Ha scoperto il bruco mangia-plastica, ma ora la ricercatrice italiana è senza lavoro

In Italia con i CIP6 che vanno ad inceneritori figuriamoci se interessa a qualcuno.

dedicato ai pennivendoli marchettari che ripetono in continuazione i lacché europeisti che ci vuole tanta formazione, che gli italiani sono choosy e non studiano A CHE SERVE??? Risparmiateci i soliti panegirici che è sempre colpa della gente se l’economia va male e non di chi fa le leggi in modo abusivo ed anticostituzionale. Secondo, cari pennivendoli (a voi la laurea non serve per fare il passacarte) che fate credere che in Italia viga chissà quali sostegni al reddito…si certo tremila nomi diversi MA altrettanti PALETTI ATTI AD ESCLUDERE sempre più disoccupati da quella miseria che chiamate assegno di disoccupazione ora REI
Federica Bertocchini è l’artefice della scoperta che potrebbe essere decisiva in settori come lo smaltimento dei rifiuti. Il suo contratto a Santander è scaduto: «Resto in Spagna, qui c’è un decoroso assegno di disoccupazione»
diuntitled Paolo Decrestina
Federica Bertocchini
È cosa nota la teoria secondo cui i migliori cervelli italiani all’estero trovino spazio per crescere e affermarsi a livello internazionale. Perché in Italia la ricerca non viene supportata dai fondi che meriterebbe mentre all’estero si punta sulle menti dei giovani. In realtà non è così, o quantomeno non è sempre così. E lo dimostra la storia della biologa Federica Bertocchini. La ricercatrice, 49 anni, nei mesi scorsi aveva notato che la tarma della cera in realtà era ghiotta anche di polietilene, il materiale utilizzato per buste, pellicole alimentari o tappi di bottiglia. Insomma è la principale artefice della scoperta di quello che poi è stato nominato il bruco mangia-plastica.
Il contratto scaduto
La biologa però, dopo una vita passata a lavorare all’estero, 20 anni tra Inghilterra, Stati Uniti e Spagna, ora è disoccupata. Senza lavoro. Il contratto all’Istituto di biomedicina di Cantabria, a Santander, come spiega il Resto del Carlino, è scaduto e ora la 49enne originaria di Piombino è alla ricerca di una nuova occupazione. Nell’intervista al quotidiano racconta come è arrivata la scoperta del bruco mangia-plastica, un lavoro «di squadra» con suo amico biochimico (Paolo Bombelli) che insieme a un collega (Chris Howe) lavora all’Università di Cambridge. I tre hanno studiato i meccanismi di degradazione della plastica (che ha una struttura molecolare simile alla cera) e hanno pubblicato il 24 aprile il loro lavoro sulla prestigiosa rivista Current Biology.
L’attesa di un nuovo incarico
Federica Bertocchini spiega anche però che, come in tutta Europa, i tagli ai fondi per le università hanno messo in difficoltà anche gli atenei iberici e quindi anche il suo contratto non è stato per il momento rinnovato. Resterà comunque in Spagna per godere del «dignitoso assegno di disoccupazione» previsto nell’attesa dell’arrivo di un nuovo incarico e intanto proseguirà i suoi studi sulla digestione del polietilene della tarma della cera.
22 maggio 2017 (modifica il 22 maggio 2017 | 12:45)

MILITARIZZAZIONE FARMACEUTICA DELLA SOCIETA’

http://fulviogrimaldi.blogspot.it/2017/05/militarizzazione-farmaceutica-della.html

MONDOCANE

LUNEDÌ 22 MAGGIO 2017

LIBERO ARBITRIO, DIRITTO A OGNI NEGAZIONISMO, SOVRANITA’ POPOLARE E INDIVIDUALE

Siamo all’eugenetica da far invidia a Mengele, a Malthus e agli Usa dei grandi esperimenti eugenetici (tossicità sperimentate sulla folla, sui detenuti, su volontari inconsapevoli, su popolazioni colonizzate). Con la legge sul fine-vita hanno dovuto mollare il controllo sulla nostra morte, ora si sono presi il controllo sui corpi dei nostri figli. E QUI NON E’ IN DISCUSSIONE SE I VACCINI FACCIANO BENE O FACCIANO MALE. Probabilmente dipende.  

E’ in ballo un principio assoluto di civiltà e di integrità sanitaria: il principio di precauzione. Con diversità di valutazione anche in campo scientifico, ogni dogma è abuso. E’ in discussione la sovranità sul proprio corpo e gli ultimi a potersene appropriare sono i farmaceutici e i loro commessi viaggiatori ministeriali, con la storia criminale che hanno alle spalle.

Si ammanta di “scienza” una che ha la maturità classica, ma decide, senza discussione parlamentare e consultazione popolare, di omaggiare i farmaceutici passando da 4 a 12 vaccini obbligatori. In 15 paesi europei, quelli detti più progrediti, civili, democratici, non esiste obbligo di vaccinazione. E quelli che predicano l’accoglienza a milioni di immigrati, mai vaccinati, cosa fanno: un altro megaregalo a Big Pharma con la vaccinazione forzata di 5 milioni di immigrati?

Ogni libero arbitrio, ogni diritto di libera espressione, ogni scelta alternativa sono diventati delitti di negazionismo. Dove il pensiero diverso è negazionismo siamo all’ultra-nazismo, alla Chiesa di Torquemada e dei roghi. Museruola per tutto e per tutti. Firmate!

https://www.change.org/p/alla-corte-costituzionale-italiana-firma-contro-obbligatorieta-dei-vaccini-prevista-dal-disegno-di-legge-2679-del-pd

Pubblicato da Fulvio Grimaldi alle ore 16:00

Strade e viadotti, per metterli in sicurezza servono 2,5 miliardi l’anno: ne mancano 1,4. E c’è un ventennio da recuperare

http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/05/22/strade-e-viadotti-per-metterli-in-sicurezza-servono-25-miliardi-lanno-ne-mancano-14-e-ce-un-ventennio-da-recuperare/3595779/

Strade e viadotti, per metterli in sicurezza servono 2,5 miliardi l’anno: ne mancano 1,4. E c’è un ventennio da recuperare

LOBBY

Il nuovo piano di investimenti dell’Anas stanzia 1,1 miliardi all’anno. Il responsabile dell’assetto della rete: “Non è ancora sufficiente”. Anche perché c’è un enorme arretrato da smaltire: tra 2007 e 2013 si sono spesi solo 200 milioni l’anno. In più Pier Giorgio Malerba, docente al Politecnico, avverte: “La maggior parte dei ponti italiani è vicina alla fine del ciclo di vita in sicurezza”

Nel 2015 toccò al viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento. Poi al ponte Himera sulla A19 e ancora ai cavalcavia di Annone in provincia di Lecco e a quello di Camerano vicino ad Ancona, venuto giù pochi mesi fa causando la morte di due coniugi. Fino al viadotto La Reale della tangenziale di Fossano, crollato lo scorso 18 aprile e per il quale sono sotto inchiesta 8 persone. “In tutti i casi non è lo stato di manutenzione la prima causa del crollo, anche se in alcuni è la concausa”, ha detto durante l’ultima audizione in commissione Ambiente il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani. Ovviamente pesano anche i vizi in fase di costruzione, gli errori di cantiere e, nel caso di Annone, i ripetuti trasporti eccezionali con carichi molto superiori alla portata della struttura. Ma la manutenzione insufficiente un ruolo lo ha. Soprattutto perché i soldi per farla non bastano: servirebbero 2,5 miliardi l’anno, ma gli ultimi stanziamenti si fermano a 1,1 miliardi l’anno fino al 2019. Questo in un Paese in cui, secondo gli esperti, la maggior parte dei ponti sta per arrivare alla fine del suo ciclo di “vita in sicurezza“.

Fondi su, ma per la rete mancano 1,4 miliardi all’anno
Il 2 maggio lo stesso Armani parlando davanti a un’altra commissione, quella dei Lavori pubblici, ha ammesso che al primo posto tra “le priorità aziendali” dell’ente nazionale strade c’è il recupero del “rilevante gap manutentivo accumulato negli anni”. Ma per gli oltre 26mila chilometri di strade gestite da Anas, sulle quali insistono 11.744 viadotti, servono soldi, tanti. E nonostante il sensibile aumento degli stanziamenti nel 2016 e un piano per il futuro che si preannuncia ancora più corposo, i fondi continuano a non bastare. L’Italia spende assai meno di quanto sarebbe necessario: “C’è ancora una distanza molto elevata tra il fabbisogno e quanto abbiamo a disposizione per la manutenzione straordinaria – spiega a ilfattoquotidiano.it l’ingegnere Fulvio Soccodato, responsabile dell’assetto rete di Anas – Rileviamo un fabbisogno medio di 2,5 miliardi all’anno per la messa in sicurezza e il miglioramento della rete stradale, mentre il nuovo piano degli investimenti ne ha stanziati 1,1 (l’anno, ndr) per il triennio 2017-19“. Cifra “due anni fa inimmaginabile” ma che “non basta per coprire le necessità”.

