GUS Accoglienza, la Onlus antifascista che fattura milioni

2015, la protesta dei richiedenti asilo del Gus davanti alla Prefettura di Macerata

2015, la protesta dei richiedenti asilo del Gus davanti alla Prefettura di Macerata

UNA MULTINAZIONALE PRATICAMENTE. Chissà quanti di questi milioni sono stati stanziati per i 10 MILIONI DI ITALIANI SOTTO LA SOGLIA DI POVERTA’

“Noi la rendicontazione la facciamo direttamente al Ministero dell’Interno”,

Ah strano in una intervista del luglio 2017 dicevano che i bilanci erano pubblici

“Come si legge dal bilancio pubblicato sul sito della onlus, tra le entrate del Gus ci sono nove milioni di euro di crediti dalle prefetture e altri sette milioni di crediti dal sistema di protezione per richiedenti asilo e rifugiati. Il bilancio è cresciuto progressivamente negli anni, man mano che l’associazione vinceva bandi pubblici, soprattutto per l’accoglienza agli immigrati che segue per 24 Comuni italiani, ma anche per la gestione delle emergenze dall’Emilia all’Abruzzo per il terremoto, e i progetti di sostegno al disagio: tante iniziative, che hanno portato la onlus guidata Paolo Bernabucci anche all’estero, in Nepal, in Sri Lanka e poi altrove fonte IL RESTO DEL CARLINO

VIDEO Gus, Ia Onlus antifascista che fattura milioni

Accoglienza, la Onlus antifascista che fattura milioni

La terribile vicenda di Macerata ha riaperto la questione relativa al business dell’accoglienza. E il quadro è inquietante. Tanti hanno taciuto, altrettanti hanno lucrato sui migranti e sulle tasche dei cittadini in barba alla trasparenza.
Esageriamo? Guardate questo servizio di Matrix del 14 febbraio 2018 sul Gus, Onlus “antifascista” che fattura milioni…

FONTE

44 milioni di euro: ecco quanto frutta l’accoglienza all’Onlus di Macerata

Innocent Oseghale era uno dei richiedenti asilo della Onlus Gus. Il quotidiano La Verità è andato a spulciare i bilanci ed ha scoperto che…

“Noi la rendicontazione la facciamo direttamente al Ministero dell’Interno”,

PROSEGUE AL LINK DOVE VI SONO SCREENSHOT DEI GIORNALI LOCALI che già “indagavano” su questa Onlus che i “giornaloni che contano” si sono guardati bene dal riprendere

Morto 77enne di stenti, senza acqua né luce, è progresso e civiltà politically correct, uguaglianza e solidarietà

77ENNE suicida Monselice

I servizi sociali lo seguivano….e com’è che le utenze erano STACCATE?? Ecco la magnifica Civiltà, democrazia, regno dei diritti tanto minacciata, anche queste persone assassinate da uno stato assente sono colpa dei fascisti?


Venerdì 9 Febbraio 2018, 00:00
Non dà più notizie, 77enne trovato in casa senza vita
MONSELICE Un dramma della solitudine si è consumato ieri pomeriggio in via Carrubbio, a Monselice. In un appartamento in affitto viveva A.V., di 77 anni. L’uomo, divorziato da molti anni e senza figli, era assistito dai servizi sociali del Comune di Monselice. Per questo l’assistente sociale di palazzo Tortorini, non sentendolo da un paio di giorni e non ricevendo risposta dall’appartamento, si era impensierita. Nella giornata di ieri è quindi scattata la ricerca di familiari, con i quali l’uomo potesse essere in contatto, per sincerarsi che…fine parte non a pagamento

Chiudono le Officine delle mappe De Agostini: Novara perde un secolo di storia

foto-de-agostini-novara.scale-to-max-width.825x150 famiglie ne subiranno le conseguenze, colpa dei fascisti se perdono il lavoro e NON ESISTE REDDITO DI CITTADINANZA, tanto se poi non sono più in grado di pagare le bollette si staccano le utenze, se non possono pagare più le tasse rifiuti ed altre miliardi di gabelle si perseguitano ed additano come evasori e poi ci pensa Equitalia. La democrazia dei diritti e della civiltà

