene della Città dei Laghi. Non è questione di essere favorevoli o contrari – avvertono Toni Spanò e Angelo Roccotelli -. Bisogna essere laddove si decide per poter cogliere le ricadute dell’opera, in termini di compensazioni, e per essere al corrente delle decisioni che vengono prese sul futuro del nostro territorio». 

Una visione che contrasta nettamente con quella della squadra del sindaco Archinà, in continuità con la passata amministrazione del sindaco Angelo Patrizio: «Condizione di base per sedere nell’Osservatorio è essere disposti a discutere di come realizzare l’opera, escludendo a priori l’ipotesi zero – argomentano il primo cittadino e Rino Marceca, rappresentante di Avigliana nell’Unione montana e storico esponente di maggioranza -. Abbiamo partecipato, e parteciperemo, a tutti i tavoli istituzionali e tecnici. Ma non ad un Osservatorio che parte dal presupposto che vada realizzata un’opera che riteniamo inutile e dannosa per la Valle». 

TAV e trasporti: intervista al senatore Marco Scibona (M5S)

http://www.tgvallesusa.it/2017/08/tav-trasporti-intervista-al-senatore-marco-scibona-m5s/

TG Valle Susa

Qual’è la reale situazione dei trasporti logistici e del Tav in Val di Susa? Ne abbiamo parlato con Marco Scibona che da anni segue le vicende valsusine.

di Davide Amerio per Scenarieconomici.

La situazione del  in Val di  si colora sempre più di incognite. La Francia mette in atto una “pausa di riflessione”. Nella zona del cantiere di Chiomonte è stato recentemente scoperta la presenza di un lepidottero di specie protetta dall’Unione Europea. I lavoratori del cantiere sono in sciopero, si devono rinnovare gli appalti e vengono al pettine i nodi dei rapporti con i francesi. La logica dietro quest’opera “strategica” mostra sempre più evidenti lacune a cominciare dalla visione trasportistica dell’Italia. Di tutto questo abbiamo parlato con il senatore , del M5S, esperto di  su ferrovia,  della prima ora e che da anni segue le vicende connesse alla linea . Buona lettura.

Alla luce delle notizie che giungono dalla Francia, questa pausa dichiarata dalla ministra francese Elisabhet Borne, quali conseguenze potrebbe, o dovrebbe avere, sul progetto del Tav tra Torino e Lione?

Teniamo presente che già per ben tre volte la Corte dei Conti francese ha puntato l’attenzione su questa linea tra Italia e Francia, dimostrando che in Francia c’è una diversa attenzione e sensibilità sulla spesa pubblica, laddove noi spendiamo molto di più su quella che è la parte nazionale della linea rispetto a quella internazionale. Nel momento in cui la spesa economica francese non è delle migliori e devono valutare quai sono le spese più opportune da fare in un momento di crisi, evidentemente il governo ha deciso di fare ulteriori valutazioni. Potrebbe non cambiare nulla, ma intanto ci vogliono pensare su. Non possiamo ancora dire se questo comporterà un blocco della parte internazionale o anche di quella nazionale, dal nostro punto di vista meno danni si fanno, meglio è.

La nostra parte a che punto è il progetto?

Dalla nostra parte devono ancora essere realizzate le valutazioni del VIA [Valutazione dell’Impatto Ambientale n.d.r] ed essere effettuati i bandi per le gare d’appalto. La nostra preoccupazione è riuscire a fermare il progetto prima che siano completate le gare con la messa in atto delle clausole penali. Prima riusciamo a mettere un punto su questo progetto, prima salviamo i conti pubblici. Anche se l’ultimo decreto sul VIA ha annullato qualsiasi garanzia ambientale, resta il fatto che le gare d’appalto devono svolgersi a livello europeo e i tempi sono abbastanza lunghi.

Quindi il “progetto” c’è? E se uno lo volesse esaminare?

Il progetto c’è e… non c’è. In Italia non si capisce bene chi ha i “titoli” giusti per accedere ai dati. Per esempio, un consigliere comunale ha più “potere” di un senatore. Tutte le volte che ho richiesto, ufficialmente, di vedere i documenti, mi è stato risposto che non ho “titoli” per accedervi, perché non sarei “parte in causa”. Fatto alquanto strano, come senatore del Piemonte dovrei almeno avere accesso a tutti i “progetti” che riguardano la nostra regione. Ė più facile per un consigliere comunale, magari di opposizione, accedere a queste informazioni.

Qualche giorno fa, un giornale locale della  (Valsusaoggi) ha illustrato quello che dovrebbe essere il progetto finale.