“Cresca anche il know-how”
Più soldi per la rete stradale vogliono dire, di riflesso, maggiori interventi sui ponti. Ma lo stesso aumento dei fondi, che tra 2007 e 2013 erano rimasti inchiodati a 200 milioni annui, rappresenta una sfida dal punto di vista tecnico. “Maggiori investimenti richiedono l’impegno di Anas ma anche del ‘sistema Paese’, nel senso che bisogna sviluppare progettualità adeguate e snellire le procedure. Deve crescere l’intera filiera – ragiona Soccodato – Ci vogliono imprese preparate, una normativa che ci aiuta e un know-how che va costruito anche nel mondo accademico, visto che le università insegnano a costruire i ponti, non a ripararli”. Oltre agli investimenti, quindi, serve un cambio di prospettiva. Anche perché l’Italia si sta avvicinando a un momento di rottura: buona parte della rete infrastrutturale di valenza nazionale è infatti stata concepita tra gli anni Settanta e Ottanta e il ritardo accumulato nella manutenzione non è smaltibile in breve tempo.

Gap ventennale da recuperare. E si avvicina il “fine ciclo”
Da un lato, Soccodato parla di “gap ventennale che, nonostante il piano pluriennale degli investimenti preveda un recupero dell’arretrato, è impossibile da smaltire in tre anni”, anche se stanno aumentando “gli interventi tesi a individuare con precisione le criticità sulle quali intervenire”. Insomma, si cerca di uscire dalla fase di emergenza e di entrare in quella di prevenzione, a costo di sacrificare i miglioramenti. Un modus operandi che ha permesso lavori straordinari su 600 ponti negli ultimi anni. D’altro canto, però, Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria e progetto dei ponti al Politecnico di Milano riassume così la questione: “Tutte le opere hanno un ciclo di vita. Quello dei ponti viene generalmente definito in 100 anni, se soggetti a regolari attività di ispezione e manutenzione. Di fatto, nei maggiori Paesi industrializzati si è rilevato – spiega al Fatto.it – che, a causa dell’esposizione agli agenti atmosferici, dell’aumento dei transiti e di manutenzioni carenti o inefficaci, la vita media in piena sicurezza è di circa 60 anni. Questo non vuol dire che al 61esimo anno il ponte crolla, ma che è meno affidabile. La maggior parte dei ponti italiani è stata costruita negli anni Settanta, quindi sono ora ad un’età critica che induce ad attente ispezioni e alle manutenzioni che si rendessero necessarie”. Mentre i ponti ferroviari e autostradali sono oggetto di ispezioni e manutenzioni dallo standard che Malerba definisce “molto elevato”, il problema maggiore riguarda i ponti ‘sorvegliati’ da Province e Comuni: “Non hanno i soldi, né il personale per queste attività. In molti casi non si dispone neppure di un catalogo aggiornato delle opere – aggiunge il docente – Ancora una volta è un problema di fondi, ma è anche dimostrato che, per ponti di collegamento importanti, la perdita economica dovuta all’interruzione dei transiti di alcuni mesi può superare il costo del ponte stesso”.

Qualità? “Stop al massimo ribasso nelle aste”
C’è chi, anche tra gli stessi costruttori, ha fatto un passo indietro. È il caso di Massimo Ferrarese che con la sua Prefabbricati Pugliesi continua ad operare in altri settori, ma non partecipa più alle gare d’appalto per la costruzione di ponti e viadotti. “Non si può pensare di affidare lavori pubblici con il 40% di ribasso d’asta, perché questo determina un effetto a cascata su tutta la filiera, dall’impresa appaltante ai subappaltatori, fino ai fornitori”, spiega l’imprenditore, che è stato anche presidente della Provincia di Brindisi e attualmente presiede Invimit, società di gestione del risparmio del ministero dell’Economia. “Così ci sono imprese che non svolgono i lavori come dovrebbero. Non si può lesinare sui materiali, io non l’ho mai fatto e non sono disponibile a fare cose del genere, ecco perché non costruisco più ponti con le mie aziende”. Si ritorna così a quei “vizi di costruzione” ed “errori di cantiere” delineati come “principale causa del cedimento” dal presidente di Anas. “Il discorso del massimo ribasso è reale. Il costo va pensato sul ciclo di vita – conferma Malerba – se si spende bene prima, si risparmia dopo per la manutenzione”. L’Italia al momento è stretta tra queste due morse. I suoi ponti attendono. E di tanto in tanto ballano.

No TAV – Comunicato Stampa 18 maggio 2017 – Lettera Aperta alle Istituzioni della Repubblica – Occorre fermare il Decreto “Cavallo di Troia”

PresidioEuropa

Movimento No TAV

Comunicato Stampa

18 maggio 2017

http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=12120

Lettera Aperta alle Istituzioni della Repubblica

Occorre fermare il Decreto “Cavallo di Troia” che distrae fondi

pubblici per la Torino-Lione, una Grande Opera Inutile e Imposta

Il Senatore valsusino No TAV Marco Scibona ha scritto ieri alle più alte Istituzioni della Repubblica una Lettera Aperta nella quale chiede loro se “volete abdicare ai Vostri ruoli istituzionali permettendo che in questo Paese continui ad essere considerata straordinaria, necessaria ed urgente la distribuzione di fondi pubblici per appalti di opere e servizi non necessari ?”

La domanda è legittima alla luce del vergognoso utilizzo del Decreto Legge n. 50 del 24 aprile 2017 quale cavallo di troia utile ad introdurre un intervento derogatorio alla normativa vigente in tema di approvazione delle Opere Pubbliche. E tale intervento derogatorio, considerato dal Governo “eccezionale ed imprescindibile al Paese”, non ha ad oggetto le necessarie opere riferite alle zone colpite dagli eventi sismici bensì il TAV Torino Lione.

Per comprendere il senso delle dure parole scritte nella Lettera Aperta basta leggere con attenzione il comma  9 dell’Art. 47 del Decreto Legge n. 50 del 24 aprile 2017 (cfr. in basso) “Disposizioni urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici e misure per lo sviluppo”, che contiene un intervento derogatorio che non riguarda la sistemazione dei territori colpiti dal sisma ma, al contrario di quanto chiesto dai cittadini, sblocca e rende disponibili 2,5 miliardi di € per la Torino-Lione.

Questo Decreto consente l’avvio dei lavori propedeutici dell’intera opera TAV Torino Lione – opere in Italia e in Francia – in assenza di qualsivoglia delibera autorizzativa del CIPE. Ricordiamo che è attribuita al CIPE la competenza ad approvare il progetto definitivo dell’intera Sezione transfrontaliera della Nuova Linea Ferroviaria Torino Lione (art. 3 legge 5 gennaio 2017, n. 1 art. 3).

La Lettera Aperta termina sollecitando le Alte Istituzioni ad approfondire la “vergognosa strumentalizzazione del dolore delle popolazioni interessate ai passati eventi sismici” e “a reagire mettendo gli italiani in condizione di non vergognarsi più delle istituzioni del proprio paese”.

NOTA: Decreto Legge n. 50 del 24 aprile 2017 Art. 47 comma 9: Nelle more della sottoposizione al CIPE del progetto  definitivo della  sezione  transfrontaliera  della   nuova   linea   ferroviaria Torino-Lione ai fini dell’avvio della realizzazione dell’Opera con le modalità di cui all’articolo 2, commi 232, lettere b) e c),  e  233, della legge 23 dicembre 2009, n. 191, come  previsto  dalla  legge  5 gennaio 2017, n.  1,  sono  autorizzate  le  attività  propedeutiche all’avvio dei lavori a valere sulle risorse di  cui  all’articolo  1, comma  208,  della  legge  24  dicembre  2012,  n.  228  allo   scopo finalizzate a legislazione vigente. L’opera è  monitorata  ai  sensi del decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 229.

LETTERA APERTA 17 maggio 2017 : Sisma e Grandi Opere TAV

Al Presidente della Repubblica prof. Sergio Mattarella

Al Presidente del Senato della Repubblica on. Sen. Pietro Grasso

Alla Presidente della Camera dei Deputati on. Laura Boldrini

Ai Presidenti delle Regioni colpite dagli eventi sismici

Gentilissime Autorità,

svolgo alcune brevi ma allarmanti considerazioni sul contenuto del Decreto Legge n. 50 del 24 aprile 2017, avente, quale titolo, “disposizioni urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici e misure per lo sviluppo”, provvedimento attualmente in corso di conversione alla Camera dei Deputati.

Nel titolo si legge che il decreto ha ad oggetto i doverosi, straordinari, necessari ed urgenti “interventi per le zone colpite da eventi sismici”.