Chiudono le Officine delle mappe De Agostini: Novara perde un secolo di storia
È l’azienda che da inizio Novecento ha stampato libri, atlanti e le mappe appese nelle aule delle scuole italiane. La proprietà l’aveva ceduta nel 2013 puntando su altri settori
Il presidio dei lavoratori davanti ai cancelli non si è mai interrotto, anche se da quando all’interno della fabbrica i macchinari non ci sono più, è chiaro a tutti il destino delle storiche Officine Grafiche di Novara: in questi giorni sarà il Tribunale di Novara a mettere la parola fine a una fetta importante della storia della città e dell’editoria italiana, durata oltre un secolo. Era da questa fabbrica che, fin da inizio Novecento, uscivano i best seller della De Agostini: le carte geografiche appese nelle aule delle scuole, i grandi atlanti, i libri, perfino il Corano più grande del mondo, 2 metri e 28 centimetri d’altezza, l’ultima fatica degli operai novaresi nel 2012. Un tutt’uno con la casa editrice, raccontano gli operai, che si è interrotto definitivamente nel 2013, quando la famiglia Boroli decise di tagliare l’ultimo cordone ombelicale cedendo le Officine di stampa a un’altra società. Una questione finanziaria, ma non logistica: le Officine Grafiche non hanno mai lasciato il palazzone di corso della Vittoria a Novara dove hanno sede gli uffici De Agostini.
UN SECOLO DI CARTE GEOGRAFICHE
La storia delle Officine Grafiche va di pari passo con quella della De Agostini, cresce insieme alla casa editrice nel cuore operativo dell’azienda, sfrutta e risente delle innovazioni tecnologiche, si adatta al mondo che cambia velocemente, ai nuovi materiali. E deve fare i conti con l’arrivo del digitale, con le mappe di Google e la realtà aumentata, con l’esigenza di tradurre le indicazioni di carta su altri supporti, con gli inevitabili cambiamenti dell’editoria. Era il 1901 quando Giovanni De Agostini fondò la casa editrice a Roma, il 1908 quando si trasferì a Novara e le carte dello storico Istituto Geografico venivano prima incise a mano su lastre di pietra, poi stampate su carta a formare i primi grandi atlanti. Nella sede di viale della Vittoria l’azienda grafica, guidata dai fratelli Boroli, si spostò negli Anni Cinquanta e qui rimase, continuando a stampare in proprio.
Dalle lastre di pietra al digitale: così sono cambiate in un secolo le carte geografiche
«ERA IL CUORE DELLA DE AGOSTINI»
«Erano centinaia le ore necessarie solo per fare l’idrografia di una mappa, venivano disegnate a mano, e poi messe in bella incidendo le lastre di pietra, per cui serviva molto personale, quando sono entrato io erano praticamente tutti novaresi» racconta Giuseppe Motta, che dagli anni Sessanta alla pensione ha diretto il settore cartografia dell’Istituto Geografico De Agostini. Il settore stampa era il cuore dell’azienda: negli anni Settanta viene formalmente separato dalla casa editrice ma continua a stampare al 90% prodotti De Agostini, dà lavoro a un migliaio di persone, più altri 600 della Legatoria del Verbano, a Gravellona Toce, dove i prodotti vengono assemblati. «Adolfo Boroli visitava spesso i reparti di stampa, vedeva subito se c’erano errori, i lavoratori sapevano che il loro lavoro era capito, non c’era il distacco di oggi tra chi conduce un’azienda e chi ci lavora». Dopo la morte dei fratelli Adolfo e Achille Boroli, l’azienda passa ai discendenti: il gruppo Boroli-Drago decide a fine 2012 di cedere il 100% delle quote delle Officine Grafiche a Tim Management, una società che si occupa di ristrutturazione aziendale. L’attività di stampa verrà affidata ad altre aziende.
E nel 2014 le macchine si fermano: «Il settore della libraria ha perso importanza col tempo – commenta Motta -, l’azienda ha scelto di investire nella finanza e sicuramente si rimane addolorati ora a passare davanti alle Officine grafiche ormai chiuse. Tutto quello che si è fatto nel passato, cioè esportare i prodotti novaresi nel mondo attraverso gli atlanti, è stato perso di vista e c’è un certo rincrescimento per questa scelta». Anche l’Istituto Geografico, nel palazzo di corso della Vittoria, non c’è più: gli ex cartografi e geografi si sono messi in proprio senza lasciare Novara, hanno fondato Geo4Map e continuano a fare il loro lavoro, puntando sul digitale.
LA STORIA/I CARTOGRAFI DELL’EX DE AGOSTINI SALVATI DAI SEGRETI DI MARTE

LA PROTESTA DEI DIPENDENTI
Ai cancelli delle Officine Grafiche ormai chiuse ci sono ancora gli striscioni, ultimo ricordo della protesta sindacale. Un operaio indica il fast food dall’altra parte della strada: «Lo vede? Là fino a poco tempo fa c’era la nostra mensa, mi pare indicativo delle intenzioni della proprietà». Nei mesi scorsi erano comparsi altri cartelli che chiedevano l’intervento della famiglia Boroli: «E’ vero che formalmente dal 2013 non sono più proprietari di Officine Grafiche, ma i muri in cui ha sede l’azienda sono loro, era qui che facevamo la stampa per la De Agostini, e dall’oggi al domani i proprietari hanno deciso di vendere tutto, ma questa azienda era nata e cresciuta con la De Agostini».
Officine, gli operai ai cancelli: “Ci hanno abbandonati”
Ora i dipendenti in cassa a zero ore sono 143: «Hanno venuto tutti i macchinari, i muri sono rimasti della famiglia hanno ottenuto dal comune di poter trasformare da zona industriale e commerciale, hanno 50mila metri quadri di superficie per costruire e noi siamo in mezzo a una strada. I loro genitori sono partiti da qua a costruire l’impero insieme ai nostri genitori, e poi lasciano dietro 150 famiglie». Il lavoro c’era, dicono gli operai: «Abbiamo lavorato fino all’ultimo giorno facendo straordinari, il lavoro che potevamo fare noi ora è stato affidato ad altre aziende».
Pubblicato il 13/02/2016 elisabetta fagnola novara

Licenziati per aver chiesto la busta paga

saranno stati i fascisti che cancellano e negano diritti….

Palermo, 9 feb. (AdnKronos) – Licenziati per aver preteso la busta paga dai loro datori di lavoro, una società di imprenditori cinesi. E’ accaduto a cinque palermitani che lavoravano, nei primi tempi in nero, per un centro commerciale di Bagheria (Palermo) gestito da una società cinese. Dopo un controllo della Guardia di finanza sono stati messi in regola e quando hanno chiesto di poter ricevere la busta paga effettiva sono stati licenziati. Il Tribunale del lavoro di Termini Imerese, con diverse sentenze, nel 2017 ha dichiarato nulli i loro licenziamenti, ha ordinato la loro reintegra e ha condannato l’azienda a pagare le retribuzioni maturate. Con le sentenze, la società è stata condannata a reintegrare i lavoratori nei rispettivi posti di lavoro e a pagare loro le retribuzioni maturate. I lavoratori hanno richiesto il pagamento in loro favore di una somma pari a 15 mensilità in sostituzione della reintegra. L’azienda non ha mai corrisposto ai lavoratori quanto stabilito dal Tribunale e per tale motivo alcuni di questi hanno avviato delle procedure esecutive contro la società, effettuando dei pignoramenti. “La battaglia che abbiamo condotto a fianco di questi lavoratori è stata in primo luogo per la difesa del sacrosanto diritto a un lavoro equamente compensato e retribuito – dicono il segretario della Cgil Palermo Enzo Campo e l’avvocato Pietro Vizzini – Occorre mantenere alta la guardia per contrastare il mancato rispetto delle leggi in materia di sicurezza, di diritti del lavoratore e di tutela ambientale, che consentono a un’impresa di ridurre i costi di produzione e, quindi, di vendere le proprie merci a prezzi molto più bassi di quelli di mercato”.