Sì, fa parte di una presentazione. Dovrebbe essere la versione “definitiva” che prevede un allargamento ulteriore del cantiere di Chiomonte, e non si comprende bene come potrebbero farlo avendo già occupato tutto lo spazio a loro disposizione. Il sito però è per loro meglio difendibile – militarmente,- rispetto alla piana di Susa e la zona è meno urbanizzata. L’uscita verso la città di Susa avverrebbe quando, di fatto, i lavori di scavo saranno finiti.

Il tunnel geo gnostico è terminato?

Il tunnel geo gnostico è finito, con 500 metri in meno (7020 metri finali), i finanziamenti sono stati recepiti tutti, in quanto i costi, hanno dichiarato i costruttori, sono stati maggiori del preventivato. Ora sono in corso i lavori di strutturazione interna della galleria per renderla funzionale all’uso.

Quindi lo scavo della famosa galleria di 57 chilometri per far transitare il Tav come si collega con l’attuale galleria?

Verrà realizzata un’altra discenderia parallela a quella già esistente, ovvero una galleria che scende fino al livello del tragitto effettivo del tunnel di base. Lì verrà realizzato il camerone dove verrà montata la talpa, o le talpe.

Ma non c’è il rischio che, occupandosi molto del tunnel, senza chiarezza del progetto finale e con queste perplessità della Francia, si finisca per fare un gigantesco “buco” (che richiede anni di lavoro e una montagna di soldi) per poi non utilizzarlo?

Questa purtroppo è quasi una certezza. L’interesse di quest’opera non è far passare il treno ma fare la galleria. Ricorda un po’ la situazione delle “Grandi Stazioni” dove quel tipo di progettualità prevede una cura molto affinata per gli aspetti commerciali (negozi, promozioni) e poi, incidentalmente, ci passano anche i treni.

Parliamo della famosa stazione “internazionale” di Susa, quella per la quale è previsto un preventivo di 48 milioni di euro e ne sono stati già spesi 3 per la progettazione.

Questa stazione in realtà, non è neanche ubicata in Susa. In linea di massima potrebbe anche starci, considerando Susa una città di confine, un fronte turistico pre alpino, l’assurdità è progettare una stazione internazionale a 3 chilometri dal centro. La prerogativa della ferrovia è quella di portare i viaggiatori nel centro delle città. Non ha senso avere delle navette per portare le persone dalla stazione al centro della città o nelle località turistiche come Bardonecchia. E’ quasi esilarante la programmazione turistica del progetto: l’idea che con questa linea arriveranno i turisti dalla Russia e dall’Inghilterra per andare a sciare a Bardonecchia. Costoro arriverebbero a Susa (alla stazione internazionale), poi dovrebbero prendere un trenino per tornare a Bussoleno per prendere un altro treno per andare a Bardonecchia! Oppure fare il tragitto in autobus. Mentre oggi arrivi direttamente con il treno a Bardonecchia senza effettuare cambi.

Questo non fa forse parte del tentativo dei favorevoli al Tav (oggi anche con un sito web) di delegittimare la linea storica che invece funziona e svolge egregiamente il suo ruolo?

Esattamente. Questo è un fatto molto grave. Ho fatto molti interventi a riguardo. Noi siamo pro ferrovia. La strada ferrata è il mezzo migliore dal punto di vista della sostenibilità ambientale. Oggi assistiamo invece a un commissario di governo (Foietta) che sminuisce la sicurezza di un tunnel internazionale come quello del Frejus. Questo è inammissibile. L’operazione, fatta anche con il web, avviene per contrastare la diffusione mediatica dell’informazione No Tav.

Ma un commissario di governo che fa certe affermazioni, dovrebbe essere denunciato come minimo per “procurato allarme”, e poi mandato a casa; non può un commissario fare affermazioni contro il governo stesso.

Sembrano esserci delle contraddizioni in atto: da una parte si dice che il tunnel del Frejus non è sicuro, dall’altra, sulla via stradale, si apre la seconda canna per aumentare il transito, mentre nel contempo di vorrebbe portare su rotaia il traffico merci.

C’è una discrasia totale. Si parla da decenni della nuova linea ferroviaria, poi con la scusa delle sicurezze si costruisce una seconda canna del Frejus (solo per le emergenze) e dopo che sono stati firmati gli appalti si decide di trasformarla in una galleria di transito. Manca completamente una visione trasportistica globale. L’interesse è far lavorare determinate ditte e determinate persone.