Vorrei soffermare la Vostra attenzione sul vergognoso utilizzo del titolo ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici quale “cavallo di troia” utile ad introdurre un intervento derogatorio alla normativa vigente in tema di approvazione delle Opere Pubbliche. E tale intervento derogatorio, considerato dal Governo “eccezionale ed imprescindibile al Paese”, non ha ad oggetto le necessarie opere riferite alle zone colpite dagli eventi sismici bensì il TAV Torino Lione.

Mi riferisco all’art. 47 comma 9 del Decreto Legge n. 50 del 24 aprile 2017 che, in spregio alla legislazione vigente, consente l’avvio dei lavori propedeutici dell’intera opera TAV – opere in Italia e in Francia – in assenza di qualsivoglia delibera autorizzativa del CIPE. Ricordo che al predetto Comitato è attribuita la competenza ad approvare il progetto definitivo dell’intera Sezione transfrontaliera della Nuova Linea Ferroviaria Torino Lione (art. 3 legge 5 gennaio 2017, n. 1 art. 3).

Il predetto intervento derogatorio risulta essere incomprensibile salvo per i soliti addetti ai lavori in conseguenza dell’immensa provvista di denaro che viene in tal modo sbloccata e resa disponibile: 2,5 miliardi di € !

Ritengo opportuno mettervi a conoscenza che l’attuale esecutivo, ed in particolare il Ministero delle Infrastrutture, artefice del vergognoso intervento derogatorio, è stato oggetto di recentissima censura da parte dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti per aver (il Ministero) sottoscritto l’aggiornamento del contratto di programma con RFI – di vari miliardi di € – in assenza dell’ obbligatorio parere della competente Autorità, violando, così il D. Lgs. 15 luglio 2015, n. 112, normativa quest’ultima in attuazione di direttiva UE in tema di concorrenza.

Gentilissime Autorità, volete abdicare ai Vostri ruoli istituzionali permettendo che in questo Paese continui ad essere considerata straordinaria, necessaria ed urgente la distribuzione di fondi pubblici per appalti di opere e servizi non necessari ?

Nulla ci hanno insegnato gli scandali delle “lenzuola d’oro”, l’arresto di Lorenzo Necci e tutto l’affare Tav definito da alcuni Giudici come “la madre di tutte le tangenti”, fino ad arrivare agli ultimi scandali che hanno creato un vero e proprio terremoto nel Ministero delle Infrastrutture con le dimissioni del capo del dicastero?

Vi siete accorti che al Ministero delle Infrastrutture nulla è cambiato e che il nuovo Ministro, in sostituzione di Incalza, al centro del citato scandalo, ha nominato un personaggio colpito da una citazione a giudizio avanti la Corte dei Conti campana per danno erariale?

Ritengo sia opportuno che Voi siate messi a conoscenza della vergognosa strumentalizzazione del dolore delle popolazioni interessate ai passati eventi sismici.

Alle persone oneste di questo paese riecheggiano ancora le risate di un rappresentante locale dell’esecutivo e le intercettazioni tra imprenditori e politici di vecchio corso dopo il terremoto dell’Aquila.

Vi chiedo di reagire e di mettere gli italiani in condizione di non vergognarsi più delle istituzioni del proprio paese.

Roma, 17 Maggio 2017

Senatore Marco Scibona

Segretario 8ª Commissione Lavori pubblici, comunicazioni

CON TRUMP TRA LE ZANNE DELLO STATO PROFONDO, SIRIA STRAZIATA, SQUARTATA, VENDUTA, DIFFAMATA

http://fulviogrimaldi.blogspot.it/2017/05/con-trump-tra-le-zanne-dello-stato.html

MONDOCANE

MERCOLEDÌ 17 MAGGIO 2017

Festival di fake news. E di risate omeriche, non fosse per l’esercito di intruppati che ogni fake news se la bevono con il gusto dell’apericena. E se ne sentono confortati nel loro imbecille convincimento di stare dalla parte dei buoni e giusti, cosa che gli caccia nell’angolo più remoto del cervello la sgradevole sensazione, incorporata nell’ultima cellula cerebrale non contaminata, che, forse forse, i buoni e giusti sono una spaventosa manica di mascalzoni.

Auschwitz a Damasco. E le tappe per arrivarci.

Per la prima bufala e, per imperizia, disinvoltura, carattere circense, probabilmente quella destinata a maggiore diffusione e successo, il “forno crematorio di Assad” scoperto dal Dipartimento di Stato, c’è stata l’oculata preparazione della dependance di quel Ministero, Amnesty International, con il liscia e busso al presidente Siriano dell’indimenticabile impiccagione, dal 2014 al 2016, di un numero tra 3000 e 13mila detenuti, nella prigione di Saydnaya, fuori Damasco. C’è voluta tutta la buona disposizione al servaggio decerebrato del  “milieu” che sostiene il nostro regime-gangster, come tutta l’improntitudine dei giornaloni e delle televisionone Usa, redatti a distanza da Tel Aviv, nell’approfittare del coma non vigile  del pubblico americano, per accreditare una bambocciata di tale carenza di professionalità. Infatti, un po’ per quell’onirico vagolare tra una cifra minima e una massima di strozzati da Assad, un po’ per le solite fonti abborracciate dell’organo umanitario facilitatore delle guerre imperiali, fonti perlopiù esterne, tutte anonime e del tipo “sentito dire – passa parola”, il rapporto bomba di questi militanti delle cause Regeni-Del Grande, ebbe lo scoppio limitato e la risonanza breve di un petardo.

L’ex-capa kazara di Amnesty e di HRW

Un precedente preludio, tanto più schifoso quanto più grottesco, programmato per arrivare poi al forno crematorio, con il suo valore aggiunto dell’odore di carne bruciata da olocausto hitlerista, erano state le foto dell’anonimo Cesar, presunto fotografo di regime, cui il regime, evidentemente consapevole del proprio tornaconto, aveva consentito di fotografare migliaia di sue vittime torturate e mutilate e poi di portarsi via le foto per distribuirle a matrimoni e comunioni nei paesi civili. Nonostante i tentativi di molti scemi del villaggio mediatico di rianimare questa carogna di notizia, l’operazione fallì quando parecchi siriani riconobbero tra le foto i volti dei loro cari, soldati caduti in battaglia e regolarmente sepolti sotto i loro occhi.

La tragicomica vicenda del forno crematorio nella prigione siriana viaggia sulle ali spennate di alcune vecchie foto satellitari commerciali che mostrano il complesso carcerario e lavori strutturali attorno a un edificio. Cioè zero via zero, quanto a esistenza di crematori. Inventarli, si sa, produce effetti poderosi nel tempo. Pensate a cosa è arrivato un tecnico Usa, solo e sbertucciato nella schiera di esperti che si sono scompisciati in tutto il mondo, per dimostrare l’assunto: a un certo punto la neve sul tetto di un edificio si è sciolta. Ergo, sotto c’erano le fiamme. Mica una caldaia, mica una centrale di riscaldamento. No, un forno crematorio. E Mengele era stato visto passare di là.

I detenuti impiccati, i forni crematori dove li si bruciava al ritmo olimpionico di 50 al giorno, i ripetuti bombardamenti al gas nervino, gli ospedali pediatrici di Medici Senza Frontiere colpiti apposta e accanitamente, tutta una serie di formidabili scoperte regolarmente fatte alla vigilia di qualche scadenza, tipo, ora, l’incontro di Ginevra, o di qualche mossa pro-pace di Putin, o di qualche avanzata delle truppe patriottiche, sono trasparenti tentativi di arrivare a un tale grado di indignazione di massa, da consentire all’Idra a tre teste, Usa (cum Nato) – UE – Israele (cum lobby),  l’ennesimo staticidio

E Trump? Spaccone, incompetente, bislacco, imprevedibile, forse anche un po’ fuori di testa (niente rispetto a predecessori e rivali). Ma il dato centrale è che coloro che non hanno accettato l’esito delle, per loro, democratiche elezioni presidenziali e ne vogliono rovesciare il vincitore, Donald Trump lo tengono per le palle. Così, mentre si apprestava a condividere con i russi una sistemazione della Siria, catastrofica per i siriani,  ma di relativa soddisfazione per le maggiori parti in causa, gli hanno schiaffato tra i piedi il forno crematorio e ne hanno silenziato gli scambi con Putin e con Lavrov con le urla scomposte del solito pendaglio da forca israeliano, Il ministro Yoav Galan: “Giustiziano la gente, effettuano attacchi chimici sul popolo, bruciano cadaveri come 70 anni fa… è nientemeno che un genocidio… la linea rossa è superata, è arrivato il momento di assassinare Assad”. L’uomo, membro rumoroso ma consapevole di una conventicola che dell’assassinio ha fatto la propria ragione di vita, salivava mentre lo diceva. E un pensierino lo faceva anche sul Consigliere di Trump per la sicurezza nazionale, McMaster, che, in due infami occasioni, si era rifiutato di riconoscere al territorio rivendicato da Israele il Muro del Pianto.