È invalida al 100%, ma l’Inps le toglie la pensione

invalida Sarason stati i fascisti a negarle ogni diritto. Con tutte le sedicenti femministe compagne tanto solidali nessuna ha protestato o l’ha aiutata La civiltà come vuole la UE

La 26enne di Varese è cieca e epilettica. L’Inps le riconosce l’invalidità al 100% ma le toglie l’accompagnamento e l’idoneità al lavoro: “Vivo con soli 240 euro al mese”
Lei è invalida al 100% ma l’Inps le toglie la pensione di accompagnamento e l’idoneità al lavoro.
Questa è l’odissea che sta attraversando Sara Schincaglia, una ventiseienne di Varese affetta da un astrocitoma pilocitico, una forma tumorale, neoplasia della fossa cranica posteriore che si presenta intorno ai dodici anni di vita. “L’Inps mi ha riconosciuto l’invalidità – racconta la giovane – e per questo percepisco un tot al mese ma un anno fa circa, dal nulla, l’Inps ha deciso di togliermi la pensione d’accompagnamento e l’idoneità a lavorare. Ora vivo con i 240 euro di invalidità al mese più i soldi che mi ero messa da parte della pensione d’accompagnamento”.
Ma non è tutto. A quanto pare, come raccontato dalla madre di Sara, Piera Scavuzzo, l’Inps ha continuato ad erogare la pensione d’accompagnamento anche quando la sua commissione aveva deciso di bloccare questa pensione. Un errore che è costato ben 2.400 euro di debito che ora la ragazza si trova sulle spalle: “Dei 240 euro, 40 se li tiene lo Stato perché devo restituire i soldi a cui secondo loro io non avevo diritto”.
Ora Sara e la sua famiglia vogliono delle spiegazioni: “Voglio sapere il motivo per il quale mi hanno tolto la pensione di accompagnamento. Sono cieca, soffro di attacchi di epilessia e molti altri problemi, cosa devo fare per dimostrare che sono invalida? Ho tutti i documenti del San Raffaele dove sono seguita, insomma è tutto nero su bianco. Ma se proprio non vogliono più darmi quei soldi, almeno mi dovrebbero concedere l’idoneità al lavoro perché ora come ora, non avendola, ho le mani legate e non posso fare nulla” spiega Sara in lacrime.
Ricorsi su ricorsi, ma le risposte sono ancora lontane. Ora la famiglia ha deciso di chiedere l’aiuto di un medico legale per far valere i diritti di Sara. “Il 5 maggio saremo tutti davanti al Giudice. Se non avremo risposte e se a Sara non saranno riconosciuti i suoi diritti, io continuerò a lottare e andare avanti” sentenzia la madre. Piera però, nella sua battaglia lancia un appello a Barbara D’Urso, presentatrice del programma televisivo Pomeriggio 5: “Per favore Barbara, vorremmo venire da te. Sei una persona che seguo e stimo dal profondo del cuore, dacci la possibilità di raccontarti la nostra storia”. Simona Di Rutigliano – Dom, 09/04/2017

BULC: “AVANTI CON LA TORINO-LIONE. I RITARDI METTONO A RISCHIO I FONDI DELL’UNIONE EUROPEA”

La commissaria ai Trasporti: «In gioco 800 milioni di prestiti. Confido che Francia e Italia porteranno a termine il progetto»

Violeta Bulc, commissaria europea ai Trasporti

Pubblicato il 17/02/2018
MARCO BRESOLIN
INVIATO A BRUXELLES

Venerdì i 27 leader Ue si troveranno a Bruxelles per iniziare le trattative sul prossimo bilancio europeo post-2020. Con l’uscita del Regno Unito ci saranno meno soldi sul piatto e nuovi capitoli di spesa da finanziare. Alcuni andranno sacrificati. Violeta Bulc, commissario europeo ai Trasporti, lancia un appello per salvaguardare i finanziamenti destinati ai progetti infrastrutturali già avviati. Tra questi c’è anche la Torino-Lione. Per il tunnel di base servono in totale 8,6 miliardi di euro: l’Ue ha già fatto la sua parte nel primo lotto da 1,9 miliardi, con un finanziamento da 813 milioni di euro. Soldi a oggi “blindati”, ma a patto che le titubanze mostrate nei mesi scorsi sul versante francese non riemergano, causando ulteriori ritardi: in quel caso anche i fondi europei già stanziati potrebbero essere a rischio. 

La Commissione ha presentato le sue proposte per il prossimo bilancio e tra le vostre priorità c’è la Tav.  

«La Torino-Lione è il tipico progetto che sarebbe difficile da realizzare senza l’Ue. Non è solo un progetto transfrontaliero tra Francia e Ue, ma ha un’importanza decisiva per l’intero mercato unico europeo perché è parte del corridoio Mediterraneo, uno dei nove corridoi che connettono i Paesi Ue». 

Recentemente, però, sono emerse alcune perplessità, soprattutto a Parigi. Poi Macron ha corretto il tiro. Oggi qual è lo stato dell’arte?  

«Sono incoraggiata dagli ultimi impegni presi da Francia e Italia che hanno annunciato di voler proseguire con i lavori. Ho fiducia che entrambi i Paesi portino a temine il progetto». 

