TAV e trasporti: intervista al senatore Marco Scibona (M5S)

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TG Valle Susa

Qual’è la reale situazione dei trasporti logistici e del Tav in Val di Susa? Ne abbiamo parlato con Marco Scibona che da anni segue le vicende valsusine.

di Davide Amerio per Scenarieconomici.

La situazione del  in Val di  si colora sempre più di incognite. La Francia mette in atto una “pausa di riflessione”. Nella zona del cantiere di Chiomonte è stato recentemente scoperta la presenza di un lepidottero di specie protetta dall’Unione Europea. I lavoratori del cantiere sono in sciopero, si devono rinnovare gli appalti e vengono al pettine i nodi dei rapporti con i francesi. La logica dietro quest’opera “strategica” mostra sempre più evidenti lacune a cominciare dalla visione trasportistica dell’Italia. Di tutto questo abbiamo parlato con il senatore , del M5S, esperto di  su ferrovia,  della prima ora e che da anni segue le vicende connesse alla linea . Buona lettura.

Alla luce delle notizie che giungono dalla Francia, questa pausa dichiarata dalla ministra francese Elisabhet Borne, quali conseguenze potrebbe, o dovrebbe avere, sul progetto del Tav tra Torino e Lione?

Teniamo presente che già per ben tre volte la Corte dei Conti francese ha puntato l’attenzione su questa linea tra Italia e Francia, dimostrando che in Francia c’è una diversa attenzione e sensibilità sulla spesa pubblica, laddove noi spendiamo molto di più su quella che è la parte nazionale della linea rispetto a quella internazionale. Nel momento in cui la spesa economica francese non è delle migliori e devono valutare quai sono le spese più opportune da fare in un momento di crisi, evidentemente il governo ha deciso di fare ulteriori valutazioni. Potrebbe non cambiare nulla, ma intanto ci vogliono pensare su. Non possiamo ancora dire se questo comporterà un blocco della parte internazionale o anche di quella nazionale, dal nostro punto di vista meno danni si fanno, meglio è.

La nostra parte a che punto è il progetto?

Dalla nostra parte devono ancora essere realizzate le valutazioni del VIA [Valutazione dell’Impatto Ambientale n.d.r] ed essere effettuati i bandi per le gare d’appalto. La nostra preoccupazione è riuscire a fermare il progetto prima che siano completate le gare con la messa in atto delle clausole penali. Prima riusciamo a mettere un punto su questo progetto, prima salviamo i conti pubblici. Anche se l’ultimo decreto sul VIA ha annullato qualsiasi garanzia ambientale, resta il fatto che le gare d’appalto devono svolgersi a livello europeo e i tempi sono abbastanza lunghi.

Quindi il “progetto” c’è? E se uno lo volesse esaminare?

Il progetto c’è e… non c’è. In Italia non si capisce bene chi ha i “titoli” giusti per accedere ai dati. Per esempio, un consigliere comunale ha più “potere” di un senatore. Tutte le volte che ho richiesto, ufficialmente, di vedere i documenti, mi è stato risposto che non ho “titoli” per accedervi, perché non sarei “parte in causa”. Fatto alquanto strano, come senatore del Piemonte dovrei almeno avere accesso a tutti i “progetti” che riguardano la nostra regione. Ė più facile per un consigliere comunale, magari di opposizione, accedere a queste informazioni.

Qualche giorno fa, un giornale locale della  (Valsusaoggi) ha illustrato quello che dovrebbe essere il progetto finale.

Sì, fa parte di una presentazione. Dovrebbe essere la versione “definitiva” che prevede un allargamento ulteriore del cantiere di Chiomonte, e non si comprende bene come potrebbero farlo avendo già occupato tutto lo spazio a loro disposizione. Il sito però è per loro meglio difendibile – militarmente,- rispetto alla piana di Susa e la zona è meno urbanizzata. L’uscita verso la città di Susa avverrebbe quando, di fatto, i lavori di scavo saranno finiti.

Il tunnel geo gnostico è terminato?