Lo Stato profondo Usa

E’ la guerra  di Hillary, neocon, Cia, Sion

Fatto fuori da Consigliere per la Sicurezza Nazionale, Michael Flynn, per contatti con l’ambasciatore russo assolutamente legittimi, ora la tenaglia si chiude sul presidente stesso. L’accusa da impeachment è di aver rivelato al ministro degli esteri e all’ambasciatore russi segreti dell’ intelligence. La manina è sempre quella israeliana. Da lì sarebbe venuto l’avvertimento che l’Isis stava preparando attentati al tablet sugli aerei. Dal momento che tra i primissimi burattinai di Isis ci sono gli israeliani in combutta con i neocon americani , la minaccia era assolutamente credibile. Ed era non solo legittimo, ma doveroso, per il presidente Usa comunicare la cosa al suo partner russo. E’ o non è sancito da due titolari della Casa Bianca in successione, e fin dall’epifania del mercenariato imperiale in Siria e Iraq, che il terrorismo andava combattuto assieme?

E allora cosa andavano cercando gli organi telescritti nelle centrali del Mossad e integrati dalla Cia, Washington Post e New York Times, quando accusavanoTrump di aver spifferato al “nemico” segreti di Stato? Seccati perché un progettino di quelli all’israeliana era stato sventato? O piuttosto, o anche, all’affannosa ricerca del pretesto finale per abbattere Trump e andare avanti con l’assassinio di Assad, l’annientamento della Siria, la Grande Israele, la guerra all’Iran, alla Russia, alla Cina, alla galassia?


Ultranazi all’assalto delle istituzioni

Chi, a forza di scaricare i suoi lanciafiamme su Trump, non conserva neanche un po’ di brace da lanciare su agevolatori e battistrada mediatici di Rothschild e del relativo complesso predatore e necrogeno di classe, dal New York Times al “manifesto”, si deve inevitabilmente considerare complice di una manovra eversiva che punta al sovvertimento degli ultimi rimasugli delle istituzioni statunitensi. Siamo all’alto tradimento di una cosca di felloni impegnati alla definitiva realizzazione del piano neocon per il Nuovo Secolo Americano (PNAC) o, meglio, talmudista-statunitense. L’abbattimento di Trump, attraverso impeachment, o soluzione più drastica, qualunque giudizio si dia dello strampalato personaggio, introduce alla dittatura mondiale e a qualcosa di molto simile alla fine del mondo.

Siria per Putin e tutti noi: hic Rhodus, hic salta

Il reiterato sforzo, da parte dei massimi stragisti della storia, di attribuire ad Assad – impunito e irriducibile difensore del suo popolo e, dunque dell’umanità tutta – carneficine di ogni tipo serve, nella congiuntura, anche come arma di distrazione di massa dagli ininterrotti eccidi operati dagli Usa e dalla loro coalizione aerea sui civili di Siria e Iraq. Non c’è giorno che donne, bambini, uomini di questi due paesi non vengano massacrati da bombe che poi si dicono dirette su concentramenti di jihadisti. A Mosul, Deir Ezzor, Raqqa, in tutte le aree dove si svolgono combattimenti veri o presunti, piovono bombe sui civili e sulle rimanenti infrastrutture che gli consentono la sopravvivenza. Spesso, come a Deir Ezzor, il bersaglio è lo stesso l’esercito arabo siriano quando va mettendo in difficoltà le bande terroriste di obbedienza USraeliana.

Perché, dichiarando all’universo mondo di voler combattere quel  terrorismo islamico che ferisce lo stesso Occidente di cui gli Usa si dicono vindici e difensori, poi gli spianano la strada svuotando di popolazioni, ovviamente non complici, i territori che quel terrorismo occupa e impedendone la liberazione da parte dell’esercito legittimo? Saperlo non è difficile. Questa guerra non è guidata dal “comander in chief” Trump. Trump, sapendo di aver i rottweiler dello Stato Profondo, Cia, FBI, neocon, i clintoniani, le grandi multinazionali, pezzi di Pentagono, alle calcagna, ogni tanto gli butta un boccone. Tipo l’attacco missilistico alla base aerea siriana di Al Shayat, in buona misura inefficaci e fuori bersaglio. Per poi – anatema ! – tentare di riprendere il vecchio filo del dialogo con i russi.

Questa guerra è condotta e diretta dallo Stato Profondo che punta allo scontro diretto e globale. Ne campa. Ne campano i suoi caveau. Dalla strage di civili, un po’ affidati ai mercenari, un po’ alle proprie bombe, si aspetta lo spopolamento della Siria. Sia per eliminazione fisica, sia per quella fuga per la quale jihadisti e bombe sono il push factor e le navi delle Ong, Soros e suoi militanti umanitari, accoglitori universali,  il pull factor. In questo, in qualche modo, siriani ed europei, specie quelli del Sud, sono uniti dalla comune sorte di vittime, per vari gradi, dello stesso mostro.

Di fronte a tutto questo, fidandosi di chi non si dovrebbero mai fidare, i russi si sono inventati le quattro aree di de-escalation, di riduzione del danno per così dire. Una è quella di Idlib, dove sono e resteranno i turchi. Le altre sono enclavi di varie formazioni terroriste e dei relativi sponsor esterni a Damasco: Homs, Deraa, Quneitra. Il Kurdistan che passa da un pezzettino di Siria a un pezzettone grosso, perlopiù arabo prima della pulizia etnica curdo-americana, è ufficialmente riconosciuto. Come quello iracheno, raddoppiatosi nelle more. Gli iracheni si stanno riprendendo Mosul. Probabilmente in cambio accetteranno un Kurdistan indipendente su gran parte di terre e petrolio arabi. Sembra che ai siriani sia consentito di avanzare verso est a riprendersi almeno Deir Ezzor, da anni assediata. A Raqqa regnerà un proconsole curdo degli Usa, magari un farabutto narcos come Massud Barzani, di cui le nostre “sinistre” diranno che è Che Guevara. Forse nei due paesi-martiri si morirà di meno.

Pubblicato da Fulvio Grimaldi alle ore 20:06

L’Alta velocità non conviene. Ecco il bilancio tra costi e benefici

https://altreconomia.it/lalta-velocita-non-conviene-bilancio-costi-benefici/

di — 1 aprile 2017

A fronte di un investimento pubblico di 32 miliardi di euro in 11 anni, l’infrastruttura “veloce” non è in grado di restituire i vantaggi attesi. Secondo una ricerca, sarebbe meglio puntare sulla “capacità” delle linee esistenti

Tratto da Altreconomia 192 — Aprile 2017

Un “Frecciarossa”
in arrivo alla stazione di Milano Centrale - http://www.rail-pictures.com
Un “Frecciarossa” in arrivo alla stazione di Milano Centrale – http://www.rail-pictures.com
Si parte: il 2 marzo è stato assegnato il contratto per la progettazione e la realizzazione dei primi 15 chilometri della linea ferroviaria Alta velocità (AV)/Alta capacità (AC) tra Napoli e Bari, quelli tra il capoluogo campano e Cancello (CE). L’intervento ha un valore di 397 milioni di euro, pari al 6,4% del costo complessivo dell’opera, che al 31 dicembre del 2016 veniva stimato dal ministero delle Infrastrutture in 6,17 miliardi di euro. Italferr, società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, ha assegnato l’appalto a un inedito consorzio d’imprese formato da Salini Impregilo (60%) e Astaldi (40%), che sono rispettivamente il primo e il secondo tra i gruppi italiani nel settore delle costruzioni.

L’intervento è complesso: per raggiungere Bari da Napoli questa linea Av dovrà in qualche modo superare l’Appennino -e la tratta Bologna-Firenze, l’unica che lo fa, è la più costosa tra quelle realizzate a partire dagli anni Novanta, con un costo stimato di 68 milioni di euro a chilometro-. Ad oggi, inoltre, non è possibile nemmeno stabilire se verrà mai completata, perché il 43% del budget è senza copertura finanziaria.

Si parte, però, senza aver analizzato costi e benefici dell’ennesimo investimento pubblico sull’AV ferroviaria, che AC non è perché “ad oggi nessun treno merci ha mai usato la linea”, come sottolinea Paolo Beria, professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano e direttore del Laboratorio di politica dei trasporti dell’ateneo (http://www.traspol.polimi.it). Beria è autore, con Raffaele Grimaldi, di un’analisi su costi e benefici dell’Alta velocità in Italia, “un’analisi di carattere socio-economico”, spiega, che non guarda cioè ai bilanci di Trenitalia (la società del gruppo Fs che fa correre i treni) e di NTV spa, i due operatori che usano la rete, ma “ai vantaggi per gli utenti e per l’ambiente, con la riduzione delle esternalità negative legate, ad esempio, agli spostamenti effettuati in auto o in aereo”.