Altrimenti c’è il rischio di perdere parte degli 813 milioni di euro già stanziati? 

«Non è mia intenzione fare minacce perché non credo sia utile. Ma certamente ci sono delle regole e noi faremo una valutazione di tutti i progetti finanziati dalla Ue: all’inizio del prossimo anno, poi, proporremo eventuali modifiche nelle dinamiche di finanziamento. Voglio comunque ribadire che siamo pronti a sostenere il progetto a impegnarci con tutti gli attori in gioco per fare in modo che i lavori vengano eseguiti in tempi ragionevoli. A oggi non ho dubbi, ma staremo a vedere». 

Mai dare nulla per scontato?  

«Francia e Italia mi hanno assicurato che gli impegni, presi anche ai livelli più alti, saranno mantenuti. Ma non vuol dire che smetteremo di vigilare: non bisogna mai abbassare la guardia. Continueremo a monitorare la situazione da vicino».  

Resta l’opposizione di chi contesta la Tav e in particolare delle comunità locali: come giustifica davanti a loro la necessità di quest’opera?  

«Dicendo che è fatta con l’obiettivo di provocare il minor impatto ambientale. Poi li inviterei a vedere i benefici Ue: nessuna economia locale può avere successo se isolata dal resto. La connettività è un simbolo di forza. E c’è anche la questione inquinamento, destinato a diminuire con l’incremento del trasporto su ferro». 

Il prossimo bilancio dell’Ue rischia di essere più magro, serviranno tagli: quali rischi per la Tav?  

«Stiamo invitando gli Stati a riconoscere l’importanza dei nove corridoi e quindi a mantenere gli impegni. Per completare questa rete di infrastrutture servono 500 miliardi entro il 2030. Vogliamo che i progetti per le reti ferroviarie siano al centro del prossimo bilancio». 

Anche se c’è il rischio che vengano scavalcati da altre priorità…  

«Ci sono nuovi bisogni da finanziare, come la gestione dei flussi migratori, la sicurezza, la difesa. Abbiamo messo sul tavolo diverse opzioni, spetta agli Stati stabilire le priorità. Tenendo ben presenti le possibili conseguenze negative legate ai ritardi nelle discussioni. Per questo serve un bilancio in tempi rapidi, con obiettivi chiari». 

A Jesi, Marche, O la Troika o la vita

jesi troika

Prosegue il tour di presentazioni del docufilmO LAS TROIKA O LA VITA – EPICENTRO SUD, Non si uccidono così anche i paesi”. Domenica a Jesi (AN), ore 17.00, al Circolo Cittadino, Via XX Settembre 2.

Siamo a due passi da Macerata, nella regione più colpita dal terremoto del 2016 e più tradita da chi avrebbe dovuto affrontarne le conseguenze. Il docufilm, oltre a un vasto capitolo su questa sciagurata inefficienza dello Stato nel prevenire, intervenire, curare, affronta temi che stanno al cuore dello scontro tra dominanti e dominati: le guerre economiche come quella che ha distrutto la Grecia; le guerre contro l’ambiente e la salute, esemplificate tra l’altro dalle devastazioni anticlimatiche causate dalle energie fossili (TAP, piattaforme, trivelle, stoccaggi); le guerre contro le nazioni condotte con destabilizzazioni sociali e civili, aggressioni colonialiste, sradicamento e deportazioni di intere popolazioni. Il tutto nel segno di una mondializzazione totalizzante che, fingendo di opporsi a un fascismo di cartapesta, mette in atto il tecno-bio-fascismo del XXI secolo.

Scibona, tra linea Torino-Lione e la ferrovia storica, strizzando l’occhio agli elettori Notav

http://www.lagenda.news/scibona-linea-torino-lione-ferrovia-storica-elettori-notav/

Intervista al senatore Notav pentastellato di Bussoleno in lizza per tornare a Palazzo Madama

Marco Scibona in Senato

BUSSOLENO – S’è inaugurata la Stazione ferrovia di Bussoleno, l’ombelico del paese: sia geografico che storico. La ferrovia ha fatto grande la Valle, la ferrovia ha di fatto reso Bussoleno quasi una città. Poi c’è stata la forza lavoro, la politica e la crescita non solo demografica. Oggi quel taglio del nastro ha rappresentato una cittadina che (forse) vuole riappropriarsi della sua ferrovia, della sua storia. Così tra corsi e ricorsi, tra paradossi, che solo politica può offrire in prima fila c’era il bussolenese senatore Marco Scibona.

La ferrovia ha sempre giocato un ruolo importantissimo per Bussoleno, penso non esista famiglia in Bussoleno che non conti almeno un membro che sia o sia stato ferroviere, io stesso e pure mia moglie siamo figli di ferrovieri e fin da piccolo guardavo i treni con interesse, inoltre, per oltre 20 anni ho lavorato come progettista di impianti di segnalamento ferroviari, ho contribuito alla realizzazione di centinaia di impianti in tutta Italia, e tanto per citare quelli più vicini a noi: Torino Porta Nuova, Torino Porta Susa, Torino Stura, Quadrivio Zappata, Moncalieri, Trofarello, e venendo alla Valle: Condove, Borgone e Sant’Antonino“.

Perdonami l’ironia ma uno che fa della sua azione politica l’opposizione alla ferrovia e poi taglia il nastro all’inaugurazione di stazione ferroviaria, un pò stupisce.

