Massimo Zucchetti
13.7.2016, 12:13
E’ possibile consultare sul sito di Ferrovie.it all’apposita pagina la descrizione dell’incidente ferroviario fra Andria e Corato
http://www.ferrovie.it/portale/leggi.php?id=3763 e vi si legge:
“La tratta dov’è avvenuto l’incidente è esercitata con blocco telefonico e non dispone di SCMT – Sistema Controllo Marcia Treno in uso sulla rete RFI.”
Mia prima osservazione: il sistema con blocco telefonico risale a fine ‘800 ed è completamente superato; ma non è solo questo, il punto.
Mia seconda osservazione: molti danno la colpa del grande disastro al binario unico. Ma una gran parte del sistema ferroviario italiano è a binario unico, ed è normalissimo che, anche sulle linee doppie, i treni occupino il binario di destra, magari per sorpassare un altro treno nella stessa direzione. E’ grazie ai sistemi di sicurezza, che si evitano le collisioni.
Ho insegnato per 10 anni al Politecnico di Torino il corso “Sicurezza e Analisi di Rischio”.
Nella prima lezione dicevo:
In prevenzione del rischio, la base è il concetto di “Ridondanza e diversificazione”, ovvero ogni sistema tecnologico complesso (come in questo caso una rete ferroviaria percorsa da treni, e I treni stessi) deve avere più di un sistema di sicurezza, ed ogni sistema di sicurezza deve essere differente ed agire autonomamente dall’altro per evitare cause di guasto di modo comune dei sistemi di sicurezza. Per semplificare, si tratta del concetto di prudenza “cinghia e bretelle” noto anche ai nostri nonni.
In prevenzione del rischio, lo “Human factor”, ovvero “l’errore umano” è un fattore ben noto e tenuto in conto da decenni: deve essere gestito in maniera da rendere il sistema “A prova di errore umano”. Il sistema deve essere cioè dotato di sistemi di sicurezza – ridondanti e diversificati, appunto – che non possano essere inattivati o sopravanzati da un eventuale “errore umano” e intervenire automaticamente. Non è quindi l’eventuale errore umano da individuarsi come causa del disastro, ma la responsabilità di chi – in sede di progetto o di gestione ed ammodernamento del sistema – non ha preso gli opportuni provvedimenti per neutralizzarlo.
I treni come sappiamo non hanno la marcia indietro. Ma chi li gestisce, ed è responsabile di questa tragedia, speriamo vivamente che non innesti una gran bella marcia indietro. Con scopo evidente, direi: fare una bella marcia indietro fino ad arrivare con il proprio posteriore bene al riparo.
Come documentazione, leggiamo da “Argomenti“, Rivista Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana, Anno 2 – n. 2 – Marzo 2004:
Costo del personale
La gestione della circolazione è funzione del sistema d’esercizio e del regime di circolazione della tratta e/o del nodo ferroviario interessato dal progetto d’investimento.
Poichè la situazione attuale della rete ferroviaria è caratterizzata da una forte disomogeneità,risulta necessario esaminare caso per caso le situazioni che si prospettano.
Posti di guardia. L’eliminazione dei posti di guardia esistenti,che comandano i passaggi a livello,comporta una riduzione degli oneri di circolazione dovuta al recupero del personale di presenziamento.
Cabine a terra. Le cabine a terra sono postazioni, generalmente presenti in grandi impianti, dalle quali si regola la circolazione di una parte del piazzale. La soppressione di queste comporta una riduzione degli oneri di personale.
Distanziamento dei treni. L’utilizzo del sistema di distanziamento dei treni comporta una variazione degli oneri di circolazione differenti in funzione del tipo utilizzato; per esempio la trasformazione da blocco manuale a blocco automatico e/o blocco conta-assi,comporta una riduzione del personale
Piano di upgrading della rete
- Rinnovo di tratte di linea equipaggiati con Blocco Automatico con apparecchiature di nuova generazione
- Sostituzione di centrali di commutazione telefonica e sistemi di trasmissione analogica nell’ambito della digitalizzazione della Rete nazionale di telecomunicazione