A undici anni dall’inaugurazione della Torino-Novara, il primo segmento dell’Alta velocità, e ad otto dall’apertura della Torino-Salerno, il risultato esposto nel paper di Beria e Grimaldi è chiaro: il rapporto tra benefici netti e investimenti (l’acronimo inglese è NBIR, Net Benefits Investment Ratio) è pari a 0,76. Questo significa che per ogni euro investito dal pubblico -complessivamente circa 32 miliardi di euro- ne siano tornati alla collettività i tre quarti, calcolati guardando agli effetti di una riduzione dei tempi di viaggio e di attesa, ma anche alla crescita dell’utenza e a una riduzione media delle tariffe legato alla presenza, dal 2012, di due operatori sulla linea. Solo considerando “l’effetto rete”, ovvero i vantaggi legati all’incremento del traffico anche su linee non Av, come la Firenze-Roma, si può arrivare a un indice di 1,01, che “non è granchè a fronte di un investimento di  32 miliardi -sottolinea Beria-. Cinque anni fa, in un altro lavoro, ci chiedevamo quanti passeggeri fossero necessari per avere un rapporto ottimale tra costi e benefici” spiega Beria: la risposta (altreconomia.it/il-flop-dellalta-velocita) era che forse la Milano-Bologna avrebbe saputo attirare una domanda adeguata, cosa che è poi avvenuta. Il flop maggiore resta, nel 2017 come nel 2012, quello della Torino-Milano, incredibilmente -è tutta in pianura- costata 54 milioni di euro a chilometro. Il rapporto tra beneficio netto e investimenti è 0,40.
Analizzando il caso italiano, Beria e Grimaldi scrivono che “il beneficio diretto legato alla velocità è marginale”, mentre più importante è quello legato a un aumento della “capacità”, il numero di tracce occupabili dai treni. A determinate condizioni, cioè, potrebbe essere più efficace un raddoppio o una velocizzazione delle linee esistenti, con interventi solo tecnologici. Un esempio, riportato anche nel paper, riguarda la Milano-Venezia, che è ancora in fase di progettazione nella tratta tra Brescia e Padova (costo stimato al 31 dicembre 2016, 8,74 miliardi di euro): “Quando esistono tanti centri a una distanza ridotta, com’è tra Brescia, Verona, Vicenza e Padova, non c’è differenza se un treno viaggia a 250 o a 300 chilometri orari -sottolinea Beria-. In questi casi, i potenziali benefici legati a un raddoppio della capacità lungo la linea esistente potrebbero essere pari a quelli dell’Av, ma con un investimento ridotto” sottolinea Beria.

È possibile, però, anche far peggio. Il docente del Politecnico definisce “un pasticcio indissolubile” la vicenda della nuova stazione fiorentina dedicata all’Alta velocità (altreconomia.it/lalta-velocita-sotto-firenze), in costruzione nel quartiere Belfiore: “Non serve una stazione Av separata dai binari del traffico regionale, perché si perderebbe l’‘effetto rete’, e i conseguenti benefici legati a un risparmio nei tempi di viaggio. Come potrebbe raggiungere le altre località della Toscana chi arriva a Firenze con le Frecce?” si chiede Beria. Anche Rfi -la società del gruppo Fs che gestisce la rete- è arrivata nel gennaio del 2017 a mettere in discussione l’utilità dell’opera, ma intanto è stata scavata una “buca” di quasi un milione di metri cubi.
Se dall’analisi socio-economica di Beria e Grimaldi si passa alla lettura dei bilanci si scopre che i problemi con l’Alta velocità stanno anche altrove. Nel primo semestre del 2016, ad esempio, per la prima volta le Frecce hanno registrato un “rosso” a bilancio, con ricavi in calo di 22 milioni di euro rispetto allo stesso periodo del 2015.

Nel 2016, 1,37 milioni di italiani hanno utilizzato treni regionali di Trenitalia. I pendolari dell’Alta velocità, nello stesso periodo, sono stati meno di 10mila

A incidere negativamente sui conti è una riduzione del 2,5% del “ricavo medio unitario”. Trenitalia ha cioè ridotto le tariffe per rispondere alla concorrenza dei treni Italo di NTV. E mentre pianifica una parziale privatizzazione della società, con la quotazione in Borsa del ramo d’azienda dedicato alla “lunga percorrenza”, un perimetro che oltre alle Frecce tiene dentro gli Intercity, l’amministratore delegato del gruppo Fs Italiane, Renato Mazzoncini, va in Senato (il 24 gennaio scorso) a chiedere allo Stato di “sussidiare” i treni Alta velocità usati dai pendolari, in particolare sulla Torino-Milano e sulla Napoli-Roma. Propone la sottoscrizione di un contratto di servizio, che permetta al gestore di coprire i costi delle corse nelle fasce orarie dedicate agli abbonati, che al mattino e alla sera arrivano ad occupare fino a nove posti su dieci. Un “contratto” come quello rinnovato a gennaio 2017 per dieci anni, che riguarda gli Intercity: fino al 2026, Trenitalia riceverà dal ministero delle Infrastrutture 3,64 miliardi di euro per garantire ogni giorno 108 corse (e dieci in più nei fine settimana), arrivando a coprire in un anno “25,1 milioni di chilometri-treno”.

“Non è stata fatta alcuna vera ‘gara’ -sottolinea il professor Beria-, e siccome tutta la lunga percorrenza verrà privatizzata si tratta di un ‘regalo’ anche ai futuri azionisti”. Che lo Stato continui a sostenere lo sviluppo industriale delle Fs è evidente anche guardando al Piano industriale 2017-2026 del gruppo: su 94,5 miliardi di euro di investimenti previsti, appena 23,2 (il 24,5%) sono in regime auto-finanziamento. Resta una domanda senza risposta: l’azionista unico, e principale finanziatore del gruppo, ha anche il potere di indirizzarne le politiche? Secondo il rapporto Pendolaria 2016 di Legambiente, diffuso a gennaio 2017, ogni giorno dello scorso anno 1,37 milioni di italiani hanno utilizzato i convogli regionali di Trenitalia, mentre i pendolari dell’Alta velocità sono meno di diecimila. Il Parlamento e l’opinione pubblica, però, hanno discusso più del paventato aumento del costo per gli abbonamenti Av, che non dei 412 chilometri di rete ordinaria che risulta “sospesa” per inagibilità dell’infrastruttura, o della riduzione complessiva del servizio Intercity, che nel 2010 copriva una distanza superiore del 20 per cento rispetto a quella prevista nel rinnovato contratto di servizio.

“Una soluzione plausibile per i pendolari sono dei buoni regionali veloci (RV), che costano, ma almeno danno benefici a tutti gli utenti; purtroppo, si è preferito ‘forzare’ questi clienti sui segmenti di mercato, riducendo l’offerta Intercity e ‘spezzando’ i RV” sottolinea Beria. Oggi che il costo degli abbonamenti Av diventa per molti utenti insostenibile, siamo di fronte a un corto-circuito. Sarebbe stata forse sufficiente un’analisi costi-benefici, prima degli investimenti, per valutare anche opzioni alternative. E invece nel 2015 (ultimo bilancio disponibile) Trenitalia ha speso 6 milioni di euro per ristrutturare le carrozze dei vecchi Ic, e 5 milioni per modernizzare le carrozze Bistrot dei convogli Frecciarossa ETR 500. Diciotto ETR 1000 sono costati 623 milioni di euro; con la stessa cifra, avrebbe potuto acquistare cento complessi Jazz dedicati al trasporto regionale (ne sono stati comprati  41, investendo 250 milioni di euro).

Sisma e Opere TAV

Al Presidente della Repubblica prof. Sergio Mattarella

Al Presidente del Senato della Repubblica on. Sen. Pietro Grasso

Alla Presidente della Camera dei Deputati on. Laura Boldrini

Ai Presidenti delle Regioni colpite dagli eventi sismici

Gentilissime Autorità,

svolgo alcune brevi ma allarmanti considerazioni sul contenuto del Decreto Legge n. 50 del 24 aprile 2017, avente, quale titolo, “disposizioni urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici e misure per lo sviluppo”, provvedimento attualmente in corso di conversione alla Camera dei Deputati.

Nel titolo si legge che il decreto ha ad oggetto i doverosi, straordinari, necessari ed urgenti “interventi per le zone colpite da eventi sismici”.

Vorrei soffermare la Vostra attenzione sul vergognoso utilizzo del titolo ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici quale “cavallo di troia” utile ad introdurre un intervento derogatorio alla normativa vigente in tema di approvazione delle Opere Pubbliche. E tale intervento derogatorio, considerato dal Governo “eccezionale ed imprescindibile al Paese”, non ha ad oggetto le necessarie opere riferite alle zone colpite dagli eventi sismici bensì il TAV Torino Lione.