Nessuno, né tra i NoTav né tra attivisti ed eletti del M5S, si oppone alla ferrovia, ma allo spreco enorme di denaro che deriva dalla volontà di realizzare nuove linee dove non servono, di volerle a tal punto da inventarsi stime di traffico irrealistiche e, quando scoperti, dare la colpa all’Europa di averli indotti in errore. Peccato che le stime all’Europa le avessero fornite i proponenti. Ecco a questo tipo di sperpero di risorse pubbliche ci si oppone, non alla ferrovia, anzi molta della nostra politica si basa proprio sul rilancio della rete ferroviaria esistente e nell’implementazione, dove necessità, di quella tradizionale, per far si che i cittadini possano usufruire, con risparmio economico rispetto all’uso del mezzo privato, del Trasporto Pubblico Locale con tutto quel vantaggio che si avrebbe sia economicamente che per la salute dei cittadini e dell’ambiente implementandone l’uso nel modo più diffuso possibile“.

Un treno è sempre un treno, due binari una linea. Le merci vanno e vengono esattamente come ai tempi di Cavour, ma adesso come in tutto il mondo ci vuole minor costo d’esercizio e sicurezza. Non è cosi?

Sono cose totalmente diverse, a partire dall’alimentazione aerea che per le linee tradizionali è a 3Kv CC e per le linee AV e 25Kv CA, anche se visivamente un tracciato ferroviario potrebbe sembrare simile ad uno di quelli dei tempi di Cavour, tanto per mantenere il parallelismo citato da te. In realtà la differenza è notevole e sostanzialmente si potrebbe parlare di differenze strutturali, di apparati impiegati, di sicurezza e di fruibilità della rete. Senza entrare troppo nei tecnicismi, incomprensibili ai più, della tecnica del segnalamento ferroviario italiana, che ricordo essere tra le più avanzate e sicure al mondo. Basti portare ad esempio due dati fruibili dalle ultime documentazioni diffuse dai proponenti per la costruzione della nuova linea Torino-Lione: dallo sviluppo chilometrico del nuovo tracciato e dal costo stimato possiamo ipotizzare per difetto che ogni chilometro di nuova linea costerà alla collettività circa 150-160 milioni di euro, sempre dagli stessi fogli progettuali si evince che nell’ammodernamento della linea esistente tra Avigliana e Bussoleno si spenderanno circa 10 milioni a chilometro, comprendendo nella spesa anche le barriere antirumore.

Da questi pochi dati è facile capire che con i soldi spesi in 1 chilometro di nuova linea si potrebbero ammodernare come minimo 15 chilometri di linea esistente, questo per quanto riguarda la sola realizzazione del tracciato, stessa differenza si ha per i differenti costi di manutenzione e di mantenimento in sicurezza, in ultimo il costo di noleggio dello “slot” a carico del gestore che varia molto tra infrastruttura tradizionale e AV“.

Ma è vero che hai tanto lavorato per arrivare a vedere approvato il progetto della ristrutturazione della Stazione?

I primi contatti con RFI per adeguare l’impianto Bussolenese sono iniziati a novembre del 2015, con la richiesta di installazione degli ascensori, ricordo ancora che avevo inoltrato all’AD di RFI una lettera pubblicata dai giornali locali di una mamma che lamentava il fatto che con il passeggino non poteva raggiungere le banchine dei binari 2 e 3. Da quel primo contatto si è poi intervenuti, con un dialogo costante, per far si che la stazione fosse ricompresa in quelle che dovevano essere rinnovate. Dalla dirigenza romana la palla è passata quindi alla direzione regionale, ho partecipato infatti ad alcuni incontri a Torino presso l’ufficio dell’ingegner Grassi, propedeutici poi ai primi sopralluoghi direttamente a Bussoleno.

Li si è quindi convenuto per una ristrutturazione profonda di tutto il fabbricato viaggiatori, in realtà devo dire che sin da subito ho avuto un ottimo riscontro dal RFI, i tempi si sono dilatati molto per i doverosi sopralluoghi e per la valutazione in concorso con gli uffici comunali delle soluzioni progettuali proposte, quella inaugurata oggi è infatti solo la prima fase, a cui seguiranno la realizzazione del prolungamento del sottopasso fino alla sottostante piazza della stazione e la sua ciclabilità con la realizzazione di scivoli lato 4° binario che permettano di ricucire il paese a monte e a valle della ferrovia, allo stesso tempo siamo riusciti ad ottenere l’allargamento di corso Bruno Peirolo in corrispondenza dell’ex cinema Narciso per migliorare la viabilità cittadina e anche la realizzazione di una rastrelliera per biciclette e di parcheggi brevi, in gergo “kiss and ride” per permettere a chi accompagna o aspetta i viaggiatori di sostare in sicurezza o di attendere seduti su panchine a livello strada.

Voglio anche anticipare che non è l’unica progettualità che sono riuscito a “portare a casa”, a breve potremo dire anche del museo ferroviario, del polo logistico di protezione civile (tempo fa avete dato notizia dell’incontro a Roma con il Ministro Minniti promosso dal sottoscritto), e dell’intervento ANAS per quasi un milione di euro dove dovevano sorgere le rotonde di Foresto (la cifra è rimasta stanziata anche dopo l’annullamento del progetto delle rotonde, ma nessuno se ne era più interessato). E questo solo per parlare di Bussoleno“.

Siamo in campagna elettorale, prima che il Movimento di Grillo fosse sulle scheda cosa votavi?

Prima di “metterci la faccia” sono sempre stato un elettore contro il sistema, ma disilluso dai mancati risultati e sfiduciato dal comportamento dei politici mi sono trovato a dover scegliere tra il subire passivamente con l’astensione o impegnarmi per cercare di cambiare lo stato di abbandono in cui ci hanno portato“.

C’è una cosa che salvi dei governi targati Partito Democratico?

Il Movimento 5 Stelle in questi anni si è sempre dichiarato al di sopra delle ideologie e degli stereotipi, non consideriamo, tranne casi eclatanti, i governi come buoni o cattivi, ma i provvedimenti singoli come votabili o no. Nei lavori parlamentari abbiamo sempre cercato di far comprendere le nostre proposte, e spesso siamo riusciti ad ottenere buoni risultati, nella maggior parte dei casi resi vani e invotabili dall’apposizione della fiducia o da modifiche nottetempo di commi e articoli.