La questione del Frejus è molto importante: è emersa la presenza di dolo, ne abbiamo parlato in commissione al Senato. Sono stati fatti dei lavori di abbassamento della linea ferrata per adeguare la sagoma della galleria al modello delle sagome PC80 per consentire ai treni Modalor (quelli che partono dall’interporto di Orbassano) di passare senza problemi. Questi treni sono in grado di caricare un Tir con la motrice attraverso un doppio pianale che scivola esternamente per far salire il mezzo. Il vantaggio è che si possono caricare/scaricare i Tir senza scomporre il treno. Un sistema simile è già utilizzato per il Gottardo.

Il problema è che questo non è il modo migliore per trasportare le merci. Il tipo di carro ha un peso di tara maggiore, a causa della sua struttura, il fatto di trasportare anche la motrice – che ha un valore di tara nullo,- e considerando che viene aggiunto un vagone per il trasporto dei conducenti, rende il sistema non sostenibile e addirittura peggiorativo rispetto al transito su gomma. Dal punto di vista dei costi sostenuti per il trasposto merci è troppo oneroso.

Se valutiamo il tempo di transito per arrivare in Francia al corrispondente centro di smistamento delle merci, il viaggio è talmente breve che gli autisti non hanno il tempo di riposo previsto per legge. Quindi all’arrivo, sono costretti a stare ancora fermi delle ore prima di ripartire.

Questo sistema di trasporto denominato A.F.A. (Autostrada Ferroviaria Alpina) è stato promosso e sponsorizzato (lato Francia e lato Italia), negli ultimi 15 anni, con 5 milioni di euro da parte di ogni governo, all’anno. Adesso è stato siglato un nuovo protocollo e la sponsorizzazione annuale passa a 10 milioni di euro. Questi soldi vanno finire ai trasportatori sotto forma di agevolazioni. Ovviamente è una cosa che non ha alcun senso! Daremo battaglia e voteremo contro questo spreco di denaro.

Questo tipo di trasporto è utilizzato altrove?

Sì, in Svizzera; ma lì l’iniziativa ha più senso in quanto nel paese è di fatto vietato il transito dei Tir. Quindi anche se il sistema non è così conveniente, lo diviene perché tolgo completamente i tir dalla strada. I camion salgono sul treno al confine e vengono scaricati al confine successivo.

A questo punto noi proporremo di incentivare un trasporto merci su rotaia di tipo “tradizionale”, ovvero con pianale basso. Oppure pianale fisso, non Modalor, con una gru per i prelievi/depositi dei camion, oppure dei container. A questo punto a viaggiare sarebbero solo le componenti merci e non le motrici, né gli autisti.

Da cosa scaturisce l’allarme del commissario di governo?

Dal fatto che con i lavori di ristrutturazione del tunnel, dal lato Italia (quindi metà della galleria) è stato abbassato il piano del ferro di 60 cm e la linea elettrica di conseguenza: un lavoro ben fatto che consente il passaggio delle sagome (PC80) in modo corretto. Dal lato francese, che è costato molto di più, è stata adottata un’altra tecnica: non hanno abbassato il piano ferroviario ma avvicinato l’interbinario (ovvero hanno messo più vicini i binari nei due sensi), per far in modo che le sagome dei treni si allontanassero dalla volta della galleria. In questo caso, transitando dei pianali di tipo Modalor, durante il movimento del treno si sommano il molleggiamento del pianale e quello del camion; quando due treni così si incrociano, il basculamento in curva di questi molleggi combinati potrebbe generare una collisione sino a due centimetri. Di conseguenza il Prefetto francese ha vietato il transito dei convogli Modalor in doppio senso in galleria. Sono stati così inficiati 400 milioni di euro di ristrutturazione.

Invece di sparare considerazioni campate per aria, il commissario, insieme al ministro (Delrio), sempre molto attento quando le questioni riguardano i No Tav, avrebbero dovuto fare pressioni sul governo francese per pretendere che i lavori fossero fatti correttamente, o esigere il rimborso dei soldi spesi dall’Italia che ha eseguito i lavori a regola d’arte. Invece il commissario usa questo questo pretesto per promuovere la nuova linea dichiarando che quella storica non è sicura. Altre questioni di norme di sicurezze sollevate da Foietta, non centrano con il Frejus, perché quelle norme sono stabilite per le nuove costruzioni. Se così non fosse, fuori norma ci sarebbe il 90% dei tunnel europei. Da notare che il tunnel del Frejus è uno dei pochi dotato di un corpo speciale, privato, di vigili del fuoco in servizio permanente. Questa normativa europea non è rispettata da nessuna parte.

Recentemente al cantiere di Chiomonte sono stati messi in atto degli scioperi da parte dei lavoratori; sono terminati gli appalti e gli operai hanno il timore di perdere il posto. Qual’è la situazione?