Mi riferisco all’art. 47 comma 9 del Decreto Legge n. 50 del 24 aprile 2017 che, in spregio alla legislazione vigente, consente l’avvio dei lavori propedeutici dell’intera opera TAV – opere in Italia e in Francia – in assenza di qualsivoglia delibera autorizzativa del CIPE. Ricordo che al predetto Comitato è attribuita la competenza ad approvare il progetto definitivo dell’intera Sezione transfrontaliera della Nuova Linea Ferroviaria Torino Lione (art. 3 legge 5 gennaio 2017, n. 1 art. 3).

Il predetto intervento derogatorio risulta essere incomprensibile salvo per i soliti addetti ai lavori in conseguenza dell’immensa provvista di denaro che viene in tal modo sbloccata e resa disponibile: 2,5 miliardi di € !

Ritengo opportuno mettervi a conoscenza che l’attuale esecutivo, ed in particolare il Ministero delle Infrastrutture, artefice del vergognoso intervento derogatorio, è stato oggetto di recentissima censura da parte dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti per aver (il Ministero) sottoscritto l’aggiornamento del contratto di programma con RFI – di vari miliardi di € – in assenza dell’ obbligatorio parere della competente Autorità, violando, così il D. Lgs. 15 luglio 2015, n. 112, normativa quest’ultima in attuazione di direttiva UE in tema di concorrenza.

Gentilissime Autorità, volete abdicare ai Vostri ruoli istituzionali permettendo che in questo Paese continui ad essere considerata straordinaria, necessaria ed urgente la distribuzione di fondi pubblici per appalti di opere e servizi non necessari ?

Nulla ci hanno insegnato gli scandali delle “lenzuola d’oro”, l’arresto di Lorenzo Necci e tutto l’affare Tav definito da alcuni Giudici come “la madre di tutte le tangenti”, fino ad arrivare agli ultimi scandali che hanno creato un vero e proprio terremoto nel Ministero delle Infrastrutture con le dimissioni del capo del dicastero?

Vi siete accorti che al Ministero delle Infrastrutture nulla è cambiato e che il nuovo Ministro, in sostituzione di Incalza, al centro del citato scandalo, ha nominato un personaggio colpito da una citazione a giudizio avanti la Corte dei Conti campana per danno erariale?

Ritengo sia opportuno che Voi siate messi a conoscenza della vergognosa strumentalizzazione del dolore delle popolazioni interessate ai passati eventi sismici.

Alle persone oneste di questo paese riecheggiano ancora le risate di un rappresentante locale dell’esecutivo e le intercettazioni tra imprenditori e politici di vecchio corso dopo il terremoto dell’Aquila.

Vi chiedo di reagire e di mettere gli italiani in condizione di non vergognarsi più delle istituzioni del proprio paese.

Roma, 17 Maggio 2017

Senatore Marco Scibona

Segretario 8a Commissione Lavori pubblici, comunicazioni.

Smascherato il piano Boldrini sull’immigrazione: SCOPERTA AGGHIACCIANTE!

http://www.videoelinkdivertenti.com/smascherato-il-piano-boldrini-sullimmigrazione-scoperta-agghiacciante/

Il video è estratto dal programma TV “La Gabbia” e smaschera una volta per tutte l’orribile e agghiacciante piano della Boldrini riguardo gli immigrati e i clandestini che giungono in massa in Italia. Cosa serve secondo voi per mantenere la popolazione italiana con l’attuale numero di 66 milioni di abitanti? Incentivi alle famiglie? Una riforma sul lavoro che permetta ai giovani di costruire una famiglia?

Boldrini Gabbia

Secondo la Boldrini NO! Secondo lei la soluzione è quella di far entrate 15 milioni di immigrati nei prossimi 5 anni! Avete capito bene… Tra qualche anno il piano della Boldrini prevede italiani sempre più poveri e tanti nuovi “schiavi” immigrati da far lavorare nei campi. Condividiamo questo video e cerchiamo di far aprire gli occhi ai buonisti che ancora non vogliono capire!

Messora Gabbia

LA CINA E LA TORINO-LIONE, IL MIRAGGIO DEL GOVERNO ITALIANO

Iniziativa OBOR – One Belt One Road

Gentiloni a Pechino siede accanto alla moglie del Presidente cinese


La vicinanza delle poltrone è stata indicata dai media italiani come “grande attenzione della Cina all’Italia”, una sorta di annuncio di prossimi investimenti cinesi in Italia. (Fonte http://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/2017/05/14/gentiloni-e-la-moglie-accanto-coppia-xi_08906633-d332-43dd-b06b-8162a7ce97aa.html)

In tempi di vacche magre, Gentiloni e Delrio sognano di certo che la Cina accorra in soccorso dell’Italia con copiosi investimenti infrastrutturali e magari adotti la Torino-Lione che, secondo l’Unione Europea e il Governo italiano, sarebbe l’anello mancante ai collegamenti ferroviari, economici e sociali tra l’Oriente e l’Occidente! Chiamparino direbbe: Esageruma nen! e per una volta saremmo d’accordo con lui.

A proposito di Via della Seta ricordiamo che nel 2012 era nato il fanta Progetto MIR, un’iniziativa russo-italiana del valore di €1315,6 miliardi per la creazione di una  “Nuova Via Ferroviaria della Seta” (http://mir-initiative.com/http://silkroad-forum.com/) sostenuta dall’ex sindaco di Torino Piero Fassino e da Mario Virano di TELT – che proprio per questo progetto ha ricevuto il 13 aprile scorso a Ginevra il premio del Carretto d’Oro per “il suo contributo al grande collegamento ferroviario ad alta velocità tra le principali città europee con la Russia e il Medio Oriente fino a Pechino.” (Fonte https://www.ferpress.it/golden-chariot-award-a-ginevra-mario-virano-ritira-il-premio-per-il-forum-delle-citta-della-via-della-seta/.

Virano ha affermato il 5 maggio 2016, all’inaugurazione della sede torinese di corso Regina Margherita 163 della Nuova Via Ferroviaria della Seta http://mir-initiative.com/news-and-media/forums-headquarters-opening.html : “L’inserimento in questo grande mercato globale è un’opportunità che non possiamo perdere”. http://www.lagenda.news/la-nuova-via-ferroviaria-della-seta-trova-casa-a-torino/ Si tratta ancora una volta di un tentativo italiano per accreditare l’utilità della Torino-Lione, con argomenti che possono solo confondere un’opinione pubblica disinformata sulle rotte dei traffici internazionali ma non certo gli operatori della logistica che sanno che la rotta ferroviaria più logica tra l’Europa occidentale verso oriente parte da Duisburg (Germania) e prosegue verso la Polonia, ecc. e non passa certo da Lione e Torino.

Consigliamo a questo proposito di visitare questa pagina http://mir-initiative.com/silk-metro/ per verificare la fanta super velocità dei treni della ditta MIR/Fassino/Virano (ad es. Torino/Mosca 7 ore per 7586 km alla media di 370 km/h).

Ma quale relazione esiste tra il progetto della Torino-Lione e la nuova Via della Seta – OBOR ? Nessuna !

Appare invece chiaro che la vera natura dell’iniziativa cinese  “Via della Seta – OBOR” è geopolitica ed ha l’obiettivo indiretto di ridurre l’importanza degli USA negli scambi mondiali (gli USA non partecipano al Forum OBOR del 14-15 maggio a Pechino) e di cambiare il baricentro del potere mondiale.

In queste ultime settimane i media nazionali ed internazionali hanno dato spazio alla “falsa” alternativa dell’uso del treno al posto delle navi sulla rotta Oriente-Occidente e fatto credere che “La nuova Via della Seta – OBOR” fosse un progetto di trasporto ferroviario al posto dei cammelli del passato.

Ma la questione dei trasporti ferroviari al posto delle navi è solo una boutade pubblicitaria che è stata colta al volo da Delrio, Virano-TELT, Fassino & C. per sostenere la quotazione dell’investimento della loro vita, la Grande Opera Inutile e Imposta Torino-Lione e il fanta progetto MIR.

E’ noto che la spedizione via mare è il sistema più efficiente di trasporto su lunga distanza (fonte http://www.worldshipping.org/pdf/liner_shipping_carbon_emissions_policy_presentation.pdf). Sul trasporto ferroviario su lunghissima distanza è stato scritto un argomentato articolo, tradotto in italiano Un treno che sbuffando sulla linea “One Belt, One Road” non arriva da nessuna parte qui  pubblicato: http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=12058

Appare chiaro agli esperti che il transito di merci sotto le Alpi italo-francesi con un tunnel ferroviario di 57 km è totalmente fuori dalle prevalenti rotte mercantili e soprattutto non serve alle merci che, provenienti dall’Oriente, si dirigono via il canale di Suez in Europa giungendo nei porti del Pireo, di proprietà cinese, e in quelli del nord dell’Adriatico (in Italia: Marghera, Ravenna, Trieste, Koper in Slovenia e Rijeka in Croazia), per quindi proseguire verso i porti del nord Europa (Anversa, Rotterdam e Amburgo)

(fonte: http://www.ifaitaly.com/destinazioni-e-settori/211-i-cinque-porti-dell-adriatico-sulla-via-della-seta.html)  La mappa qui riprodotta indica le rotte terrestri e marittime dell’iniziativa OBOR.