Ciononostante posso dire di aver sottoscritto proposte di ogni schieramento perché in linea con i principi fondamentali del M5S o aver ottenuto da tutto l’arco parlamentare appoggio per nostre proposte, due esempi rra tutti, un Disegno di Legge innovativo sul Registro Opposizioni con prima firma leghista, o emendamenti salva GTT a firma PD, di un collega agli antipodi rispetto a me per quanto riguarda la visione infrastrutturale italiana“.

Un messaggio per gli elettori

Questa legge elettorale rende semplice il voto nell’urna ma rende minimo l’apporto possibile da parte del cittadino. Una croce sul simbolo mette in moto meccanismi automatici di trascinamento del voto dall’uninominale al plurinominale a volte stravolgendo la volontà dell’elettore che in caso di forze politiche minoritarie porterà il conteggio al partito maggiore della coalizione. Per quanto riguarda poi il collegio uninominale (per il mio caso unica vera possibilità di essere rieletto) all’interno del collegio Moncalieri (Valsusa Valchisone, Pinerolesese e Moncalierese) devo ottenere un voto più delle altre coalizioni. Quindi chi crede che in questi anni abbia lavorato bene per il territorio, al di là del credo individuale, può confermarmi la fiducia con una X sul mio nome o sul simbolo del Movimento 5 Stelle“.

Scontro M5s-Pd sulla Torino-Lione

http://www.lospiffero.com/ls_article.php?id=38060

La minoranza minaccia di disertare il Consiglio aperto sul Tav del 14 marzo. Lavolta: “Vogliono trasformarlo in una passerella”. Invitati a parlare gli esperti Mercalli, Poggio e Tartaglia

Da una parte il Movimento 5 stelle voleva dimostrare “tecnicamente” l’inutilità dell’opera, dall’altra le opposizioni volevano dar voce a chi potrà beneficiarne per porre l’accento sulle ricadute positive. E alla fine sui binari della Torino-Lione si consuma l’ennesimo scontro. Torna la polemica sul Tav in Valsusa, oggetto di un Consiglio comunale aperto in programma per il prossimo 14 marzo.

Sulla necessità di approfondire la discussione avevano convenuto in modo trasversale i capigruppo di tutte le forze presenti in Sala Rossa, il cortocircuito, però, è avvenuto sul metodo, con le opposizioni che minacciano di disertare “la passerella propagandistica dei grillini” dice il vicepresidente del Consiglio Enzo Lavolta.  Secondo quanto riferisce l’esponente democratico, infatti, “con la capogruppo Chiara Giacosa avevamo concordato la presenza in aula di due esperti che illustrassero tecnicamente le ragioni del sì e del no”, ovviamente ogni schieramento avrebbe scelto il suo. Inoltre, il Pd aveva chiesto e ottenuto di far intervenire associazioni datoriali, industriali, esercenti, artigiani e naturalmente i sindacati. “Questo perché ci interessava non tanto fare una discussione sui processi decisionali relativi all’opera, che non attengono al Comune, quanto piuttosto conoscere le ricadute in termini economici, occupazionali e anche ambientali del Tav su Torino” prosegue Lavolta, secondo il quale ancora una volta “l’ala più dialogante del Movimento ha ceduto agli oltranzisti”.

Questa mattina, infatti, in conferenza dei capigruppo si è presentata la consigliera Maura Paoli, portavoce dei centri sociali ed esponente della frangia più ortodossa della pattuglia grillina, la quale ha fatto sapere che dopo una riunione del gruppo si era deciso di far intervenire tre esperti, senza bisogno di sentire le parti sociali. Così è se vi pare. Il M5s ha anche annunciato i nomi dei tre professionisti interpellati: il meteorologo Luca Mercalli e i professori Alberto Poggio e Angelo Tartaglia.

Tutti e tre facevano già parte del team degli undici esperti nominati dalla sindaca Chiara Appendino subito dopo il suo insediamento per comporre il tavolo del Contro-Osservatorio sul Tav. Una commissione tecnica individuata formalmente da una delibera che porta la firma del vicesindaco Guido Montanari e dell’assessore alla Mobilità e Trasporti Maria Lapietra, con il compito “di effettuare in via preliminare, approfondimenti, confronti e valutazioni sulle tematiche e sui progetti presenti e futuri della nuova linea Torino-Lione”. Centrodestra e centrosinistra hanno fatto sapere che a queste condizioni “non parteciperemo”.

“La Tav? Ci siamo sbagliati, ma non è colpa nostra”, dice ora il governo

Che la Tav tra Torino e Lione fosse una boiata pazzesca, senza basi economiche né scientifiche, lo si sapeva da sempre. Gli abitanti della Val Susa si erano opposti subito, vedendo che la linea esistente – non ad alta velocità – era addirittura sottoutilizzata rispetto alle possibilità.

Sul tema, in ambito scientifico, si erano esercitati in molti e da diversi approcci disciplinari – dagli ambientalisti agli ingegneri, dagli scienziati agli esperti di traffico merci – arrivando a una conclusione unanime riversata in diverse pubblicazioni (a noi piace ricordare soprattutto Travolti dall’alta voracità): quell’opera non serve, è dannosa, è un pericolo. Gli unici che ci guadagnano sono le aziende che la costruiscono (mafia compresa), i politici che vengono foraggiati (di quasi tutte le formazioni), i giornalisti ripagati con bonus per parlarne benissimo.

Ora arriva una pensosa riflessione della Presidenza del Consiglio, subito ripresa da Presidio Europa, intitolata “Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030” che, con tutte i giri di parole del caso,, ammette la stessa cosa.