Quando è stato approvato l’accordo tra Italia e Francia nel 2012, noi abbiamo sempre messo in atto rimostranze perché in quell’accordo è specificato che la legislazione competente è quella francese e questo avrebbe provocato dei grossi problemi, tra questi il fatto che la Francia non ha una legge antimafia.

Tutto ciò che riguarda la sicurezza dei lavoratori e la prevenzione è a carico delle norme del governo francese. Di conseguenza anche le gare d’appalto. Se si vuole essere “globalisti” allora bisogna prendere sia i pro che i contro. Per esempio l’uso della legge regionale del Piemonte denominata “Démarche Grand Chantier” con la quale la regione voleva agevolare le ditte locali all’interno dei cantieri strategici del Tav, non è accettabile in sede europea. Non si può essere favorevoli alla globalizzazione e poi fare leggi per favorire le ditte locali amiche. Quindi ora le gare saranno realizzate a livello europeo e, ammettono anche i fautori dell’opera, ci saranno molti rischi per le nostre imprese. Per come si organizzano i francesi, prenderanno loro tutto le gare. Noi avevamo sottolineato questi rischi e siamo stati tacciati come quelli che non capivano nulla, ed erano contro il progresso. Non si può essere globalisti a proprio piacimento. Spiace per i lavoratori, ma avevamo avvisato anche loro di questi rischi.

Ci sono state polemiche sulla costruzione della linea della linea FSM5 verso Orbassano (Torino), che hanno coinvolto anche la giunta comunale, dal momento che Foietta ha dichiarato che l’opera fa parte del progetto delle compensazioni sul Tav.

Ovviamente noi siamo sempre stati a favore del trasporto pubblico, che comprende metropolitana e ferrovia), abbiamo sempre dichiarato che è inammissibile ogni opera pubblica in Piemonte, e in particolare in Val Susa, sia da legittimare all’interno di una compensazione per accettare il passaggio del Tav. La linea FSM5 non ha nulla a che fare con le compensazioni. E’ una implementazione del trasporto pubblico locale a favore dei cittadini, che hanno pagato le tasse; e lo Stato, se vuol essere tale, deve offrire dei servizi a fronte del gettito fiscale. In realtà l’anomalia è che i lavori della FSM5 erano già stati proposti come “compensazione” per i lavori dell’inceneritore (del Gerbido), quindi siamo di fronte a una autentica presa in giro: prima ti vendono un’opera pubblica come compensazione, mentre come cittadino quell’opera ti aspetta come diritto, poi, nel momento in cui non la fanno, trascorsi un po’ di anni, te la rivendono come compensazione di qualche cosa d’altro.

Anche qui il commissario di governo ha lasciato intendere che i lavori per la nuova fermata all’Ospedale San Luigi fanno parte delle compensazioni e rientrano nel progetto Tav. La realtà è differente, al momento i lavori sono partiti grazie al fatto che RFI ha deciso di anticiparli temporalmente, in quanto non si sa quando verrà realizzata la linea del TAV. Curiosità grottesca è che la fermata per l’Ospedale verrà costruita 700 metri dall’ospedale: totale assurdità, i cittadini saranno costretti comunque a prendere un altro mezzo pubblico per recarsi all’Ospedale San Luigi dalla fermata del treno metropolitano. Viene quindi meno l’utilità di quest’opera.

(D.A. 01.08.17)

SOMALIA, CON CHI STARE

http://fulviogrimaldi.blogspot.it/2017/07/somalia-con-chi-stare.html

MONDOCANE

LUNEDÌ 31 LUGLIO 2017

A proposito della “Risposta di un africano a Zanotelli” mi preme una rettifica a questo periodo:

“Perché Alex non ha il coraggio di puntare il dito contro chi sta creando i terroristi in Africa, a cominciare dai BokoHaram in Nigeria e Al Shabaab in Somalia? Crede davvero che in Somalia si divertano a fare una guerra civile da trent’anni? A chi giovano questi terroristi se non al neocolonialismo? La War on terror non è forse la nuova evangelizzazione del continente africano? Se vogliamo rompere il silenzio sull’Africa diciamo di chi è veramente la colpa. Quale altra potenza conosciamo impegnata a destabilizzare l’Africa ed il mondo intero con il terrorismo?”