L’iniziativa cinese OBOR (One Belt One Road) fu lanciata da Xi Jinping nel 2013 per “ripristinare lo storico status della Cina di potenza dominante dell’Asia”. (Fonte Tom Miller, autore di “China’s Asian Dream: Empire Building Along the New Silk Road,”

Per raggiungere questo obiettivo il Presidente Xi ha annunciato per l’iniziativa OBOR ulteriori fondi per un importo di 124 miliardi di dollari, inclusi prestiti, sovvenzioni e 8,7 miliardi di dollari in assistenza ai paesi in via di sviluppo. Secondo i media statali cinesi, circa un miliardo di dollari è già stato investito in OBOR, e altri trilioni di dollari dovranno essere investiti nel prossimo decennio.

Fonte http://edition.cnn.com/2017/05/13/asiachina-belt-and-road-forum-xi-putin-erdogan/

Questa ipotesi di OBOR come un progetto per “restaurare il dominio cinese” è stata confermata anche dal prof. Giovanni Andormino lo scorso 10 maggio nel corso della conferenza al MAO di Torino su la Via della Seta-OBOR.

(Nota  http://www.maotorino.it/it/eventi-e-mostre/calendario-completo-appuntamenti-occasione-della-mostra-dallantica-lla-nuova-della 10 maggio 2017, ore 18 Giovanni Andornino, Università degli Studi di Torino e Torino World Affairs Institute (T.wai), Le nuove Vie della Seta: la globalizzazione secondo Pechino e le implicazioni per l’Italia Incontro a cura de Il Mulino)

Il prof. Giovanni Andormino ha anche illustrato il ciclo economico cinese che pare ora procedere verso la parte discendente della parabola e ha affermato che, per sostenere la sua economia, la Cina avrebbe due possibilità: (i) redistribuire le enormi ricchezze accumulate creando servizi per la popolazione oppure (ii) investire le stesse ricchezze nella creazione di nuove infrastrutture di cui anche la Cina pare aver poco bisogno. Inutile dire che la Cina pare aver optato per la seconda soluzione, come in Italia.

E’ interessante sentire da un politologo, che tratta anche di economia politica, che l’opzione “grandi opere”, voluta dalla élite economica cinese che controlla le grandi imprese cinesi, crea una crescita drogata che non può che portare, prima o poi, ad un collasso economico. Pare che anche in questo caso la Cina copi dagli errori dell’Italia, della Francia e della Spagna.

Un collasso che sarebbe evitabile attraverso una eventuale crescita dovuta alla redistribuzione della ricchezza tramite l’offerta di servizi che stimola una crescita economica sana ed ecologicamente sostenibile e garantisce una vita migliore ai cittadini.

La CNN ha affermato che “A causa del declino dell’economia, la Cina ha sofferto per una una sovracapacità diffusa nelle industrie pesanti dell’acciaio, del cemento e dell’alluminio. I modi per affrontare la domanda interna diminuita includono il taglio di posti di lavoro – più di 1,2 milioni nel 2016 e nel 2017 – e l’espansione della domanda all’estero”.

“La Cina sta impiegando i propri capitali per aiutare altri Paesi a diventare più ricchi in modo da poter diventare clienti di prodotti cinesi e spedire la propria sovrapproduzione domestica al di fuori dei confini nazionali.

Fonte: http://edition.cnn.com/2017/05/11/asia/china-one-belt-one-road-explainer/index.html

Italia snodo sulla via della Seta

Se l’Italia offre vantaggi imparagonabili in quanto “porta tra Est e Ovest”, come ha detto ieri il presidente cinese Xi Jinping accogliendo nella Great Hall of People il Capo dello Stato, Sergio Mattarella, è tempo che l’Italia acceleri sul fronte delle infrastrutture, vera spina dorsale della strategia eurasiatica One Belt One Road (Obor) tracciata proprio da Xi.

Così, a dieci anni dall’ultimo arrivo di un ministro delle Infrastrutture italiano in Cina, oggi il titolare del dicastero, Graziano Delrio, atterra nella capitale per incontrare il suo collega cinese e, soprattutto, i vertici della National development and reform commission, il braccio operativo del Partito comunista per le riforme. Obiettivo: una missione bilaterale che punti a individuare gli interessi cinesi a investire nel sistema portuale e logistico italiano lungo la Nuova Via della Seta.

Matteo Renzi e Xi Jinping ne avevano parlato nella bilaterale del G20 di Hangzhou, a settembre. Delrio, che seguirà il presidente della Repubblica anche nelle tappe di Chongqing e X’ian, adesso allarga il raggio anche all’Ente per l’aviazione civile e all’Icbc, la banca cinese prima al mondo per capitalizzazione di Borsa, di cui incontra il chairman, Yi Huiman. L’idea è quella di promuovere intese nel settore aeronautico che incrementino le frequenze dei collegamenti e la concessione di nuovi punti di destinazione nell’interesse delle compagnie aeree e degli aeroporti a sostegno delle relazioni commerciali e turistiche con la Cina.

La novità italiana sta nelle opportunità offerte dal nuovo sistema portuale, del trasporto merci e della logistica in una visione integrata di sistema in grado di attrarre investimenti e collaborazioni. Genova è in moto, a Vado Ligure il gigante Cosco, “arbitro” del porto greco del Pireo si è già insediato. Le autorità portuali di Venezia, Trieste e Genova sono state recentemente a Shanghai per incontri con Cosco e per preparare l’arrivo della missione ministeriale. Il ministro Delrio illustrerà i passi avanti compiuti dal Paese per un assetto competitivo nei trasporti e nella logistica, in particolare la nuova Strategia per le infrastrutture e il Piano Nazionale Strategico per la portualità, che ha rivisto il sistema logistico e l’organizzazione portuale italiana, con un ruolo preciso del ministro nel coordinamento degli investimenti strategici. Si tenderà infatti a un maggior coordinamento degli interventi, proprio adesso che un consorzio italo-cinese, guidato dal China communication construction company group (Cccc) ha appena vinto la gara per la progettazione della Fase 1 del progetto del Porto di Venezia Offshore. Il consorzio di Cccc, 3TI e eAmbiente fa parte di un network internazionale, che ha coinvolto società di ingegneria provenienti da Italia, Francia, Spagna, Olanda, Belgio, Regno Unito e Stati Uniti. Il progetto, di proprietà dell’Autorità Portuale di Venezia i cui vertici, peraltro, sono in fase di rinnovo, prevede la progettazione e costruzione di un terminal per container nella fase 1 del Porto di Venezia Offshore.

Si tratta del primo progetto vinto da Cccc sul mercato europeo.

Tutta l’Unione europea è in fibrillazione su questo fronte infrastrutturale. «I costi di trasporto tra Europa e Cina sono significativamente superiori alla media mondiale, di circa il 20%. Nuove vie ferroviarie – dice Giampiero Massolo, presidente Ispi, che al Business Forum ha fatto un intervento sul tema Obor – permetteranno una riduzione dei tempi di trasporto tra Europa e Cina fino al 50%, e cambieranno la convenienza relativa delle rotte marittime rispetto a quelle terrestri. I punti di ingresso e uscita delle merci da e per la Cina saranno diversificati rispetto a oggi: non più solo il Pireo e Rotterdam via mare, i Paesi dell’Europa centrale saranno raggiungibili sempre di più via terra. Inoltre, l’aumento della connettività in Asia Centrale aumenterà la concorrenza tra Europa e Cina su questi mercati, che saranno i nuovi grandi mercati emergenti del futuro».

Obor quest’anno sarà al centro del rapporto annuale di ricerca dell’area Cina dell’Ispi per le implicazioni geo-politiche delle Nuove Vie della Seta per l’Europa e per l’Italia, perché la Cina rafforza bilateralmente i propri legami con l’Europa centro-orientale, l’Asia centrale, l’Africa e il Medio Oriente. «L’Italia, snodo terminale strategico per Obor, può trarne enormi vantaggi, sempre che – avvisa il presidente Ispi – riesca a superare la storica frammentazione del proprio sistema portuale. La Cina, inoltre, sta intensificando le sue relazioni bilaterali con un numero crescente di Paesi dell’Asia centrale e dell’Europa centro-orientale, e con l’iniziativa 16+1 sta cercando di bypassare i confini dell’Unione. Quanto alle implicazioni geostrategiche dell’Obor si profilano variazioni significative delle rotte del commercio di energia dall’Asia centrale e dal Medio Oriente».