Per non fare una figura più di merda di quanto non sia nei fatti, provano ad addolcire la pillola con una serie di considerazioni che sarebbero credibili soltanto se lo stesso Stato – con fortissima continuità tra un governo e l’altro – non avesse trasformato la Valle in una zona di guerra pur di imporre l’inizio (solo quello) di un’opera faraonica quanto idiota.

La frase chiave è scritta dall’Osservatorio per il TAV Lyon-Torino che candidamente ammette::Non c’è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fattiInsomma, ci siamo sbagliati, ma non siamo stati soli (anche l’Unione Europea aveva condiviso la stessa valutazione) e non potevamo saperlo; è stata colpa della crisi economica (come il “destino cinico e baro” di saragattiana memoria), ecc.

Falso. Completamente falso. Il libro citato prima è del 2006, dodici anni fa, quando della crisi non c’era ancora traccia all’orizzonte. Ma già allora la linea “normale” tra Trino e Lione era sottoutilizzata: solo il 35% del traffico potenziale.

Già allora, insomma, ci si chiedeva – tra le persone normali, che non dovevano guadagnarci tra appalti e mazzette – che senso avesse fare una linea merci ad alta velocità su un percorso già poco sfruttato.

Una linea dedicata solo al trasporto merci, perché era da sempre chiarissimo che ben pochi passeggeri erano interessati a passare da Torino a Lione (esistono altri punti di passaggio, assai più frequentati).

La domanda posta già allora era dunque: ma quali cavolo di merci hanno un forsennato bisogno di arrivare a Lione e viceversa con mezz’ora di anticipo? Nell’era dei carri frigorifero, praticamente nessuna. In ogni caso, non era nemmeno ipotizzabile un rapporto costi/benefici favorevole (la Tav è costata miliardi anche senza essere nemmeno iniziata).

La Francia, nel frattempo, l’aveva depennata già dalla lista delle “opere prioritarie”, mettendola di fatto fuori gioco.

Nonostante questo i pasdaran italici della Tav – su tutti il senatore Pd Roberto Esposito e il giornalista de La Stampa Massimo Numa – continuavano imperterriti a dichiarare guerra al Movimento No Tav, esigendo sanzioni, fogli di via sequestri di beni che la magistratura torinese – o almeno la parte “dedicata” – provvedeva ad emanare.

Chi ripagherà ora gli attivisti delle persecuzioni immotivate e della sofferenze subite? L’elenco è infinito. Ci sono morti, feriti, arrestati, espropriati, “daspati”…

Le “frasi di circostanza” di questo testo, appare subito evidente – sono state elaborate pensando a una possibile class action di migliaia di persone.

Non dimentichiamo nulla, saremo il vostro incubo.

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Non c’è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti

http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/Modello_Esercizio.htmlhttp://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/Modello_Esercizio.html

6.3. LA NECESSITÀ DEL “MONITORAGGIO CONTINUO DEL CONTESTO” IN ACCOMPAGNAMENTO AL PROGETTO
La puntuale ricostruzione del processo decisionale e di progettazione ha bene evidenziato come un’opera di questa dimensione e complessità richieda lunghi tempi di analisi, valutazione, decisione e di realizzazione.
Accanto a questa evidenza occorre porne un’altra: nel frattempo il mondo non rimane immutabile, ma cambia rapidamente e in maniera così profonda da mettere spesso fuori gioco anche le più accurate previsioni; l’offerta moderna di sistemi e servizi è in grado di influenzare la domanda di trasporto tanto che se esistono alternative al passo con i tempi in termini di offerta, queste sono in grado di attrarre e polarizzare i traffici; viceversa, un’offerta desueta viene tipicamente scartata dal mercato. Di fronte ai cambiamenti, sorge allora spontanea la domanda: «avessimo saputo ciò che in seguito è accaduto, avremmo preso la stessa decisione?». È una domanda lecita, ma che interessa gli studiosi e gli storici.
La domanda che i decisori devono farsi è invece un’altra: «al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c’è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com’era prima?».
È una domanda importante, che nel corso del prossimo decennio in cui si continuerà a costruire, sarà necessario porsi più volte, soprattutto di fronte ad ogni importante cambiamento del contesto istituzionale, tecnologico o di mercato. È evidente, già dalla descrizione fatta nel presente documento, che molte cose sono già cambiate da quando il progetto è stato redatto: ad esempio, oggi nessuno più immagina di assegnare al trasporto intermodale accompagnato il ruolo ipotizzato nel documento del 2008; questo ha evidenti ricadute, ad esempio sull’assetto dell’interporto di Orbassano.
La polemica degli oppositori alla costruzione del tunnel di base e delle varianti alla linea insiste sul fatto che le analisi a suo tempo fatte siano state “viziate e manipolate”20 con il fine evidente di inficiare il processo di approvazione giunto ormai al suo termine.
Su questo terreno si ritiene che la risposta debba essere formale.
La sostanza è stata ampiamente dibattuta molti anni fa: non ha quindi senso tornare a discutere il merito di argomenti già discussi e sui quali si è già giunti ad una decisione. Le previsioni fatte e i parametri utilizzati rientrano nel campo di valutazioni tecniche che, essendo legate alla previsione di fenomeni incerti e di lungo periodo, non possono non avere un elevato margine di aleatorietà.

Non c’è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza.
Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni e nessuna persona di buon senso ed in buona fede può stupirsi di ciò. Occorre quindi lasciare agli studiosi di storia economica la valutazione se le decisioni a suo tempo assunte potevano essere diverse.

Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale invece, valutare se il contesto attuale, del quale fa parte la costruzione del nuovo tunnel di base, ma anche le profonde trasformazioni attivate dal programma TEN-T e dal IV pacchetto ferroviario, richiede e giustifica la costruzione delle opere complementari: queste infatti sono le scelte che saremo chiamati a prendere a breve.
Proprio per la necessità di assumere queste decisioni in modo consapevole, dobbiamo liberarci dall’obbligo di difendere i contenuti analitici delle valutazioni fatte anni fa.
Si ritiene invece necessario sviluppare approfondimenti tecnici ed economici finalizzati a supportare adeguatamente le scelte che andranno ancora fatte e gli eventuali momenti di dibattito pubblico che le dovranno accompagnare.
Si evidenzia pertanto la necessità di rafforzare il quadro conoscitivo, programmatico e strategico volto a promuovere l’utilizzo del vettore ferroviario ai valichi alpini verso la Francia.

Verifica del Modello di Esercizio tratta nazionale 25 settembre 2017

Relazione (It)

Relazione (Fr)

N. 7 Allegati

All. 1 – Sintesi del modello di esercizio 2012

All. 2  – Scenari di sviluppo del traffico merci

All. 3 – Programma di sviluppo del sistema ferroviario metropolitano

All. 4 – Utilizzo a regime della tratta di valico della linea storica

All. 5 – Verifiche di capacitá condotte sulla rete

ALl. 6- Scenari di sviluppo delle tecnologie del materiale rotabile

All. 7 – Autostrada ferroviaria alpina (AFA)

VERIFICA DEL MODELLO DI ESERCIZIO PER LA TRATTA NAZIONALE LATO ITALIA – FASE 1 – 2030 – 10 NOVEMBRE 2017

Con la  legge 5 gennaio 2017 n.1  di ratifica ed esecuzione dell’Accordo Italia Francia per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera  e la delibera CIPE n. 67 del 7 agosto 2017 di finanziamento dell’opera per “lotti costruttivi”, si è conclusa in Italia la fase decisionale ed autorizzativa della sezione transfrontaliera;  sono ora in corso di esecuzione le gare d’appalto per la piena realizzazione dell’opera In parallelo in Italia l’Osservatorio ha lavorato per dare piena attuazione al programma di fasaggio 2012 condividendo e formalizzando la Revisione Progettuale voluta dal governo Italiano, che supera le indicazioni del progetto preliminare 2011 (RFI).

Il documento “Verifica del modello di Esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030”, predisposto dal Gruppo di Lavoro Modello di Esercizio dell’Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino-Lione, è stato approvato nelle sedute dell’Osservatorio n.  260 del 25/9/2017 e n. 261 del 30/10/2017.

Dopo la consultazione con le amministrazioni coinvolte  la redazione definitiva è stata trasmessa alla Presidenza del Consiglio dei Ministri,  Ministero Infrastrutture e Trasporti, Regione Piemonte,  RFI, TELT il 10 novembre 2017.  Il documento contiene:

  1. una ricognizione e ricostruzione dell’evoluzione del progetto di adeguamento dell’Asse Ferroviario Torino-Lione, nella suddivisione in sezione transfrontaliera e tratta di adduzione lato Italia (ANTEFATTI PROGETTUALI).
  2. la verifica del documento del 2012 (ME2012) attualizzando il quadro delle circolazioni ferroviarie previste all’orizzonte temporale 2030, lungo le tratte ferroviarie  nazionali di Bassa Valle e di adduzione metropolitana e nel Nodo di Torino. Sono qui verificate le misure quantitative dei flussi di traffico, tenendo conto del contesto influenzato dalla durata della gravissima crisi economica (“il decennio perduto”), dalle decisioni politiche europee e nazionali di riequilibrio modale,  dello scenario trasportistico in continua evoluzione, che modifica in modo sostanziale le valutazioni espresse in passato circa l’utilizzabilità della linea storica, nonché le tendenze del traffico merci e passeggeri attraverso le Alpi (SCENARI DI TRAFFICO).
  3. le verifiche di capacità delle infrastrutture proposte, utili ad evidenziare le eventuali criticità delle tratte individuate e quindi, la necessità di interventi infrastrutturali e di misure correttive finalizzate ad incrementare le prestazioni della rete ferroviaria in corrispondenza dei punti critici (VERIFICHE DI CAPACITÀ).
  4. Gli interventi programmati da realizzare sull’infrastruttura ferroviaria sia per la tratta nazionale di adduzione al tunnel di base che per l’attraversamento del Nodo Ferroviario di Torino. Indicando, dove esiste già,  la loroprogrammazione (economico-finanziaria) nell’ambito del contratto di programma MIT-RFI 2017-2020 (PROGRAMMAZIONE DEGLI INTERVENTI).

Il documento recepito dal CIPE del 22/12/2017 vuole anche essere il contributo  dell’Italia alla discussione sugli accessi al tunnel, avviata anche in Francia a seguito della pubblicazione del Rapporto Duron,   per garantire sui due versanti  interventi coerenti e condivisi per capacità, prestazioni, massa trasportata e sagoma.

Il documento è stato formalmente trasmesso  alla delegazione francese del tavolo interministeriale Italia Francia, istituito a seguito del vertice Italia-Francia di Lione del 27 settembre 2017, ed è stato presentato  alla delegazione Francese della CIG Asse Ferroviario Torino Lione nella riunione del 12 dicembre 2017.

Relazione (It)

Relazione (Fr)


Tratta Bussoleno-Avigliana

Interrogazione a risposta indifferibile e urgente n. 540 presentata dalla Consigliera Frediani, inerente a “Gestione linea storica Torino-Modane da parte di TELT e  interventi previsti per la Nuova Linea Torino Lione (NLTL)”

Risposta scritta ad interrogazione 540 CR 23853 1 luglio 2015 Assessore Balocco a Consigliera Francesca Frediani su Linea Storica e Tratta Bussoleno – Avigliana  1 luglio 2015

http://www.cr.piemonte.it/interfo/legislatura/10/atto/540/documento/7356/visualizza

15 febbraio 2018