Qui l’autore, che come me conosce l’Eritrea, mostra di non conoscere la Somalia e di cadere anche lui nella trappola delle mistificazioni/diffamazioni della propaganda imperialista e neocolonialista. Sebbene qualche tempo fa un gruppo del grande movimento islamico di liberazione nazionale Al Shabaab, si sia dichiarato seguace di Isis, o, se si vuole, dello Stato Islamico, immediata ne è stata l’espulsione da parte della direzione del movimento. Le foto che dilagano in rete di formazioni Shabaab con vessilli jihadisti favoriscono l’equivoco. Non so di ulteriori affiliazioni, se non quello che, con automatismo sospetto, ad Al Shabaab vengono attribuite dai soliti media mercenari. Si tratta di giustificare un’occupazione coloniale attuata mediante l’utilizzo di una feroce forza “interafricana”, UNOSOM, promossa dall’ONU con l’impiego di soldataglie dei paesi vicini ostili alla Somalia, colpevole di innumerevole atrocità ai danni dei civili, assistita da sempre più massicce incursioni di forze speciali, bombardieri e droni Usa, e affidata al governo di una successione di fantocci mai eletti da nessuno, ma creati a tavolino a Gibuti o a Nairobi dai colonialisti e loro clienti africani.

L’equiparazione a Boko Haram e altre forze terroristiche legate all’Isis è impropria, come è abusivo, improprio e funzionale agli interessi neocoloniali l’uso del termine “terroristi” per Al Shabaab. Mentre tutte le formazioni terroristiche legate a Isis o Al Qaida si sanno e sono dimostrate create, istigate e foraggiate dalle potenze occidentali e da Israele, non v’è nessuna indicazione che questo sia il caso per i ribelli somali. Tutte le manifestazioni di Isis e affini sono finalizzate a destabilizzare i paesi in cui avvengono, nell’evidente interesse del neocolonialismo e dell’imperialismo: dai paesi arabi alla Nigeria, all’Afghanistan, al Pakistan, alle Filippine, agli Uiguri dello Xinjiang, all’Europa. La lotta degli Al Shabaab invece è direttamente contro i regimetti filo-occidentali installati dall’imperialismo, ai suoi protettori Usa e Nato, ai loro complici africani (Kenya). Mi pare una differenza decisiva. E se tutte le formazioni terroristiche scaturite dai progetti e dalle strategia occidentali fanno sistematicamente strame di civili, ovunque, agli scopi noti della frantumazione sociale, dello spopolamento, dell’emigrazione, della militarizzazione repressiva, questo non è mai avvenuto in Somalia, dove le operazioni militari di Al Shabaab sono sempre dirette contro il regime imposto e i suoi sponsor.

 Farrah Aidid

Ma facciamo un po’ di storia. MI è capitato di essere inviato in Somalia nel 1991, pochi mesi dopo il rovesciamento di un  autocrate di lunga lena, Siad Barre, prima leader patriottico anticolonialista e alleato degli URSS ai tempi delle grandi decolonizzazioni, infine, a vento cambiato, fattorino degli Usa e feroce repressore del suo popolo. Dopo di me, per il TG3 venne Ilaria Alpi. Il defenestramento di Barre era dovuto a una rivolta dell’esercito sostenuto  da un’insurrezione di massa, guidata dal generale Mohamed Farah Aidid. Trattandosi di persona indipendente, patriottica, anticolonialista, espressione della popolazione somala, che ho avuto l’onore di conoscere e il piacere di intervistare, in Occidente gli si contrappose il solito burattino, tale Ali Mahdi, caporione tribale, del tutto incapace di contrastare la rivoluzione nazionale guidata da Aidid. Occorreva intervenire con più pesantezza per garantire al meglio il recupero della Somalia, collocata in posizione strategica sulla soglia dell’Oceano indiano e all’imbocco del Mar Rosso e Golfo Persico (quanto l’Eritrea!), o, al peggio, la solita condizione di caos e di Stato fallito, incapace di svolgere un qualsiasi ruolo di disturbo agli interessi occidentali. 

E parte la Missione Nato Restore Hope, in cui americani e italiani si distinguono per efferatezze ai danni dei civili e delle donne, sconfitta nel 1995 dalla resistenza popolare guidata da Aidid. L’Etiopia, caposaldo imperialista nel Corno d’Africa, che già aveva divorato un buon terzo della Somalia (l’Ogaden), dà una mano con ripetute invasioni, regolarmente respinte. Ali Mahdi scompare, ma Aidid, ora presidente della Somalia, viene ucciso in un epigonale scontro con miliziani residui di Ali Mahdi. Da allora è il caos, accanitamente perseguito dai soliti interessi.