Al Business Forum di Pechino nel comunicato congiunto finale si richiama inoltre l’accordo sottoscritto dalla Fondazione Italia-Cina per la costituzione del Silk Road Business Council, creato per fornire informazioni su opportunità commerciali e di investimento per i Paesi lungo la Via della Seta. Un’altra novità, nello stesso contesto, viene dal sottosegretario allo Sviluppo economico Ivan Scalfarotto che ha parlato di un possibile fondo creato con il supporto di Cassa depositi e prestiti per intervenire, addirittura, in Paesi terzi, tema rimbalzato nel convegno a porte chiuse organizzato da Pirelli a Milano la scorsa settimana proprio sulle possibili sinergie tra Italia e Cina su questo versante.

Per Fabio Gallia, ceo di Cdp, è una possibilità della quale – dice al Sole 24 Ore – non vanno nascoste le difficoltà. «Una prospettiva, intanto, è che i cinesi inizino a investire non solo in Italia ma anche nei nostri fondi», precisa il banchiere. Al Forum ha portato il suo contributo anche un altro banchiere, il cinese Jin Liqun, presidente di Aiib, la banca multilaterale asiatica degli investimenti infrastrutturali, al primo anno di vita. Liqun apprezza lo sforzo fatto dall’Italia, tra i soci fondatori; a giugno proprio il presidente Sergio Mattarella ha dato l’ultimo nullaosta alla partnership. Una delegazione di Aiib ha incontrato possibili gruppi di imprese italiane interessate: l’idea è che l’Asia non sia un perimetro vincolante degli interventi. Ancora una volta, tocca a noi muovere le pedine.

cina Italia seta

Mappa: fonte La Repubblica 13 maggio 2017 http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2017/05/13/la-nuova-via-della-seta-da-650-miliardi-pechino-lancia-mondiale12.html?ref=search

ricerca.repubblica.it
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE PECHINO. Anche Marco Polo, nel suo piccolo, se lo domandò: “Come il Grande Kane conquistò il reame”? Il Gran Khan di oggi si chiama Xi Jinping, adesso come ieri il leader mondiale “più possente d’averi e di gente”. Ma stavolta altro che milione: 140 miliardi di budg…

Scenari  Italia snodo sulla via della Seta di Rita Fatiguso  22 febbraio 2017

http://www.ilsole24ore.com/art/commenti-e-idee/2017-02-22/italia-snodo-via-seta-214846.shtml?uuid=AE0lGPb

Se l’Italia offre vantaggi imparagonabili in quanto “porta tra Est e Ovest”, come ha detto ieri il presidente cinese Xi Jinping accogliendo nella Great Hall of People il Capo dello Stato, Sergio Mattarella, è tempo che l’Italia acceleri sul fronte delle infrastrutture, vera spina dorsale della strategia eurasiatica One Belt One Road (Obor) tracciata proprio da Xi.

Così, a dieci anni dall’ultimo arrivo di un ministro delle Infrastrutture italiano in Cina, oggi il titolare del dicastero, Graziano Delrio, atterra nella capitale per incontrare il suo collega cinese e, soprattutto, i vertici della National development and reform commission, il braccio operativo del Partito comunista per le riforme. Obiettivo: una missione bilaterale che punti a individuare gli interessi cinesi a investire nel sistema portuale e logistico italiano lungo la Nuova Via della Seta.

Matteo Renzi e Xi Jinping ne avevano parlato nella bilaterale del G20 di Hangzhou, a settembre. Delrio, che seguirà il presidente della Repubblica anche nelle tappe di Chongqing e X’ian, adesso allarga il raggio anche all’Ente per l’aviazione civile e all’Icbc, la banca cinese prima al mondo per capitalizzazione di Borsa, di cui incontra il chairman, Yi Huiman. L’idea è quella di promuovere intese nel settore aeronautico che incrementino le frequenze dei collegamenti e la concessione di nuovi punti di destinazione nell’interesse delle compagnie aeree e degli aeroporti a sostegno delle relazioni commerciali e turistiche con la Cina.

La novità italiana sta nelle opportunità offerte dal nuovo sistema portuale, del trasporto merci e della logistica in una visione integrata di sistema in grado di attrarre investimenti e collaborazioni. Genova è in moto, a Vado Ligure il gigante Cosco, “arbitro” del porto greco del Pireo si è già insediato. Le autorità portuali di Venezia, Trieste e Genova sono state recentemente a Shanghai per incontri con Cosco e per preparare l’arrivo della missione ministeriale. Il ministro Delrio illustrerà i passi avanti compiuti dal Paese per un assetto competitivo nei trasporti e nella logistica, in particolare la nuova Strategia per le infrastrutture e il Piano Nazionale Strategico per la portualità, che ha rivisto il sistema logistico e l’organizzazione portuale italiana, con un ruolo preciso del ministro nel coordinamento degli investimenti strategici. Si tenderà infatti a un maggior coordinamento degli interventi, proprio adesso che un consorzio italo-cinese, guidato dal China communication construction company group (Cccc) ha appena vinto la gara per la progettazione della Fase 1 del progetto del Porto di Venezia Offshore. Il consorzio di Cccc, 3TI e eAmbiente fa parte di un network internazionale, che ha coinvolto società di ingegneria provenienti da Italia, Francia, Spagna, Olanda, Belgio, Regno Unito e Stati Uniti. Il progetto, di proprietà dell’Autorità Portuale di Venezia i cui vertici, peraltro, sono in fase di rinnovo, prevede la progettazione e costruzione di un terminal per container nella fase 1 del Porto di Venezia Offshore.

Si tratta del primo progetto vinto da Cccc sul mercato europeo.

Tutta l’Unione europea è in fibrillazione su questo fronte infrastrutturale. «I costi di trasporto tra Europa e Cina sono significativamente superiori alla media mondiale, di circa il 20%. Nuove vie ferroviarie – dice Giampiero Massolo, presidente Ispi, che al Business Forum ha fatto un intervento sul tema Obor – permetteranno una riduzione dei tempi di trasporto tra Europa e Cina fino al 50%, e cambieranno la convenienza relativa delle rotte marittime rispetto a quelle terrestri. I punti di ingresso e uscita delle merci da e per la Cina saranno diversificati rispetto a oggi: non più solo il Pireo e Rotterdam via mare, i Paesi dell’Europa centrale saranno raggiungibili sempre di più via terra. Inoltre, l’aumento della connettività in Asia Centrale aumenterà la concorrenza tra Europa e Cina su questi mercati, che saranno i nuovi grandi mercati emergenti del futuro».

Obor quest’anno sarà al centro del rapporto annuale di ricerca dell’area Cina dell’Ispi per le implicazioni geo-politiche delle Nuove Vie della Seta per l’Europa e per l’Italia, perché la Cina rafforza bilateralmente i propri legami con l’Europa centro-orientale, l’Asia centrale, l’Africa e il Medio Oriente. «L’Italia, snodo terminale strategico per Obor, può trarne enormi vantaggi, sempre che – avvisa il presidente Ispi – riesca a superare la storica frammentazione del proprio sistema portuale. La Cina, inoltre, sta intensificando le sue relazioni bilaterali con un numero crescente di Paesi dell’Asia centrale e dell’Europa centro-orientale, e con l’iniziativa 16+1 sta cercando di bypassare i confini dell’Unione. Quanto alle implicazioni geostrategiche dell’Obor si profilano variazioni significative delle rotte del commercio di energia dall’Asia centrale e dal Medio Oriente».

Al Business Forum di Pechino nel comunicato congiunto finale si richiama inoltre l’accordo sottoscritto dalla Fondazione Italia-Cina per la costituzione del Silk Road Business Council, creato per fornire informazioni su opportunità commerciali e di investimento per i Paesi lungo la Via della Seta. Un’altra novità, nello stesso contesto, viene dal sottosegretario allo Sviluppo economico Ivan Scalfarotto che ha parlato di un possibile fondo creato con il supporto di Cassa depositi e prestiti per intervenire, addirittura, in Paesi terzi, tema rimbalzato nel convegno a porte chiuse organizzato da Pirelli a Milano la scorsa settimana proprio sulle possibili sinergie tra Italia e Cina su questo versante.

Per Fabio Gallia, ceo di Cdp, è una possibilità della quale – dice al Sole 24 Ore – non vanno nascoste le difficoltà. «Una prospettiva, intanto, è che i cinesi inizino a investire non solo in Italia ma anche nei nostri fondi», precisa il banchiere. Al Forum ha portato il suo contributo anche un altro banchiere, il cinese Jin Liqun, presidente di Aiib, la banca multilaterale asiatica degli investimenti infrastrutturali, al primo anno di vita. Liqun apprezza lo sforzo fatto dall’Italia, tra i soci fondatori; a giugno proprio il presidente Sergio Mattarella ha dato l’ultimo nullaosta alla partnership. Una delegazione di Aiib ha incontrato possibili gruppi di imprese italiane interessate: l’idea è che l’Asia non sia un perimetro vincolante degli interventi. Ancora una volta, tocca a noi muovere le pedine.