Il tunnel geo gnostico è finito, con 500 metri in meno (7020 metri finali), i finanziamenti sono stati recepiti tutti, in quanto i costi, hanno dichiarato i costruttori, sono stati maggiori del preventivato. Ora sono in corso i lavori di strutturazione interna della galleria per renderla funzionale all’uso.

Quindi lo scavo della famosa galleria di 57 chilometri per far transitare il Tav come si collega con l’attuale galleria?

Verrà realizzata un’altra discenderia parallela a quella già esistente, ovvero una galleria che scende fino al livello del tragitto effettivo del tunnel di base. Lì verrà realizzato il camerone dove verrà montata la talpa, o le talpe.

Ma non c’è il rischio che, occupandosi molto del tunnel, senza chiarezza del progetto finale e con queste perplessità della Francia, si finisca per fare un gigantesco “buco” (che richiede anni di lavoro e una montagna di soldi) per poi non utilizzarlo?

Questa purtroppo è quasi una certezza. L’interesse di quest’opera non è far passare il treno ma fare la galleria. Ricorda un po’ la situazione delle “Grandi Stazioni” dove quel tipo di progettualità prevede una cura molto affinata per gli aspetti commerciali (negozi, promozioni) e poi, incidentalmente, ci passano anche i treni.

Parliamo della famosa stazione “internazionale” di Susa, quella per la quale è previsto un preventivo di 48 milioni di euro e ne sono stati già spesi 3 per la progettazione.

Questa stazione in realtà, non è neanche ubicata in Susa. In linea di massima potrebbe anche starci, considerando Susa una città di confine, un fronte turistico pre alpino, l’assurdità è progettare una stazione internazionale a 3 chilometri dal centro. La prerogativa della ferrovia è quella di portare i viaggiatori nel centro delle città. Non ha senso avere delle navette per portare le persone dalla stazione al centro della città o nelle località turistiche come Bardonecchia. E’ quasi esilarante la programmazione turistica del progetto: l’idea che con questa linea arriveranno i turisti dalla Russia e dall’Inghilterra per andare a sciare a Bardonecchia. Costoro arriverebbero a Susa (alla stazione internazionale), poi dovrebbero prendere un trenino per tornare a Bussoleno per prendere un altro treno per andare a Bardonecchia! Oppure fare il tragitto in autobus. Mentre oggi arrivi direttamente con il treno a Bardonecchia senza effettuare cambi.

Questo non fa forse parte del tentativo dei favorevoli al Tav (oggi anche con un sito web) di delegittimare la linea storica che invece funziona e svolge egregiamente il suo ruolo?

Esattamente. Questo è un fatto molto grave. Ho fatto molti interventi a riguardo. Noi siamo pro ferrovia. La strada ferrata è il mezzo migliore dal punto di vista della sostenibilità ambientale. Oggi assistiamo invece a un commissario di governo (Foietta) che sminuisce la sicurezza di un tunnel internazionale come quello del Frejus. Questo è inammissibile. L’operazione, fatta anche con il web, avviene per contrastare la diffusione mediatica dell’informazione No Tav.

Ma un commissario di governo che fa certe affermazioni, dovrebbe essere denunciato come minimo per “procurato allarme”, e poi mandato a casa; non può un commissario fare affermazioni contro il governo stesso.

Sembrano esserci delle contraddizioni in atto: da una parte si dice che il tunnel del Frejus non è sicuro, dall’altra, sulla via stradale, si apre la seconda canna per aumentare il transito, mentre nel contempo di vorrebbe portare su rotaia il traffico merci.

C’è una discrasia totale. Si parla da decenni della nuova linea ferroviaria, poi con la scusa delle sicurezze si costruisce una seconda canna del Frejus (solo per le emergenze) e dopo che sono stati firmati gli appalti si decide di trasformarla in una galleria di transito. Manca completamente una visione trasportistica globale. L’interesse è far lavorare determinate ditte e determinate persone.