La resistenza somala si riorganizza contro l’ennesimo “governo provvisorio” installato dai colonialisti, con l’Unione delle Corti Islamiche, organizzazione sociale storica, di segno moderato (esclude la Sharìa) e dotata di grande appoggio popolare, che passa alla lotta armata e contemporaneamente dà a Mogadiscio e al paese un assetto di pace e di riorganizzazione istituzionale. Sono, dopo 17 anni, i primi momenti di tranquillità e normalità per una popolazione saccheggiata e decimata dal recupero neocolonialista. Un massiccio intervento Usa, accompagnato dall’ennesima irruzione militare etiopica pone fine a questa prospettiva di riscatto della nostra ex-colonia. Una ex-colonia depredata e il debito nei cui confronti l’Italia ha voluto pagare inondandola di massacri bellici e di rifiuti tossici con gli sporchi traffici tra servizi e mafie e signori della guerra locali. Rifiuti tossici, anche nucleari, sepolti sotto nuove strade e terreni agricoli che hanno causato devastanti morie di abitanti e bestiame. Ilaria Alpi e Miran Hovratin, miei colleghi, che scoprirono questi crimini, dai loro autori e complici furono poi eliminati. E la vergogna dell’impunità di questi bonzi delle nostre istituzioni persiste.

Ci fu poi la fase della demonizzazione dei somali con la campagna contro i “pirati”, tesa a liberare le acque territoriali somale da pescatori che ne traevano sostentamento per una popolazione in preda a carestie e denutrizione, per lasciare mano libera ai predatori delle flotte pescherecce delle compagnie del Nord del mondo.

Dalla sconfitta delle Corti Islamiche nacquero gli Al Shabaab. E siamo ai giorni nostri.

Ci siamo coperti di delitti e vergogne come potenza coloniale, come partecipi di aggressioni e sterminii, come avvelenatori che rasentano il genocidio, come  istigatori di migrazioni di massa che sterilizzassero la Somalia e abbattessero salari e diritti dei nostri lavoratori, come assassini di due nostri bravi giornalisti che avrebbero inchiodato i delinquenti di regime italiani alle loro responsabilità. Non aggiungiamo ulteriore supporto ai barbari schierandoci dalla parte sbagliata. Oggi come oggi, gli Al Shabaab sono una forza di resistenza popolare a colonialismo, imperialismo, sguatteri africani corrotti e asserviti..

Forse qualcuno scoprirà che, invece, come i jihadisti sparsi qua e là dai globalizzatori di morte e distruzione, anche gli Shabaab non servono ad altro che a mantenere la Somalia nel caos  Che anche di loro le fila le tirano i barbari. Però oggi è così che non ammazzano o seviziano civili somali, ma gli invasori e traditori del paese. Cosa faranno questi combattenti somali in futuro sta in grembo a Giove e noi ci regoleremo di conseguenza.

Pubblicato da Fulvio Grimaldi alle ore 16:31

Non servono i numeri per descrivere il successo dell’Alta Felicita’

festival alta felicitàpost — 1 agosto 2017 at 00:58

Comunicato finale del Festival Alta Felicità – 

La prima cosa che vogliamo scrivere è GRAZIE, ma proprio a tutte e tutti.

Il movimento NoTav è riuscito ad arrivare ai cuori delle persone, oltre 600 persone hanno partecipato alla gita al Cantiere di Chiomonte, tutte per osservare con i propri occhi la macchina mangia soldi che da oltre venticinque anni prova a distruggere la Valsusa.

Una media di 150 persone ogni giorno hanno partecipato alle visite guidate che percorrevano due, tre vie al giorno. Solo ieri al, Ponte del Seghino, 400 persone si facevano raccontare una delle tappe della storia del Movimento, attraverso le letture dell’ultimo libro di Wu Ming 1. Quando il 31 ottobre del 2005 la polizia tentò di prendersi i terreni, ma fu respinta dalla popolazione che resistette per un giorno intero sui sentieri della montagna di Mompantero.

E oltre a sentirci parte della storia mentre che questa scorre, vediamo come la curiosità di avere risposte da parte della gente sia punto centrale.

In questo crediamo che il Festival Alta Felicità, nella sua seconda edizione, abbia nuovamente centrato l’obiettivo, ma anche alzato la posta, poiché la consapevolezza di chi ha partecipato era molto forte: tutti si sono resi conto che quanto viene raccontato fuori dai media è particolarmente discostante dalla realtà.

E così si sono creati dei legami, attraverso i sorrisi, le domande, le migliaia di indicazioni che sono state date all’info point. Abbiamo visto lo stupore negli occhi di chi in questi giorni ha avuto modo di raggiungere il Cantiere di Chiomonte passando per i sentieri de La Ramat. “Si parte e si torna insieme” e anche sotto il temporale siamo rimasti senza andar via, esattamente come negli anni durante presidi e occupazioni durate giorni e giorni.

La determinazione è un altro valore che portiamo con orgoglio, la stessa che abbiamo visto in tutti quelli che sono arrivati a Venaus, anche solo per un giorno.

Ieri pomeriggio le parole di Stefano Benni sulle lotte ambientali, sul mito del progresso,  un progresso spietato che arricchisce pochi e distrugge i territori a scapito dei suoi abitanti. Il Tav è un’opera che tutti reputiamo inutile e dannosa, tutti noi che, per quattro giorni abbiamo vissuto all’interno di una logica che escludeva il profitto. Dove l’obiettivo era spostato dal guadagno alla semplice riuscita dell’evento, della festa. Perché più che un festival è stata una festa. Quattro giorni senza fermarsi mai. Nella serata conclusiva sono saliti sul palco artisti come Roy Paci & Aretuska, i Meganoidi, Mau Mau, Clementino e tanti altri che hanno fatto ballare migliaia di persone.

La festa però è stata “alla moda nostra”, e ad aiutarci sono arrivate persone da tutta Italia, ma anche dall’Europa e dall’Africa. Oltre 200 i protagonisti della ciurma che hanno dedicato parte della loro permanenza a servizio del movimento, di un obiettivo comune, con un sorriso, entusiasmo e soprattutto tanta curiosità.

Ciò che rilanciamo è che da questo punto si continui e ci si incontri di nuovo. Il Festival Alta Felicità è un pezzo della lotta, è il momento estivo in cui ci ritroviamo per stare insieme senza pensieri. Capaci di costruire momenti interamente autogestiti e autorganizzati, dove l’apporto di ognuno arriva da una spinta che viene da dentro da una consapevolezza che ti permette di creare momenti di socialità di qualità elevatissima, e altri invece capaci di assaltare il cantiere.

Non esistono strane retoriche per continuare a tentare di vendere un modello che respingiamo già nelle piccole cose. Vogliamo vivere potendo immaginare il nostro futuro, costruire le nostre vite su obiettivi condivisi; quello che non accettiamo più è assistere alle kermesse come il G20 di Amburgo o il prossimo G7 di Torino. Non siamo più disposti a rimanere fermi di fronte a tutto quello che gli stessi “grandi del mondo” ci stanno portando via. Esigiamo rispetto e sappiamo costruirci lo spazio d’azione. Il Tav distrugge i territori, toglie fondi alla sanità, all’istruzione, costituisce un problema di fronte al quale l’unica possibilità che abbiamo è quella di alzare la testa e dire basta.

In diversi ci hanno chiesto quante persone siano arrivate e a noi che i numeri preferiamo farli dare agli altri, rispondiamo che le nostre aspettative si sono superate e di tanto, che sono andati 15.000 arrosticini, 15.000 litri di birra, 700 kg pasta, 400 kg sughi, 6100 kg tra frutta e verdura, 2000 kg tra carne e pesce, 8000 panini, 1200 tomini brace, 2000 gofri, 5300 dolci e non potevano mancare i 1200 litri di vino e 65 di Genepy.

Migliaia di grazie a chi è venuto per la prima volta nella Valle che Resiste, a chi ci è tornato, a chi non ha potuto ma è intervenuto con una donazione, a chi ha cucinato tutte quelle meraviglie, alle acciughe al verde, alla cura con cui tutti i cibi sono stati presentati, a chi il festival l’ha vissuto a Susa ai parcheggi dando indicazioni a tutti e facendo così i primi incontri con il movimento. Grazie a chi ha guidato avanti e indietro Venaus Torino accompagnando gli artisti, grazie anche a chi è stato ai punti di rallentamento sulla strada statale a far rallentare e confluire le auto, a chi ha fatto le pulizie sempre con il sorriso, a chi ci ha dato copertura medica ventiquattrore su ventiquattro, a chi ci ha dissetato in ogni momento, a chi ci ha consigliato dove mettere la tenda, a chi ha montato i palchi, li ha seguiti e li ha smontati, a chi ha fatto su e giù per i sentieri occupandosi delle gite, a chi ha saputo raccontarvi le discrepanze tecniche all’interno dei progetti dei vari governi italiani, a chi vi ha fatto venire una gran voglia di raggiungerci curando la comunicazione, a chi ha accolto la ciurma e le ha permesso di entrare nel movimento, a chi ha organizzato tutti i concerti e tutti gli eventi culturali, a chi si è messo a disposizione quando ce n’era la necessità, alla stampante del sindaco, a tutti gli artisti che hanno partecipato.

Un grazie alla borgata 8 dicembre che ci siamo ripresi nel 2005. Ci vediamo sulle barricate.

Grazie!