La questione del Frejus è molto importante: è emersa la presenza di dolo, ne abbiamo parlato in commissione al Senato. Sono stati fatti dei lavori di abbassamento della linea ferrata per adeguare la sagoma della galleria al modello delle sagome PC80 per consentire ai treni Modalor (quelli che partono dall’interporto di Orbassano) di passare senza problemi. Questi treni sono in grado di caricare un Tir con la motrice attraverso un doppio pianale che scivola esternamente per far salire il mezzo. Il vantaggio è che si possono caricare/scaricare i Tir senza scomporre il treno. Un sistema simile è già utilizzato per il Gottardo.

Il problema è che questo non è il modo migliore per trasportare le merci. Il tipo di carro ha un peso di tara maggiore, a causa della sua struttura, il fatto di trasportare anche la motrice – che ha un valore di tara nullo,- e considerando che viene aggiunto un vagone per il trasporto dei conducenti, rende il sistema non sostenibile e addirittura peggiorativo rispetto al transito su gomma. Dal punto di vista dei costi sostenuti per il trasposto merci è troppo oneroso.

Se valutiamo il tempo di transito per arrivare in Francia al corrispondente centro di smistamento delle merci, il viaggio è talmente breve che gli autisti non hanno il tempo di riposo previsto per legge. Quindi all’arrivo, sono costretti a stare ancora fermi delle ore prima di ripartire.

Questo sistema di trasporto denominato A.F.A. (Autostrada Ferroviaria Alpina) è stato promosso e sponsorizzato (lato Francia e lato Italia), negli ultimi 15 anni, con 5 milioni di euro da parte di ogni governo, all’anno. Adesso è stato siglato un nuovo protocollo e la sponsorizzazione annuale passa a 10 milioni di euro. Questi soldi vanno finire ai trasportatori sotto forma di agevolazioni. Ovviamente è una cosa che non ha alcun senso! Daremo battaglia e voteremo contro questo spreco di denaro.

Questo tipo di trasporto è utilizzato altrove?

Sì, in Svizzera; ma lì l’iniziativa ha più senso in quanto nel paese è di fatto vietato il transito dei Tir. Quindi anche se il sistema non è così conveniente, lo diviene perché tolgo completamente i tir dalla strada. I camion salgono sul treno al confine e vengono scaricati al confine successivo.

A questo punto noi proporremo di incentivare un trasporto merci su rotaia di tipo “tradizionale”, ovvero con pianale basso. Oppure pianale fisso, non Modalor, con una gru per i prelievi/depositi dei camion, oppure dei container. A questo punto a viaggiare sarebbero solo le componenti merci e non le motrici, né gli autisti.

Da cosa scaturisce l’allarme del commissario di governo?

Dal fatto che con i lavori di ristrutturazione del tunnel, dal lato Italia (quindi metà della galleria) è stato abbassato il piano del ferro di 60 cm e la linea elettrica di conseguenza: un lavoro ben fatto che consente il passaggio delle sagome (PC80) in modo corretto. Dal lato francese, che è costato molto di più, è stata adottata un’altra tecnica: non hanno abbassato il piano ferroviario ma avvicinato l’interbinario (ovvero hanno messo più vicini i binari nei due sensi), per far in modo che le sagome dei treni si allontanassero dalla volta della galleria. In questo caso, transitando dei pianali di tipo Modalor, durante il movimento del treno si sommano il molleggiamento del pianale e quello del camion; quando due treni così si incrociano, il basculamento in curva di questi molleggi combinati potrebbe generare una collisione sino a due centimetri. Di conseguenza il Prefetto francese ha vietato il transito dei convogli Modalor in doppio senso in galleria. Sono stati così inficiati 400 milioni di euro di ristrutturazione.

Invece di sparare considerazioni campate per aria, il commissario, insieme al ministro (Delrio), sempre molto attento quando le questioni riguardano i No Tav, avrebbero dovuto fare pressioni sul governo francese per pretendere che i lavori fossero fatti correttamente, o esigere il rimborso dei soldi spesi dall’Italia che ha eseguito i lavori a regola d’arte. Invece il commissario usa questo questo pretesto per promuovere la nuova linea dichiarando che quella storica non è sicura. Altre questioni di norme di sicurezze sollevate da Foietta, non centrano con il Frejus, perché quelle norme sono stabilite per le nuove costruzioni. Se così non fosse, fuori norma ci sarebbe il 90% dei tunnel europei. Da notare che il tunnel del Frejus è uno dei pochi dotato di un corpo speciale, privato, di vigili del fuoco in servizio permanente. Questa normativa europea non è rispettata da nessuna parte.