Non servono i numeri per descrivere il successo dell’Alta Felicita

TORINO-LIONE, MACRON BLOCCA PER UN ANNO 7,5 MILIARDI DI FINANZIAMENTI

“Pausa di riflessione” sui cantieri francesi. Obiettivo: usare tratte esistenti per risparmiare
LAPRESSE

Emmanuel Macron

Pubblicato il 30/07/2017
LEONARDO MARTINELLI, ANDREA ROSSI
 

Non solo Libia e Fincantieri/Stx. Con l’arrivo di Emmanuel Macron all’Eliseo, anche il dossier Torino-Lione è motivo di timori e potenziali attriti tra Italia e Francia. Anche se lo stop dei cantieri già avviati non è in discussione, la pausa di riflessione sulle grandi opere annunciata dalla ministra dei Trasporti, Elisabeth Borne, rischia di paralizzare per un quasi un anno l’avvio di nuovi cantieri e l’attribuzione di appalti sulla tratta francese. Bisognerà attendere la nuova legge programmatica sulle infrastrutture entro la fine del primo semestre 2018.  

I ruoli si sono invertiti: finora era l’Italia a essere considerata l’anello debole, per via dei conti traballanti e dei movimenti che da vent’anni contestano l’alta velocità. Ora è la nuova Francia macronista a voler riflettere sul da farsi. Ricalcolare le spese anche per evitare di avviare opere che non è in grado di finanziare. E adesso è l’Italia (e con lei l’Europa) a chiedere spiegazioni, garanzie e rassicurazioni. 

«Non possiamo promettere aeroporti e linee ad alta velocità alla Francia intera – recita un tweet pubblicato a metà luglio dal presidente – La legge assocerà ad ogni progetto il suo finanziamento». Un po’ quel che mesi fa ha chiesto la Corte dei Conti francese, inchiodando l’Agenzia di finanziamento delle infrastrutture di trasporto (Afitf), accusata di avviare opere largamente insostenibili dal punto di vista economico. 

La Francia ha un piano di infrastrutture che vale tra 70 e 80 miliardi nei prossimi anni. Tre progetti sono di rilevanza internazionale: il Canal Seine-Nord, 4,5 miliardi per collegare il porto di Le Havre e il Benelux; il nuovo aeroporto di Parigi; e la Torino-Lione. Venerdì a Roma la ministra delle Infrastrutture Elisabeth Borne ha rassicurato il collega italiano Graziano Delrio: per la Torino-Lione i lavori proseguono e sono confermati gli «impegni internazionali». I lavori del tunnel di base non si fermano, anche perché l’Unione europea finanzia il 40% degli 8,3 miliardi necessari (all’Italia tocca pagare il 35%, alla Francia il 25). Entro gennaio la Francia si impegna a rivedere la tratta di sua competenza. E lo farà prendendo spunto dall’Italia che ha già avviato e concluso la ricognizione delle proprie infrastrutture. Il processo ha coinvolto anche la tratta italiana della Tav: il governo e la struttura tecnica guidata dal commissario Paolo Foietta hanno rivisto il progetto, deciso di sfruttare parte della linea già esistente, abbassando il costo da 4,3 a 1,9 miliardi. Lo stesso farà adesso la Francia, la cui tratta di Torino-Lione vale sulla carta 7,5 miliardi ma – eliminando alcuni tunnel previsti e sfruttando la tratta storica che devia verso Chambery – potrebbe passare a 3,5-4 miliardi. 

Il progetto non sembra dunque essere in discussione. Lo stesso Macron, in campagna elettorale, è stato categorico: «C’è un trattato internazionale, ci sono finanziamenti europei disponibili, ci sono gli operai che hanno incominciato a scavare. A questo punto non abbiamo più scelta: bisogna andare fino in fondo». Quel che verrà valutato, oltre al tracciato, sono le modalità di finanziamento. «Per ora vengono valutate su base annua – spiega Stéphane Guggino, delegato generale di Transalpine -. Entrare in una legge di finanziamento pluriannuale (come vuole fare Parigi entro il primo semestre 2018, ndr) permetterebbe di mettere in sicurezza il progetto sul lungo periodo». Anche a costo di perdere altro tempo, che tuttavia si pensa di compensare. Gli accordi internazionali fissano la fine dei lavori al 2030: un progetto low cost, che sfrutti in parte infrastrutture già esistenti, potrebbe accorciare i tempi di realizzazione. «Non è più un progetto, è un cantiere», spiega Guggino. «Un miliardo e mezzo è già stato speso, 20 chilometri di gallerie scavati e 400 persone lavorano sul lato francese del tunnel».