Recentemente al cantiere di Chiomonte sono stati messi in atto degli scioperi da parte dei lavoratori; sono terminati gli appalti e gli operai hanno il timore di perdere il posto. Qual’è la situazione?

Quando è stato approvato l’accordo tra Italia e Francia nel 2012, noi abbiamo sempre messo in atto rimostranze perché in quell’accordo è specificato che la legislazione competente è quella francese e questo avrebbe provocato dei grossi problemi, tra questi il fatto che la Francia non ha una legge antimafia.

Tutto ciò che riguarda la sicurezza dei lavoratori e la prevenzione è a carico delle norme del governo francese. Di conseguenza anche le gare d’appalto. Se si vuole essere “globalisti” allora bisogna prendere sia i pro che i contro. Per esempio l’uso della legge regionale del Piemonte denominata “Démarche Grand Chantier” con la quale la regione voleva agevolare le ditte locali all’interno dei cantieri strategici del Tav, non è accettabile in sede europea. Non si può essere favorevoli alla globalizzazione e poi fare leggi per favorire le ditte locali amiche. Quindi ora le gare saranno realizzate a livello europeo e, ammettono anche i fautori dell’opera, ci saranno molti rischi per le nostre imprese. Per come si organizzano i francesi, prenderanno loro tutto le gare. Noi avevamo sottolineato questi rischi e siamo stati tacciati come quelli che non capivano nulla, ed erano contro il progresso. Non si può essere globalisti a proprio piacimento. Spiace per i lavoratori, ma avevamo avvisato anche loro di questi rischi.

Ci sono state polemiche sulla costruzione della linea della linea FSM5 verso Orbassano (Torino), che hanno coinvolto anche la giunta comunale, dal momento che Foietta ha dichiarato che l’opera fa parte del progetto delle compensazioni sul Tav.

Ovviamente noi siamo sempre stati a favore del trasporto pubblico, che comprende metropolitana e ferrovia), abbiamo sempre dichiarato che è inammissibile ogni opera pubblica in Piemonte, e in particolare in Val Susa, sia da legittimare all’interno di una compensazione per accettare il passaggio del Tav. La linea FSM5 non ha nulla a che fare con le compensazioni. E’ una implementazione del trasporto pubblico locale a favore dei cittadini, che hanno pagato le tasse; e lo Stato, se vuol essere tale, deve offrire dei servizi a fronte del gettito fiscale. In realtà l’anomalia è che i lavori della FSM5 erano già stati proposti come “compensazione” per i lavori dell’inceneritore (del Gerbido), quindi siamo di fronte a una autentica presa in giro: prima ti vendono un’opera pubblica come compensazione, mentre come cittadino quell’opera ti aspetta come diritto, poi, nel momento in cui non la fanno, trascorsi un po’ di anni, te la rivendono come compensazione di qualche cosa d’altro.

Anche qui il commissario di governo ha lasciato intendere che i lavori per la nuova fermata all’Ospedale San Luigi fanno parte delle compensazioni e rientrano nel progetto Tav. La realtà è differente, al momento i lavori sono partiti grazie al fatto che RFI ha deciso di anticiparli temporalmente, in quanto non si sa quando verrà realizzata la linea del TAV. Curiosità grottesca è che la fermata per l’Ospedale verrà costruita 700 metri dall’ospedale: totale assurdità, i cittadini saranno costretti comunque a prendere un altro mezzo pubblico per recarsi all’Ospedale San Luigi dalla fermata del treno metropolitano. Viene quindi meno l’utilità di quest’opera.

(D.A. 01.08.17)

TAV e trasporti: intervista al senatore Marco Scibona (M5S)ultima modifica: 2017-08-01T17:45:43+00:00da davi-luciano
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